本文来自微信公众号：中欧商业评论（ID：ceibs-cbr），作者：邓中华，编辑：周琪，原文标题：《
山西灾情，为何“5000万元”成互联网巨头们的捐款标配？》，头图来自：视觉中国
已故创新大师、“破坏性创新”理论提出者克莱顿·克里斯坦森教授，生前的最后一部著作，《繁荣的悖论》（The Prosperity Paradox：How Innovation Can Lift Nations Out of Poverty）就提出了一条经济效益与社会效益并重、企业与社会大众共赢的创新之路：开辟式创新（market-creating innovation）。
一、创新勿“偏科”
有人认为，高科技是创新的题中之义，所以，搞社区团购、抢菜摊生意的做法绝不是创新。事实上，创新的含义要中性得多。自约100年前率先提出创新理论的约瑟夫·熊彼特以来，创新就不过把生产资料进行新的组合，而且，必须把创新同发明区别开来。
克里斯坦森的看法也是如此，“创新是一种变革的过程。通过这个过程，把劳动力、资本、原材料和信息转化成具有更高价值的产品和服务”。而“发明指的是创造一种之前并不存在的全新事物的过程，而创新常常是从模仿开始的，以及在此基础上的改善和提高，是一个青出于蓝而胜于蓝的过程。”
例如，火不是人类的原创，但为人所用却是一大创新。正是它改变了人的饮食习惯，提升了消化效率，促进了人脑的发育。
不过，对巨头企业的不满，更多发轫于它们“偏科”。创新不止一种。克里斯坦森的研究表明，创新可分为三类：持续性创新、效率式创新、开辟式创新。但是，功成名就的大企业，常常偏好前两种，忽略甚至拒绝后一种。
持续式创新：针对既有消费市场、客户，主要是对现有方案进行改进，企业可以经此获得更高的销售收入，更高的边际利润，而且基本上不用建立新的销售、配送、营销和生产团队；消费者则用最新的产品替代旧的产品，譬如用iPhone 13替换掉iPhone X。
效率式创新：帮助企业用更少的资源办成更多的事情，即“降本增效”，可释放现金流，因此，它很受企业欢迎，是“成本大师”型CEO们的最爱。比如，自动织布机、外包、生产自动化、智能制造、无人工厂甚至人工智能等即属此类。
不过，它很可能对现有雇员非常不利，对社会的价值也不大，因为“几乎不会带来新的就业机会。在大多数情况下，这种创新消除的就业岗位要多于它创造的就业机会”。
开辟式创新：能够创造出新市场，通过把原本复杂、昂贵的产品变得更实惠、更易获得，让“未消费者”——由于各种各样的原因，找不到或负担不起现有产品和服务的那些人——买得起、用得上。这种创新不仅会为实施它的企业创造利润，还为当地创造不少就业机会，从而分担政府的压力，甚至还能实现文化的变迁。
这三类创新都很重要，但它们承担的角色不同。成功的开辟式创新之后，必须要靠持续性创新和效率式创新来扩大战果、赢得竞争。
小到一个企业，大到一个国家，如果只有持续性创新和效率式创新，那么，它们就是在玩詹姆斯·卡斯所说的“有限游戏”，就将自我封闭，等着熵增到最大水平。企业就有被破坏、颠覆的风险，国家则无法实现持久的繁荣。
二、经典案例：T型车效应
亨利·福特与T型车的故事，是开辟式创新的一个经典案例。
20世纪初的美国，虽然已成为世界头号经济大国，人均GDP也离英国不远（按2018年的美元计，为7800美元，而英国为8800美元），但是，普通美国人的生活仍然贫困：工资太低，工人游行示威频发；大多数工作的环境悲惨恶劣、事故频发；多数家庭尚未通电，很少儿童有机会上中学；预期的人均寿命为47岁。
另一方面，腐败甚嚣尘上，公然纵容腐败，官员收受贿赂，来者不拒。例如，威尔逊总统写道，“美国的法院被私人利益控制着，那里有贪污腐化的法官，他们的做派就像某些人的奴仆，而不是人民的公仆”。
1900年，美国登记在册的机动车为8000辆。当时，小汽车与今天的私人飞机相似，是炫耀性的符号，只有富裕的美国人才养得起车；为汽车服务的基础设施还未开发。1909年，在220万英里的道路里，仅有约8%为铺上碎石的“改良道路”，硬面公路只有区区9英里，也几乎没有加油站；多数人的活动范围仍然有限，居住在自己工作和休闲娱乐场所的附近。
在这样的背景下，亨利·福特却想通过追求汽车平民化来获得成功。1909年，创业六年、已开发过八个车型的亨利·福特宣布，将来只生产一种车型——T型车。
福特的故事是这样的：T型车的价格越来越低，销量越来越大，1922年，全美新登记250万辆机动车，其中200万是T型车；自1909年到1927年，福特共生产了1500万辆T型车。福特当之无愧成为把美国变成车轮上国家的那个人。
但是，这不仅仅是福特和T型车的故事，而是整个美国汽车产业的故事。1923年，美国机动车保有量为1500万辆，人均0.135辆；到1929年，为2300万辆。2014年的数据是2.6亿辆，人均0.816辆。
这也不仅仅是汽车产业的故事。它带动发展的行业包括钢铁、玻璃、木材、橡胶、油漆、棉花、铁路和航运等，促进了道路、学校、餐饮、旅馆、建筑、郊区、旅游、加油站、炼油、巡警、交通法规、汽车金融等的发展。
同时，“同20世纪初相比，1920年代美国资本主义的腐败情况有所缓解，工人和消费者的待遇也有所提高”。
1914年，为解决每年370%的人员流动率问题，福特将工人的日薪从2.34美元提升到最低5美元，并将每周6天工作日改为5天。虽然福特有自己的小算盘，比如意在把员工变成自己的用户，更多休闲意味着消费更多的商品，增加更多的生产力，但结果是双赢的，企业赢了，工人也是如此，否则就不会为业界效仿。
可见，围绕着T型车成功所激活的汽车产业大发展，创造了一个庞大的价值网络和意想不到的溢出效应。
这个价值网络此前是不存在的。所以，开辟式创新者不得不通过内部化、纵向整合的方式来自己打造新网络的雏形。这个网络，在各种力量——竞争者、供应者、客户/用户、互补者、监管者等等的推动下，逐渐演化为一个彼此关联的价值网络。它的溢出效应，企业家未必看到了，也未必关注，但改变却实实在在地发生了。
三、行动纲领：企业如何开辟式创新？
既然开辟式创新意义重大，那么，企业该如何下注开辟式创新呢？克里斯坦森等总结了五个关键要素。
瞄准“未消费市场”。不要只盯着已有的消费者，只想着最大化地降低成本，提高效率，要多在战略会议上问一个问题：市场之外的潜在顾客为什么不入场，他们被什么要素阻隔在外？开辟式创新所需要的新产品、服务，不是既有产品的简陋版、降级版、低价版，而是一种全然不同的新产品。它很可能无法用现有的方式、模式、网络进行销售，而必须另起炉灶。
使能技术。即能以越来越低的成本带来越来越高绩效的技术。它不仅仅是人们常说的那种高精尖的新“技术”，例如互联网、智能手机，也包括效率更高的分销和物流操作。
新价值网络。价值网络既是企业的成本结构，也是增值网络。如前所述，开辟一个未消费市场，通常缺乏较为成熟的价值网络可供利用，因此，垂直整合成为开辟式创新者的经常性选择。
涌现战略思维。既然是在一个逐渐清晰的市场里开展业务，开辟式创新者就不得不保持谦逊和灵活，采用涌现战略的思维，而不是固守自己的战略计划。
高层支持。在一个未知之境建立新的商业模式，离不开企业高层的支持，毕竟，它通常需要比持续性创新和效率式创新更多的资源，冒更大的风险，而且常常因为违背“常识”而遭非议和阻挠。
企业要想基业长青，就必须找到新的增长曲线，而开辟式创新所蕴含的巨大能量至少是正途之一。
面对汹涌澎湃的指责和猜忌，一位风生水起的创业者问，“如何做一名好的企业家？”如果用开辟式创新的视角来回答就是，勇敢地成为亨利·福特式的企业家，大胆地挑战“繁荣的悖论”，在传统视角里最不可能实现繁荣的地方实现繁荣。
对于一个社会、国家来说，也是如此。
不管是消除贫困，缩小收入差距，制定并严格执行良法，剪除腐败，大力推进基础设施建设，目的都是要实现长久的繁荣。
而要实现长久的繁荣，就必须加大对创新的投入，把企业家精神和创新精神视为主流的一部分，认可、信任甚至尊重企业家将生产要素进行新组合这种职能，包容、宽恕企业家可能的错误、傲慢甚至冒犯。
毕竟，谁能想到，“反正统”、对抗主流社会的计算机发烧友鼓捣出的个人计算机竟会让世界和历史进程发生如此巨大的改变？谁又能想到，在商业化之前，发烧友们为了证明个人计算机有用，就是卖弄一下机器上的游戏？
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