报告显示，受全球疫情影响，中国国际航空货运运力缺口快速暴露，中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系建设还处于起步阶段，国际航线密度较低，全球连接能力只有美国和德国的一半，且多集中在东南亚、日韩地区，目前中国国际航空货运市场60%的运力资源来自外航。
同时，疫情也使国内客运航司遭遇空前危机：国内8家上市航司中仅华夏航空盈利，国航、东航、南航、海航、春秋、吉祥、山航7家航司合计亏损超千亿元，日均合计亏损超2.7亿元，货运成为航司和机场“补血”的方式，各地正在积极推出“客改货”，全力支持货运发展。
六成国际货运依赖外航
报告指出，中国是世界第一大货物贸易国、第二大经济体，但中国航空货运，尤其是国际航空货运与中国的经济体量和国际地位严重不匹配，发展中面临航空运力“少”而“乱”、资源设施“缺”而“散”、海外网络“疏”而“虚”、企业主体“小”而“弱”等四个方面的突出问题。
受全球疫情影响，国际航空货运运力缺口快速暴露，航空物流在保障供应链稳定中的战略价值更加凸显。
报告指出，中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系建设还处于起步阶段，国际航线密度较低，全球连接能力只有美国和德国的一半，且多集中在东南亚、日韩地区，而且缺乏国际战略通道和战略支点，缺乏全球物流治理能力，中国物流业尚未形成与之匹配的、自主可控的全球物流和供应链体系。
报告数据显示，目前中国国际航空货运市场60%的运力资源来自外航，这已影响到中国国际供应链稳定性、安全性和竞争力。
货运成为航司“补血”重要方式
长久以来，中国航空货运发展形成了客机腹舱资源为主、全货机为辅的供给结构。疫情冲击下的中国航空货运市场经历了“先抑后扬”的发展趋势。而机场货运方面，也正在呈现出新的发展特点。
一是市场集中度更加显著。疫情之前，近50%的货运量就集中于北京、上海、广州三大机场，而近90%的国际货运量集中于北京、上海、广州、深圳和郑州五大机场当中，国内疫情发生初期，国际货运量为主的机场首当其冲，货量呈现断崖式下降。但随着中国成为境外货运运力主要投放地，北京、上海、广州、深圳和郑州等机场成为境外运力的主要投放机场，市场集中度更加显著。
二是全货运航线网络更加完善。疫情之前，国内全货机173架，占民航运输机队的4.5%，货运航线网络主要依靠客机构建，全货运航线网络通达范围有限。而疫情导致客机相继停航，机场货运通航点大量减少，货运航线网络受损严重。
与此同时，由于航空货运在全球防疫物资运输中的主力军作用日趋明显，全货机在航权、时刻、运行保障等资源获得前所未有的支持，全货运航线网络得到了极大地丰富和完善。国际上各大机场和航司不但“停客不停货”，而且积极推出“客改货”，全力支持货运发展，积极布局开通至中国的全货运航线。
值得注意的是，疫情对中国航空客运带来了巨大的冲击，这或加速中国航司、机场“客改货”的进程。
从2020年的业绩看，8家上市航司中仅华夏航空盈利。国航、东航、南航、海航、春秋、吉祥、山航7家航司合计亏损超千亿元，日均合计亏损超2.7亿。受新冠肺炎疫情影响，各大机场生产指标数据下跌明显。疫情之下，货运成为航司和机场“补血”的重要方式。
航空物流枢纽发展指数沪京穗位列前三
报告对《国家物流枢纽布局和建设规划》提出的23个空港型国家物流枢纽承载城市的航空物流竞争力进行了综合评价，研究得出航空物流枢纽发展指数及排名。
图：2020年航空物流枢纽发展指数排名图
其中，上海、北京、广州位列前三，反映了国内大型综合性机场在航空物流枢纽建设中具备较强的比较优势。2020年入选的北京空港型国家物流枢纽首创“双场一体”的国际空港物流枢纽体系，指数排名从2019年第三提升至2020年第二位。
排名4－10位的城市依次为成都、郑州、重庆、武汉、昆明、深圳、青岛，其中成都有一定的领先优势，中西部有5座城市入围前10，反映出内陆地区对航空枢纽建设的高度重视。
图：2020年4-10位航空物流枢纽各分项指数情况
从排名4-10位各分项指数情况来看，机场发展方面，各地发展总体较为均衡，随着成都天府机场投入运营，鄂州机场的快速建设，预计明年的评价结果会有明显变化；综合交通方面，郑州空港型国家物流枢纽具有一定的领先优势，深圳需要加大综合交通体系建设；产业支撑方面，深圳的领先优势比较明显，昆明则需要加强物流与交通、制造、商贸等产业联动融合；功能保障方面，成都的功能保障体系最全面；环境约束方面，深圳、昆明具有领先优势。
从货运量上看，报告指出，2020年全年，深圳机场货运吞吐量增速最高，上海机场货运吞吐量最高。值得注意的是，白云机场、厦门空港的货运吞吐量同比下滑，下滑幅度分别为8.40%和15.79%。从营收层面看，白云机场营收最高，而上海机场营收净利润下滑幅度最大，上海机场经营收益首次出现了亏损。