在列车和站台中看到整个世界。本文来自微信公众号：触乐（ID：chuappgame），原标题《爱着铁道的那群人》，作者：冯昕旸，头图来自作者
我坐在常磐线的列车上，望着窗外福岛的田野飞驰而过。当我回过神的时候，车厢里已经一个人都没有了。我看了看手上的纸质车票，车票上的目的地是浪江站，这是常磐线中断后能行驶到的离福岛核电站最近的一站。
受东京电力福岛第一核电站事故的影响，日本铁路常磐线部分区间的交通长期处于中断状态，直到2020年重新开通。我那次去的时候，列车的终点仍旧是浪江站。
一段漫长而平静的时间后，我听到了即将到站的车内放送。浪江站真的很安静。除了站长之外，站外一个人影都寻不见。我拍了两张照片，然后坐在广场的长椅上，望着辐射剂量表出神。那串数字告诉我，这里很安全。
我也说不清为什么要坐上这辆列车，来到一座没有人的车站。或许是因为我看到了滨滨发的几条微博，看到了他在浪江站的见闻，所以才想来到这里看个究竟。他在这儿看到了正在拆除的医院和空无一人的浪江町，还有我此时此刻看到的常磐线。
按照大众的看法，滨滨是一个典型的铁道爱好者。他喜欢到日本坐电车，给电车拍照，用专业的设备录铁路广播。或许是因为我自己也对电车有点兴趣，我身边的铁道爱好者朋友还是挺多的。我也经常在微博上看到他们发各种列车的照片，很多线路我都没听说过。
至于什么是铁道爱好者，大概不同的人心里会有不同的答案。用一般人的眼光来看，铁道爱好者大概就是在列车前会拿起单反猛拍照片，问起列车型号和时刻表对答入流的那些人。再加上一些了解铁路规划，喜欢铁路游戏和模型的，这基本上就是铁道爱好者的构成了。
白先生是一位居住在加拿大的铁道迷，他对铁道爱好者的定义更为宽泛一些。白先生认为，任何对长途铁路、通勤铁路、地铁等轨道交通，以及对城市大众运输、长途运输感兴趣的人，都可以算是铁道爱好者。所谓“对铁道的爱好”，既可以指对轨道交通机车本身性能、外观的研究，也可以指对长途铁路网、城市近郊铁路网、地铁网络的布局、规划的研究，还包括由此衍生出的，对相关社会文化的研究与兴趣。
我比较认同这种看法，用这种眼光来看，虽然我没什么铁道知识，但也很乐于了解铁道文化，而且我还喜欢拍电车，这么看起来，我也可以算是一名铁道爱好者。
相比于其他爱好，喜欢铁道绝对算得上是非常小众的。不在中国，就算是在铁道爱好者相当活跃的日本，它也足够小众。我身边的几位朋友都同意这个观点，比如渡边就认为，大众普遍对铁道爱好“无感”，基本上无法理解铁道爱好者的兴奋点；Kagami则直接挑明说，很多人觉得喜欢铁道是“闲着没事做”。有这种想法其实也正常：好端端的一群人，为什么总围绕列车和铁道转悠呢？这些有什么好玩的？
那些废弃的线路，废弃的站点
渡边告诉我，铁道文化里最吸引他的是废线和废站，也就是那些已经或即将废弃的铁道线路和车站。在日本，线路或车站在废止之前会提前发出通知。如果是渡边感兴趣的线路，他就会想办法去日本实际坐一次，如果去不了，也会托人帮他买来废止仪式的纪念车票。
渡边说，在日本，他这样的人被叫做“站铁”“葬式铁”“券铁”，意思是铁道爱好者中喜欢车站、废止仪式和车票的这类人。铁道爱好者也不是铁板一块，相反有不少分支。比如滨滨喜欢对着站内广播录音，还喜欢拍摄列车，这种情况属于“音铁”“摄铁”。一般来说，通过这些简单的标签，就能很快了解一个爱好者究竟喜欢铁道的哪个部分。
废线、废站对渡边来说很浪漫。中国的铁路一般都是用于长途出行，参与日常生活的程度相对不高，日本的铁路则是日本人日常生活中必不可少的一部分。这种融入了生活的交通形式，在运营了几十上百年后突然消失，让渡边体会到了日本美学中的“物哀”情结。
对于渡边来说，铁道真的是他生活的一部分。小时候他经常乘着绿皮车往返于天津和石家庄之间。中学时期，他开始对轨道运行方式产生兴趣。上了大学，能够自己出行了，他的关注点也从小小的道岔进化为对各种线路和车站的喜爱。
2018年，连接日本岛根县江津市至广岛县三次市的三江线即将废止，渡边决定去日本实际乘坐一次。线路周边的荒凉让他真切地感受到了过疏地区的人口流失问题。他本以为车站附近的商店街里能买到早点，结果小店铺基本上都没有开门。
这种问题不仅发生在三江线上，也出现在日本全国的各个乡镇。新生人口减少加上年轻人向大城市集中，小地方的人口数量逐年下降，不少地方的铁路线和车站面临废止。渡边在2019年乘坐过的北海道夕张支线，就是一条因人流量逐渐变少而不得不在当年4月废弃的线路。当地知事积极推动铁道废线，用巴士代替列车，实现地区交通的再生。
在中国，很多时候铁路废线、废站，可能一次调图说没就没了，所以很难提前做准备。为了防止自己留下遗憾，渡边只能在旅游时多去不同的车站看看，或是特地留意一下停车数量过少、有废站危险的站点。和大多数人不同，渡边旅行的目的一般就是车站本身，所以他会每一站都下车看看。这种全站下车的旅行，对渡边来说是贯彻自己爱好最好的方式。
像渡边这样的爱好者，表面上关注的是废线和废站，实际上真正触动人心的是废止前线路和线上的车站所连接起的生活。在日本，小镇居民的生活离不开车站。除了日常出行，不少小地方的商店街都建在车站旁，大家平时吃饭、买菜都要来车站附近。很多地方的旅游办或特色商店也喜欢聚集在车站周围。这种车站和地缘文化间的紧密联系，正是让人们舍不得自己家乡的车站的最重要原因。废线、废站的魅力，或许也正是在于这种联系。
车窗外的，是不一样的风景
和渡边不同，Kagami更享受在铁道旅行中车窗外与众不同的风景。一般的乘客，目的地才是游览的重点，中间的旅程能短则短。这种规则不适用于像Kagami这样的乘客，为了看风景，他会选择放慢旅行速度，故意去坐慢车。
2015年，Kagami曾起个大早，乘坐K666次列车去往武夷山。火车在峰福铁路上行进，限速每小时60千米，还要在建阳站停车20分钟，可以说速度相当慢。但对Kagami来说，就是这样的慢车才好，因为“很多有意思的风景，只有在普速上才能看到”。抵达的当天晚上，他又坐高铁回了福州，因为这样一天可以体验两种速度。
这种慢车体验对Kagami来说非常珍贵。5年前，他曾为在停运前坐一次最后的“跨局大绿皮”专门去了一趟深圳。因为这次说走就走的旅行，他甚至在深圳跨了年。
没有时间在现实中坐车看风景时，他会选择在《电车GO！》里面体验乘车的乐趣。《电车GO！》是日本TAITO公司推出的电车驾驶模拟游戏。这游戏我也玩，但只玩过发售在Switch上的新作品。Kagami可是“电车GO！”系列的老玩家，没办法到日本直接玩街机机台，他就选择在PC上玩。高速3000番台、山阳新干线、旅情篇、Final……几乎所有的《电车GO！》他都玩过。
对于Kagami来说，“电车GO！”系列的魅力主要是真实感。玩家可以驾驶多种车型，游戏也能模拟周围环境——比如旅情篇中会有突然开进轨行区的车辆、有轨电车会根据线路需要让玩家变更前进方向，其它系列作品中还有列车重联模拟和分相区间这些现实中的列车行驶情景。另外，在游戏里还能以驾驶的视角来进行游戏，这种体验非常珍贵。毕竟对于一般人来说，驾驶室可不是想进就能进的。
去年，因为疫情影响，Kagami本来计划的澳门轻轨乘车之旅取消了。好在国内已经基本恢复了正常的生活秩序，Kagami又能坐上自己喜爱的列车看风景了。年初的CP漫展，他就是坐火车去的上海。喜欢在车上体会不同的风景，Kagami的旅途还在继续。
铁道下埋藏的，是我们的历史和文明
如果说喜欢旅行是铁道爱好者几乎都会做的事，那白先生肯定是个非典型铁道爱好者了，至少他是这样称呼自己的。他不会为了某辆机车或是某条线路去旅行，他喜欢的是和铁道有关的城市交通规划。
白先生是出于对城市规划的兴趣爱好才开始关注铁道相关知识的。他对铁路机车本身并不感兴趣，真正吸引他的是在城市中穿梭的地铁和通勤铁路。他偶尔会去拍摄一些铁路和地铁的照片，在出行时有条件也会在高密度的城市市区优先选择乘坐轨道交通，更多的时间里，他在阅读相关的资料和书籍。
用白先生的话来说，铁路和地铁的发展史，其实也是一部现代社会的发展史。想象一下明天所有公交地铁停业会发生什么？人们无法上班，有车的人会疯狂把车开到街上，城市根本就不可能扩张，也不会有郊区一说，更不可能有城市群的概念。我们从19世纪末到今天的城市发展史就会彻底改写。
所有在历史上具有特殊地位的线路都是白先生重点关注的对象。从这些线路里，白先生能看到背后的历史。莫斯科地铁在不同时期修建的车站就大不相同。斯大林时期修建的1和5号线车站装饰极度豪华，赫鲁晓夫时期修建的3和4号线的车站就极度简陋，甚至有些露天车站只有个棚子。在小小的车站之中，就可以看出时局的变化，以及苏联不同时期经济发展的不同侧重点。
在我们这些普通的乘客看来，或许每天正在运行的地铁没有什么玄机。但是白先生和我说，每条线路背后都和城市规划息息相关。比如说，北京的地铁10号线作为全世界单条线路最长的地铁线，发挥的作用甚至出乎规划者的意料。全线通车后不到两年，10号线就成为全北京人流量最大的线路。从那以后，北京的地铁规划方向产生了比较大变化。市政部门发现，哪怕是16条线都不够用了——为了满足北京的通勤要求，地铁必须修得更密、更多。
和我谈起铁道文化的魅力，白先生的论述是，这种魅力的背后其实是现代性。
比如，铁路机车是工业革命以后出现的大型机械。这种发达工业社会的产物运行原理有趣却不难懂，不像强子对撞机那样让人费解。所以，铁道和列车容易成为大众爱好者研究的对象。此外，国家层面上的长途铁路网和城市层面上的通勤铁路和地铁网络，都在快速扩张。拥有铁路的现代社会能在短时间内大量运送人口，这在前工业革命时期是难以想象的。这背后的奥秘引发了铁道爱好者们对商业运输的兴趣。
最后，在一些长途铁道爱好者看来，铁路机车在空旷的平原或寂静的山谷中行驶，是工业文明与有机自然的融合。人们对工业化的现代社会的向往，以及对前现代社会的自然与原始的迷恋，在这种融合所体现出来，充满美感。某种程度上来讲，坐在列车上的人们，是安全的，可以在不接触自然的前提下体会自然的美，同时也忘却了自然本身的残酷与随机性，仿佛这一切都早已离我们远去。
延展的铁道通向的终点将会是？
关于铁道背后的现代性，其实我多少还是没有太理解白先生的意思。于是白先生发给我一张图，问我，当我看到这张照片时，我联想到的更多的是大自然的美丽，还是现代文明的蓬勃发展？
我回答他，我从中更多联想到的还是自然。虽然有铁道这样的人造物，但是铁道并没有成为对自然的完全改造，而是在保留自然风貌的情况下，依照自然的地貌来进行建造的。根本上来讲，铁道只是自然中的一处点缀。
白先生说，你说得对，但也不尽然。实际上，铁道与公路对自然生态的影响非常大。修一条铁路，对一片地区物种的多样性，还有当地存在的生物链都会造成影响。把这种工程对于社会、生态环境等诸多方面的影响纳入考量，就是建筑界所常提及的“工程伦理”。
白先生又对我提出了几个问题：为什么我们会在21世纪忽略铁路这个第一次工业革命的结晶，对我们的生活方式与自然环境的影响？当我们试图用现代文明改造自然时，我们究竟所憧憬的现代文明究竟是什么？为什么我们在20世纪后半期会开始对保护自然环境变得更加支持，甚至为什么我们开始对大自然产生崇拜——披上一层现代性外衣的环境保护运动，终极的目的究竟是什么？
我不知道答案。白先生说他也不知道。
其实说到这里，问题的关键可能已经不是铁道了，这些现代性研究和批判的题目比铁道要大得多，但是放到铁道身上一点似乎也不错。人们一边向拥有密集线路网的大城市聚集，一边怀念着废弃的线路和站点；一边享受着高速铁路带来的便利，一边珍惜着慢速绿皮车窗外的风景。工业化的列车与淳朴的自然，忙碌的现代社会与铁道维系的地域文化，铁道在矛盾与融合之中孕育出了独特的魅力。正是这种魅力，吸引了那一小批人爱上了铁道吧。
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