尽管高铁越来越普及，在崇山峻岭中仍有81列“慢火车”，数十年如一日地以不到40公里的时速穿行。26年不涨票价，空调、座位和时刻都能按需调整，每年1200万人次坐着这样的绿皮火车进出大山。本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：王静仪，编辑：施智梁，头图来自：视觉中国
“你真的要去火车站吗？听说那边的车都停了，现在大家都去高铁站。”
刚在路边打了辆出租车，报出目的地宜宾火车站，司机有点疑惑，反复确认了两遍才敢出发。
始建于1958年、高峰日客流量过万的宜宾火车站，曾经把一众游子和外来宾客迎来送往到这座“万里长江第一城”，在近一甲子的岁月里，承载了无数旅客的铁路回忆。
但随着2019年6月15日，成贵高速铁路乐山至宜宾段开通并投入使用，宜宾火车站几近退出历史舞台。车站方面向出行一客确认，目前每天只有一对内江-昭通的绿皮火车往返，这就是5635次车。
早上8点13分从四川内江出发，18：45到达云南昭通。沿途停靠34个车站，每隔20分钟就是一站。367公里的路程，要用10.5小时才能走完，平均时速约35公里——和不少电动单车的速度也相差无几。
这班由中国铁路成都局集团有限公司运营的绿皮火车，票价最低2元，最高47.5元。中国国家铁路集团有限公司资料显示，公益性“慢火车”始终执行国家1995年批准的普速旅客运价率，26年未涨价，远低于公路票价水平，铁路部门承担大量运营亏损。
公开信息显示，目前全国一共开行81对这样的公益性“慢火车”，占普速旅客列车开行总量的近6%，途经吉林延边、内蒙古东部、湘西地区、云贵地区、凉山藏区、南疆地区等35个少数民族地区，每年运送沿线群众1200万人次。
近期出行一客坐上了5635次“慢火车”，从宜宾到昭通一共7个小时，乘客和列车员之间的谈笑声在车厢里飘，乌蒙山区和金沙江的青山绿水从窗边过。上车下车间，“慢火车”的故事从一张张窄窄的车票展开。
一、上午10点：路程10.5小时，票价47.5元
上午10点许，出行一客顺着火车站前的缓坡而上，准备乘车。沿途饭馆、超市、宾馆林立，诉说着曾经的繁荣，可与之相对的是，路上只有零星几个行人。
“生意不好做噻，上午11点一班出发的，下午4点一班到达的，每天就这样了。”超市老板苦笑着。
甚至大巴车都跑到宜宾火车站门口抢起了生意。从宜宾去昭通，大巴走高速只需要三个半小时，是火车的一半；票价说贵也不贵，120元。
今年24岁的陈小云不想坐大巴，她嫌颠簸。宜宾的海拔是300米，昭通是2000米以上，一路有不少盘山路，尽管大巴快不少，但还是火车平稳舒适。
不少乘客则是图方便。5635次列车穿越四川和云南两省，受限于行政区划问题，不少通往乡镇的汽车只能在自己所在的行政区运营，“如果跨线要在边界处换成别县的面包车，转来转去比较麻烦。”陈小云告诉出行一客。
价格当然也是一个考虑因素，毕竟大巴120元的价格是火车票的三倍。统计公报显示，宜宾市2020年全体居民人均可支配收入28133元，低于全国居民人均可支配收入的32189元。
5635次火车只有硬座一种坐席，没有餐车和卧铺，票价很低，最低2元，全程最高47.5元。除了在沿途的地级市和县城的车站可以提前售票，其余近30个车站都是上车补票，和公交车的购票方式无异。
5635次是一班全程10.5小时的火车，路程367公里，主要通达乡镇村庄，内江、自贡、宜宾、昭通这几个不少人都没听过的城市，就是沿途的最大城市了。
这样的一列火车，用宜宾车务段员工耿勤的话来说，“就是扶贫车，为了方便老乡出来赶集走亲戚，就像大城市的公交车。”
宜宾站和一众员工，如今只为这趟慢悠悠的火车而存在。宜宾站每天只在上午和下午各开放2个小时；耿勤更是笑称，自己每天工作1小时，上午半小时下午半小时，一个月工作总共20小时。
工作清闲了，工资也对应减少了一大截，以前耿勤一个月能拿5000多，现在拿3000多。不过他还是舍不得走，工龄已经有这么多年，“丢了好可惜”。
列车即将到站，站台上大约有一二百名乘客，下午的情况类似，如今的日客流量是以往的十分之一。
乘客里中年男人居多，有的拿着箱子，有的扛着一箱农作物；有人探亲、有人运货。
中国国家铁路集团有限公司资料显示，全国一共开行81对这样的公益性“慢火车”，票价低廉、乘车方便，范围覆盖全国21个省区市，经停530个车站，其中国家级贫困县市达104个。
耿勤总结说：“就是老乡坐，好多人专坐绿皮火车，毕竟高铁对他们时间和财力都有要求。”
11点17分，列车到站了，“开门上就是了，自己找位置坐”，车站广播系统已经停用，列车员扯着嗓子喊道。
二、中午12点：空调可以调，座位可以拆
车厢大约只坐了二分之一的人，乘客们坐得分散，不少人在长排座椅上躺了下来。
中午12点，午饭时间到，老坛酸菜味和泡椒牛肉味在车厢里飘起来了。没有餐车，乘客们就打好开水、吃起泡面。因为车厢里没有固定座位，吃泡面的、准备下车的乘客，就近随意坐在了靠近车门的地方。
经过了宜宾站这个沿途最大的车站，一阵喧嚣之后，列车员老陈也安顿了下来。他和乘客们打起了招呼，“你这次去哪里”“有段时间没看见你了”。随后他也留意到了出行一客的陌生脸孔：“去哪里？”
“我去昭通。”
“到昭通已经是晚上了，那边和宜宾海拔不一样，晚上冷噻，你衣服带够了没有。一个人出门，也要注意安全。”列车沿着金沙江慢慢行进，人情味儿十足的话语在车厢里回荡。
列车员老陈出生于1968年，在这条线上跑了七年，大多数乘客也固定往返这条路线探亲或者做买卖，时间长了，大家自然变得熟稔。
车厢空调的温度偏低，有女乘客觉得冷，找到了老陈，想调节一下空调温度，老陈马上就行动起来，把空调从冷风模式换成了通风，还责怪道，“你穿这么少怎么去昭通”。
不仅空调可以按乘客需求调节，“慢火车”上的所有细节都充满人情味。
为了乘客，座位可以拆，列车时刻也可以改。高纬度地区的冬天昼短夜长，从黑龙江齐齐哈尔驶向古莲站的6245次列车，以往往返全程都是夜间行车，2021年4月10日起，中国铁路哈尔滨局集团有限公司调整优化运行图，实现列车往返全部在日间运行，例如新天站以往到站时间为凌晨1时38分，如今上午9时54分即可到达，解决沿线居民夜间出行不便的问题。
5635次列车也在逐渐变得现代化起来。2018年6月20日起，为了营造良好的乘车环境，它升级为空调列车，执行新空调普快票价。
在北京交通大学服务经济与新兴产业研究所所长、教授冯华看来，“慢火车”有着较低的管理维护成本，相较于公路运输，更加符合农村群众的支付能力和消费意愿。一些偏远山区的自然环境往往较为恶劣，公路运输容易受到天气和地形影响，稳定性大打折扣，铁路运输则能很好地解决自然环境恶劣、天气变化等导致的运输问题，是乡亲们信得过的‘优质交通工具’。”
在5635次上，每到一个站点没有习以为常的广播报站，而是由列车员扯开嗓子喊出站名。停留时间也不是完全固定的，“人上完了就可以关上本节列车的车门。”老陈说。
对于站站停靠的“慢火车”而言，如何在站台上下车成了一门学问。很多小站的站台还没有一节车厢长，临近到站，老陈就得提前招呼乘客集中在一节车厢下车，一趟全程10.5小时的列车跑下来，他基本没有闲不下的时间。
这样忙前前后的服务，在“慢火车”上随时都能找到。
临近13点，水富站到了，老陈除了安排惯常的上下车工作，又多喊了一句：“转告前面的列车员，有个女同志带着包下车，照顾一下。”
三、下午16点：火车也是集贸市场
车轮滚滚向前，从金沙江畔驶到了乌蒙山的崇山峻岭间。下午16点，刘虹和刘霞两姐妹扛着扁担上了车，扁担的两头是两竹筐水果。
姐姐刘虹卖柑子，妹妹刘霞卖枇杷。沿着车厢从头走到尾，也不用专门吆喝，想吃水果的乘客自己也就凑上来问东问西了。
两姐妹今年20岁出头，几乎每天都从昭通站坐火车往返大关县城，卖自家种的水果。早上9点33分出发，11点50分到达，生意从一上车就开始做了，枇杷三块钱一斤，柑子十块钱三斤。水果新鲜，生意挺好。
到了大关县城的集贸市场，两姐妹卖上三个小时，再坐下午回程的火车，如果水果还有剩的，火车上也是个做生意的好地方。“一般都能卖完，然后正好回家吃饭。”刘虹腼腆地笑了。
像5635次一样，“慢火车”一般都是朝发夕至，运行时刻高度符合当地群众的赶集等出行需求。以同在西南边陲的5633次为例，早上8点整从四川省凉山彝族自治州普雄镇出发，中午先到西南重镇西昌，下午18点许到达攀枝花。反向列车同时开行，不少乘客上午坐火车赶完集市，下午又可以直接乘车回家，十分方便。
乘客们坐着火车去赶集，同时火车也成了集贸市场。穿行于大凉山彝族地区的5633次“慢火车”最近成了“网红”，让网友们大感惊奇的场景就是乘客带着鸡、鸭、鹅、猪、狗、羊等活物上车，还有一袋袋的蔬菜水果——为了便于放置货物，每节车厢特地拆掉两排座位腾出空间；还专门拿出一节车厢改装为行李车，增设牲畜拴挂处，专放乘客带的大型家畜。
5635次已经成了刘虹和刘霞的“致富车”：一筐水果能赚100多块钱，来回车票只25元，两姐妹每天跑一趟，赚得就比以往种地多。
要知道，2020年昭通全体居民人均可支配收入为16841元，这个地处乌蒙山腹地的地方是全国贫困人口最多的地级市。而“慢火车”虽慢，也带着两姐妹走出了大山深处，仅靠一来一回地卖水果，每月就能赚两千元上下。
不止是山区，在冬季寒冷漫长的东北，“慢火车”的对外通达作用显得格外重要。6245次列车从齐齐哈尔驶向位于大兴安岭林区的古莲站，横跨北纬45度到北纬52度，在沿途停靠的65个车站中，有43个车站只有这一趟车经停。在冬季大雪封山、公路封路的日子里，6245次是沿途民众唯一的对外交通工具。
在“慢火车”上，做生意的方式仍然淳朴。由于5635次列车在乌蒙山区里穿行，时不时需要穿越隧道，手机信号不稳定，顾客买了柑子之后，扫码付款却总是不成功。
刘虹也不急，她放下扁担，顺势就在对面座位上休息起来。休息够了，就继续走向下一节车厢，“你先吃着，钱我等会儿回来收。”
这样的致富故事，在很多班绿皮火车上发生着。
四、下午18点：日日亏损，但仍日日运行
傍晚将至，夕阳的金晖洒落大地，终点昭通已在不远处。老陈裹起了军大衣，他今晚即将住在高原昭通，明天原路返回内江。当两天往返的工作结束，接下来是两天的休息时间。
老陈是在5635次上变老的。普通上班族的工作周期以一周计，老陈则是四天一个周期，节假日无休——有乘客打趣，找到老陈是容易的，不需要电话也不需要网络，连着四天坐5635次，总能碰见他一次。
老陈回忆道，21世纪的第一个十年间，随着内宜（内江-宜宾）高速等高速公路的开通，私家车保有量持续上升，大巴车也分流了不少火车乘客，坐火车的人越来越少。
1990年，高速公路从零开建，截至2020年12月31日，四川省高速公路通车里程突破8000公里，并且不断加速：从“0”到“4000”，四川走过了17年；从“4000”到“8000”，仅花了8年。
过去10年也是高速铁路迅速发展的10年。截至2020年底，中国高速铁路运营里程达3.79万公里，较2015年末的1.98万公里，翻了一倍。
在高速公路和高铁铁路的时代，平均时速不到40公里的“慢火车”看似格格不入，其实存在自有其必要性。对于沿线居民来说，就学、就医、探亲、赶集等生活需求都仰仗火车，“慢火车”既是多年间的情怀寄托，也是必不可少的生命线。
“精准扶贫慢火车都是亏本的，但是不能停，必然开，”老陈告诉出行一客，“有些乘客是运货的，往返内江和昭通，要找便宜的交通方式，要挣钱噻。有些乘客是学生，周末要回家，学生也没有多少钱噻。”
冯华认为，相对于公路运输，“慢火车”能够提供更大的货物运量，并且保障了零散的、点对点的交通需求，让人们与其他地区的货物交换成为可能。同时，“慢火车”还让山村孩子拥有外出求学的机会，让村民实现在县城就医的愿望。“慢火车”或许无法获取可观的经济效益，却能为偏远山区的乡村振兴作出重要贡献。
公开信息显示，铁路部门为此多年承担严重亏损，具体数额不详。
冯华认为，在保留较低运价的基础上，可对“慢火车”运营模式进行改进：引入企业、公益组织等社会力量，提供资金支持，允许出资企业或组织拥有列车冠名权，或者通过出售列车广告位等方式提高经营利润，并将利润用于乡村建设等。
从日出到日落，5635次一天的运行结束了，而更多的“慢火车”还将继续平稳、缓慢地开行下去，一如过往几十年间所做的那样。
（应受访者要求，陈小云、耿勤、刘虹、刘霞为化名）
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