出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
大众汽车，变了。
站在电动化转型的岔路口，大众毫不犹豫地把“刀”挥向自己的管理层。当地时间12月9日，大众集团在全球监理委员会的新闻发布会上，宣布了一系列重大人事变动。
值得关注的是两件事：在集团层面，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯，留任CEO一职；而在大众中国层面，大众汽车乘用车品牌CEO Ralf Brandsttter，自2022年8月1日起负责中国业务。
按照迪斯的话来说：“大众汽车集团正在经历根本性的变革：从一家坐拥多个品牌，通过经销商将汽车卖给消费者的整车厂，逐渐变为纵向整合的汽车科技集团。”
一系列的调整背后，无外乎是更好的推动大众ID.家族，在全球电动车市场抢占份额。
12月1日，大众汽车公布了旗下纯电动品牌ID.家族，在中国市场的11月份交付量数据——14,160台。放在这个“芯片荒”、“电池荒”的特殊背景下看，能拿到“连续三个月销量破万”已经实属不易了。
公开数据显示，截至目前，ID.家族在中国市场的销量累计约为5.3万辆，距离大众此前制定的8万~10万辆的销量目标相去甚远。但另一边，ID.家族在欧洲市场今年前三季度的销量已超过22万辆。
一、电动大众，难以出众？
不可否认，大众ID.系列产品更像，以前手机里的“功能机”，而新势力是初代“智能机”。
给出这样的类比，并不是说“功能机”就没有存在的意义。相较于手机行业的变化，汽车产业链的复杂程度决定了其转变不会那么迅猛，在全面转向“智能机”之前，“功能机”仍有可观的市场前景。
12月9日，一汽-大众ID.家族在北京密云水库环湖道路进行了一次冬季能耗测试，我们拿到的是一汽-大众ID.4 CROZZ。这套车机使用8个Cortex-A76大核心的三星Exynos处理器，集成于ICAS3信息娱乐控制器中。
虽然，从ID.3开始大众在电子电气架构上，就开始走向了“软件定义汽车”的道路。但从目前ID.系列的这套车机系统的实际表现来看，它依旧是在相对封闭的一套体系内运行。流畅度较高，稳定性也较好，但按照中国投资行业的话说就是，缺乏想象空间。
举个最简单的例子——车机导航。
目前，市面上主流的国产电动车，都支持高德地图、百度地图、腾讯地图等供应商的至少其中一个，像蔚来、理想等新势力甚至可以支持多家地图商切换。而在这次ID.4 CROZZ能耗比赛的过程中，我们居然需要通过苹果的CarPlay车机映射系统，来将手机导航“投”到车机上。
这里也并不是说用CarPlay投屏，就是“不智能”的表现。比如，宝马纯电动车型BMW iX3也配备了CarPlay，但iX3至少通过腾讯小场景引入了更多第三方软件的生态上车。
在相对封闭的车机系统中，ID.系列的车机除了常用的车辆控制、多媒体等基础车辆相关功能外，暂时没有太多生态延展的空间。这也就会让人觉得，它像是当年诺基亚所采用的塞班系统。
当然，造一台智能车，还不是大众的优势。但造一台电动车，大众已经走上了正道。与很多国内造车新势力做纯电动车不同，大众也并没有把续航里程标到6、700公里，或者加速挤进5秒以内。大众做电动车的逻辑，依旧是保持了德国人的那种“求稳”精神。
就拿这次一汽-大众ID.家族能耗测试来说，当天室外温度在-3~6℃之间，海拔爬升300m，单圈长达110km。虽然道路出现结冰、大雾等恶劣天气情况，但最终我们还是以15.2kWh/100km的电耗成绩，在十余家专业媒体中，获得了ID.4 CROZZ组的第一名。
但值得注意的是，大众的这台纯电动车存在“虚标”情况。
我们驾驶的这台ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版，采用了宁德时代NCM811电芯，电池能量为84.8kWh，官方标定的NEDC续航才550km。但以15.2kWh/100km的电耗折算，这台车的满电续航为558km，实际驾驶里程明显高于标定续航里程。
其实，续航精准，往往是购车用户所忽视的问题。
对于很多国产纯电动车来说，有一种续航叫，你永远开不到的续航。此前，大众做了一个行驶里程与表显续航里程衰减对比测试，大众ID.4的测试里程要比表显里程多2.3%，而某纯电车型A的测试结果相较于表显值低36.7%。换句话来说：虽然ID.4表显续航不高，但它总能把你安全的送到目的地。
其次，要说一下ID.4的“驾乘友好”。很多坐过纯电动车的人，都会有“晕车”的感受，但至少ID.4 CROZZ将这一可能性降到了最低。
通常，燃油车发动机主要用于驱动，提供的拖滞力是很小的，制动一定要依靠制动卡钳提供的摩擦制动；而纯电动车的电机可以提供更大的拖滞力范围，还可以与摩擦制动相互组合形成更多的制动形式，也就是我们熟悉的能量回收。
纯电动车能够快速从驱动扭矩转换为拖滞扭矩，扭矩变换的速率特别大。但是加速度的变化率，也就是电机扭矩的变化率，会很大程度上影响这个车坐起来是否晕车。
ID.系列设置了两个行驶档位，D挡/B挡。往上拧，是所谓的D档，就是类似于燃油车的行驶档位，动能回收强度较低；再往上拧，就是B档，类似于特斯拉的单踏板模式，松开踏板后，车辆会大力减速。因为放置位置和操作逻辑的便利性，驾驶员可以在行驶过程中，较为安全的切换D档/B档。
比如，这次我们山区道路的下坡过程中，用D档可以让车辆更多地进行与燃油车类似的滑行。然而像单踏板模式的B挡，在这种情况下，就需要在保持踩下加速踏板，好让电机保持动力输出，否则强动能回收会让车辆快速损失滑行速度。这样，反而在重新加速恢复速度的过程中，产生更多的能耗。
这在大众集团工会眼中，也变成了一次“急于求成”的举动，其认为很有可能动摇消费者对于大众的不信任。但在迪斯看来，作为决策者要快速、灵活，“我们应该是一个行动迅速的舰队，而不是航母”。
这也就演变为后来网上盛传的——大众“软件门”事情。它不仅成为了引爆迪斯与工会之间“内斗”的导火索，还让集团高管Christian Senger从大众软件部门和大众品牌软件研发负责人的岗位上被撤走。
时过境迁，如今站在大众品牌的ID.3、ID.4、ID.6三款产品交付于用户，以及奥迪e-tron、保时捷Taycan在全球高端电动车市场迈出重要探索的市场背景下。大众集团，再次更新自己的变革计划。
在12月9日，大众集团公布了新一轮的5年计划。大众集团计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。此外，大众集团还预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统。
与这次转型计划同时出来的，还有赫伯特·迪斯赫留任大众集团CEO一职的消息：迪斯自2022年1月1日起，在集团管理董事会中将全面负责软件部门CARIAD的业务，以及量产品牌集团业务。对此,迪斯在接受外媒采访时表示，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任。”
是的，你没看错——CEO将全面负责软件部门的业务。
CARIAD的来源要从去年开始说起，彼时，大众集团成立了软件部门Car.Software-Organisation，集团内部将该部门简称为CSO。后更名CARIAD——“汽车，我是数字化”（Car. I Am Digital）的缩写。
此前，这家公司有一个非常明确的KPI：比如2020年至今，E 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品；2023年起，E 1.2版本将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈，主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。
到2025年，配合SSP平台落地，推出适配于全品牌、全车型的E软件平台。2025年以后，CARIAD计划推出E 2.0版本，预计将包括一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
可以看出，按照大众的计划，现阶段主要是在补“整车OTA升级”的能力，下一阶段就是丰富软件生态，再往后则是打造通用的操作系统，与动力电池、底盘平台一起实现更深层次的标准化、平台化。并且，将原来大众在燃油车时代所成功验证的“套娃式”造车，在电动化时代更好的发挥出优势。
当然，可能你会觉得大众在转型这件事上，远远没有完成“调转船头”。但如果你去看看，南北大众在国内市场所做的这两项努力，你会得出相反的结论。
第一件事是，建充电桩。
今年7月，在ID. 6 CROZZ的交付现场，一汽-大众销售有限责任公司总经理郭永锋表示，ID.首任车主一年内享开迈斯免费充电（上限为1500度）。这意味着，你买了ID.系列的任何产品，第一年内在任何一个开迈斯充电站可以免费充电。
相比蔚来所谓的终身免费换电、小鹏的终身免费充电，确实少了些吸引力。但起码，在建充电桩这件事上，已经领先于绝大部分的国产车企。开迈斯新能源科技有限公司，是由大众汽车集团（中国）、一汽集团、星星充电和江淮汽车于2019年5月16日合资成立。
开迈斯的建桩速度惊人，比如9月新增了19座充电站，10月新增了37座。按照原来的计划，是到2021年底，开迈斯计划在全国建设500+充电站和6000多个充电车位，饱和覆盖8个重要城市，实现主城区5公里内必有1个充电站。在12月3日，开迈斯就宣布已经完成了第516座超充站的建设。
作为对比，小鹏汽车在12月1日公布的数据显示，旗下品牌超充站将超过600座。而特斯拉截止目前，在中国大陆地区建设了超过1000多座超级充电站、8000多个超级充电桩、700多座目的地充电站。在国内的充电站数量上追赶特斯拉，大众仍在努力。
第二件事是，销售模式的尝试。
今年3月份，一汽-大众针对ID.家族推出了代理制销售模式，通过专属的ID.Hub线上平台为用户提供产品信息展示、预约试驾和车辆订购等服务，价格透明统一，节约了用户看车买车时间，提升了用户购车体验。
上汽大众也采用了类似的代理制营销模式，“以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。”上汽大众品牌营销事业部执行总监杨嗣耀在此前的采访中表示。
大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾对该模式赞不绝口，称其既可以快速扩张渠道、又可以维持终端售价稳定、还可以最大可能触达用户。
前一段时间，网传某经销商曾因打出了“ID.6 X综合优惠3万”的旗号而遭到了大众的罚款。因为这种代理制营销模式，可以说是在直营直销模式与传统4S店经销商模式之间，折中之选。主要还是为了坚守用户购车价的底线，解决原来4S店价格不透明的行业乱象。
基于大众的这种销售模式，也有了新的店铺开设方式。与造车新势力一样，大众也尝试打进更多年轻人出没的商场、购物中心。比如一汽-大众的体验店叫ID.HUB，而上汽大众的叫ID. Store X，截至目前，上汽大众已有40多家ID. Store X开业。
不可否认的是，大众汽车在求变。虽然前期的努力还未彻底显现成效，但相比很多国产车企躺平了等科技公司做技术加持、躺平了等待房企投资加持，最起码，大众的转型态度是积极、端正的。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，即使是大众自己，也并不完全了解如何制造一台功能完善的电动车。在他看来，电动车并不单单只是一个靠电机和电池推着跑的四轮小玩具，电动车还必须与互联网高度集成，就像现在的智能手机一样。
迪斯说过，他绝对不希望自己的公司成为下一个诺基亚。
写在最后
去年11月28号，迪斯在领英上发布过一篇题为《我们如何改变大众》的长文。在文章里面，他曾这样写道：“大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，无法在巨变当前提供保护，甚至是一种累赘”。
诚然，这家庞大的全球汽车企业，在当下这个变革的时代下，所面临的已经不仅仅是产品和技术层面的转变，更多是那些隐藏在冰面之下的挑战和阻碍，这才是转型中最为艰难的部分。
能够拯救大众汽车的人，除了大众的消费者和大众自己，就只剩下，他——赫伯特·迪斯。