美国人最近特别眼红中国,不过,不是因为我们疫情控制得好,而是“嫉妒”我们的基建。

这几个月,上到拜登,下到美国媒体,都不再掩饰这种情绪:

中国在道路建设方面的进步太快了!如果美国再不行动起来,中国人会“吃掉我们的午餐”(经济被中国超越)。



3月最后一天,拜登就公布了《美国就业计划》,这项计划若是如约落地,将成为美国自二战以来最大力度的基础建设和就业投资。

要知道,基建一直是美国的骄傲。在过去很长一段时间,美国一直拥有全世界最发达的交通网络,铁路、公路总里程数均为世界第一。

尤其是66号公路,这条贯穿美国东西、全长近4000公里的公路,被称为美国的“母亲之路”。



虽然它在1985年正式退役,2008年被列入濒危景点的观察名单,但66号公路仍然象征着“美国精神”。

当美国的“母亲之路”退役之后,中国才刚刚迈出追赶的第一步。

1988年,美国公路总里程就已经超过620万公里,高速公路已经超过了8万公里。

同年,中国公路网总里程还不到100万公里。在这年的10月31日,中国大陆第一条高速公路——沪嘉高速才开始通车,全长仅有15.9公里。



当时,中美道路建设层面,差距极其悬殊。

然而,在此后的30多年时间里,美国公路只增加了60多万公里,其中高速公路增加仅1万公里。

反观中国,公路又修了400多万公里,总里程突破500万公里;高速公路增加将近15万公里,都快赶上美国和欧盟高速公路的总和了。

美国似乎已经放弃修路了,而中国修路的劲头不仅没有降低,反而越来越足了。2013年交通运输部表示,2013-2030年中国还要持续投入4.7万亿人民币,再修40万公里的公路。



如今,中国不仅拥有全世界最长的高速公路,同时还拥有了全世界最长的横穿沙漠的高速公路,就是最近刷屏的G7京新高速。



这是一条很可能夺走美国66号公路“精神”的道路。

首先是距离长。京新高速公路东起北京,西至新疆乌鲁木齐,全长2540公里,串起了北京、河北、内蒙古、甘肃、新疆。是亚洲最大的单体公路交通工程。

其次是工程难度高。尤其是临河—白疙瘩段全程930公里,跨越阿拉善沙漠中的乌兰布和沙漠、巴丹吉林沙漠、腾格里沙漠这三大沙漠地带,是世界上最长的沙漠高速公路。



这条高速修建难度有多大?

就拿巴丹吉林沙漠来说,它是中国第三大沙漠,也是世界惟一高大沙山群分布密集的沙漠,海拔高度在1200~1700米之间,沙山相对高度可达500多米,被称为“沙漠珠朗玛峰”。

所有沙漠,都会根据风向和降水,改变地貌。巴丹吉林沙漠年均移动18米,堪称“行走的猛兽”,随时可能吞噬公路。

其它国家也有沙漠公路,有些也叫做高速公路。但要说标准能够达到G7京新高速公路这种级别的,少之又少。

撒哈拉公路被评为世界最刺激的自驾公路,很多路段路面状况已经成这样了,80公里速度跑一趟,都能被颠散架。



因此,G7简直就是一个世界奇迹。

奇迹,说起来好听。但,那些“每天都想逃走”的数万名修路工人,要在沙漠中“硬生生”修出这样一条路,需要付出多大的牺牲?

再者,修这么一条路,意义何在?

尤其是横穿阿拉善沙漠的整个临白段,全长930公里,其中500公里是无人区。



在广袤的无人区,这样的路,到底有没有必要去修?

01

水,是修路工人要面临的第一个困难,也是最大的困难。

曾在腾格里沙漠工作的治沙工人孙银霞说,他们当时在沙漠里植树的时候,每天最少要喝掉5升水,也就是普通人日常收入水分的2倍,不然就可能中暑。



然而,越需要水,越没水。

中铁投资集团有限公司副总经理孙玉国,回想起6年前项目开工时的情景,仍然忍不住内心情绪翻涌:“那个地方已经将近一年没有下雨了,根本就没有水!”



中铁项目组在负责的352公里范围内打了40多口井。200米挖下去,30口井出来的都是沙子;剩下的10口井虽然挖出了水,可出水量特别小。一个人在井口等半个小时,才能接满一个小盆混着沙子、盐碱严重超标的浑水。



项目组购置的大型净水过滤器也受不了这水,三天一小修五天一大修。

这种水喝多了,人就容易出问题。

中建交通的员工就是喝这样的沙漠地下水,体检时发现肾脏有结晶。医生说,再喝下去就是肾结石了。

喝都不够,洗澡更别想,项目刚开始推进的前几月里,所有人基本上两个月才能洗一回澡。

工程需要的100万吨水,就是在这样的环境下勉强实现的。然而,沙漠对人的折磨,不止于此。

孙玉国说,有这么一句话形容沙漠气候:“天上无飞鸟,地上不长草。十里一个人,风吹石头跑。夏天像火炉,冬天赛冰窖。一年一场风(一刮刮一年),半年沙尘暴”。

今年北方的小伙伴们遭遇十年来最严重的沙尘暴,刷新了大家对沙尘暴的认知。但这样级别的沙尘暴,在沙漠中简直太平常了!修路工人们,也是来到工地以后,才见识到了沙尘暴的真正威力。



狂风卷起的漫天黄沙,相距1米就看不清对面的人脸;工作人员顶着沙尘暴站在路基上,几分钟就被吹成了土人;戴着防身口罩都不管用,沙子还是会从缝隙钻到衣服、裤子里。



中交第四项目部张红梅说,那个时候,“想去趟卫生间都是件难事。因为只要一开门,漫天黄沙就会将你吞噬……有多少人曾因为这里严酷的自然环境和可怕的沙尘暴想过逃跑,大家可能都想过,我也想过。”



除了沙暴,更可怕的是沙漠的昼夜温差。

夏天地表最高温度能达到70度,简直要把鞋底融化,根本无法进行作业,



冬天的夜里,最低气温能够达到零下36度。

有一次,中国交建第十项目部好不容易找到项目所在地,在牧民的帮助下找到一个废弃矿区的板房,晚上找到煤气炉子和煤球生火,怕煤气中毒又打开了窗户。

半夜,副经理李强被冻醒来,发现炉子灭了,就去推旁边的同事,结果大吃一惊!这同事脸上冰冷,推了半天没动静。

好在后来这位同事还是被救了过来。李强回想起来就觉得后怕:“很危险,如果不是我醒来,我们可能都会冻死在那个寒夜里。”

没路,没水,没电,没手机信号,没有蔬菜,没有水果,没有娱乐活动。这样的工作环境,人员流失自然非常严重。别说刚毕业没吃过苦的年轻人,就连不少工作多年的建筑工人都很难坚持下来。



有的人坐车回了一趟县城,就再也没有回来;有的人一分钟都不想多呆,赶紧拿钱走人。

2016年3月份,中铁第五项目部一个附属组花了一周时间,招来了110个农民工。结果不到半个月,这110个农名工全走光了,一个不剩。

天气最冷的时候,临白三标四分部领导让女职工们晚上回附近的苏木(乡镇)住,白天下工区,算是对女职工们的特殊照顾。



一天下班的路上,一位随车的领导问:“怎么样,你们这些小姑娘还坚持得住吗?”一位小姑娘哭着说:“我想家了,我从来没有遇见过这么恶劣的环境,我妈妈都不知道我在这样的环境下工作,我想回家。”

赶快回家,成了每个人心中的执念。

中交京新高速临白三标项目总承包部总经理刘永明,每次都是“分项工程一完工,马上结账,让施工队赶快回家。”

回想起这段时间,这位干了一辈子工程、即将退休的老公路人,在京新高速暨国高网建设成就主题宣传采访活动座谈会上发言,几次说不下去,潸然泪下。最后,他说了一句:“这帮年轻人不容易。”



沙漠地带复杂的地理环境,也向建设者提出了非常大的挑战。几乎都是从来没有做过、也没有任何前例可以参考。

沙漠中施工,一年中有效施工工期为4月中旬至10月上旬。工人们必须在这个时间段内,尽可能往前赶工。

负责临白三标路段的中国交建,仅用两个多月就完成了4200万填方,1200万挖方,路基基本成型。

接下来的5-6月,施工队集中铺设沥青。每个人都忙得停不下来,只是因为没人想在7-9月42度高温下,操作100度的沥青。



吉兰泰连接线是京新高速全段唯一同时面临风积沙施工、空心墩大桥和深挖路堑“三大难点”的路段,承接该段工程的是中建交通。

中建交通山西公司副总经理申彦民介绍,该地区相对高差92米,最大开凿山体高度96米,而且还经过国家自然保护区!

温都尔浩1号桥长度虽然只有216米,6根墩柱却有不同的高度,最高的墩柱60.1米,最短的墩柱要从距离地表23米高的陡坡上进行施工,这些都是内蒙古公路工程建设上的首例。



在沙漠里建工难度大,就意味着成本高。然而,370亿只是前期的投入,后期维修的成本会更惊人。

根据长安大学论文《高速公路养护全过程造价管理技术研究》,高速公路每年的日常养护的费用是平均6-10万元每公里,维修工程费用是在40-140万元每公里。而沙漠路段,需要的成本更高。

中国石油称,塔里木油田自沙漠公路修筑之日起,光中国石油每年就会投入数千万对沙漠公路进行维护。塔里木公路长度522公里,基本上和京新高速的无人区路段长度差不多。可想而知,京新高速的日常维护费用,可能超过3亿元。

不过,动用了3万名工人,耗费370亿,7年时间才修成的这条京新高速,利用率如何呢?

开车走上这条高速,你就踏上了世界上最孤独的旅途——500公里的无人区。

简直就是一条“闲置”的公路。

那么,我们修这么一条公路的意义是什么?

难道就为了彰显我们能一下子调动3万人修一条公路的人多有力量?勇于斗天斗地、和艰苦环境作战的悲壮?还是中国能一下子拿出370亿、每年可以投入几千万甚至几亿元的维护费用的炫富?

02

路,是用来行驶的。

相对于在无人区“闲置”的京新高速,国内腹地的高速路就显得不太够用了。

今年五一长假,如果你是自驾,应该能够体会到今年的五一和往年有点不同:堵车时间明显长了,而且时间提前了,从4月30号下午就开始了。

深圳



湖南



四川



山东



于是今年五一也被称为“史上最堵五一”。这个时候,只恨路太少。

而于此对应的,是五一消费的强劲:

国家税务总局的数据显示,“五一”期间,旅行相关行业日均销售收入同比增长153.4%;央视报道,五一期间银联网络交易金额达到1.91万亿元,日均交易金额较去年同期增长5.5%;

国家邮政局监测数据显示,“五一”假期,全国邮政快递揽揽收快递包裹13.4亿件,同比增长22.95%;投递快递包裹12.5亿件,同比增长22.28%;

……

这一个个数据的背后,最大的功臣就是公路,尤其是高速公路。

要想富,先修路。有了路,“人、财、物”流通起来,经济就发展起来了。



根据交通部数据显示,2018年,中国公路物流占运输总量的78%,其中80%以上走的是高速。

物流业的迅速发展,也带动了电商行业的发展。2019年,电商贡献了超过5000万个岗位,高速功不可没。

路越堵,代表着背后的经济效益越高。

建成通车的京新高速,虽然还没有达到“拥堵式”运行,但,这条穿越了我国的华北地区、东北地区和西北地区的超级公路,已经在发挥它的价值。

阿拉善盟乌力吉苏木乡党委书记哈斯巴,亲眼目睹了高速公路让当地经济产生的巨大变化。

最早的时候,这里连公路都没有,交通基本靠骆驼,去一趟额济纳旗要走2个月!后来修了砂石路,虽然时间缩短到了3天,但路况很差,运输效率很低。如今京新高速通车后,只需要2个小时。



阿拉善牧民萨仁原来的收入来源,主要是放羊和骆驼。如今,他看准京新高速带来的商机,在中铁项目部附近办起了超市和餐厅,2年下来家里房子也重新装修了,还买了汽车。

新疆哈密市伊吾县下马崖乡八一小区的赛旦木·麦麦提,看到了高速公路开通后的发展势头,和两个姐妹合伙建起了打馕合作社,每人每月都有2000多元的收入。

除此之外,京新高速公路,不仅是中国基建方面完成的一次新挑战,也是中国治沙能力的一次“大型军演”。

或许很多人不知道,作为世界上沙漠面积最大的国家之一,中国有1/3的贫困县,都在沙漠地带。

在京新高速之前,“与天斗”的中国治沙人,已经向沙漠发动了多轮反击和冲锋。

出生在毛乌素沙漠南缘的石光银,就是被沙漠“逼穷”的受害者。在他幼年印象中,因为沙漠侵蚀耕地和村庄,他随着父母搬了九次家。

“人不能被沙子欺负死。”30多年来,石光银带领村民绝地求生,硬是在25万亩沙地上,种下5300多万株(丛)乔灌木,“消灭了这片千年沙漠”。

在石光银冲锋之时,榆林当地治沙企业单位陆续发展到150多家,从业人员达到10万人,年产值达到4.8亿元。



随着沙漠被制服,榆林当地发展起了特色的经济林果产业,带动了种植、养殖、加工和生态旅游等各个产业。

“治沙英雄”石光银,是中国治沙人的一个缩影。即将在地球上消失的毛乌素沙漠,成为中国治沙的一座里程碑。

而国家的“野心”更大,不只是要把沙漠侵占的土地“夺”回来,还要让沙漠地区的人,和整个国家连通起来。

因此,路必须要修。沙漠、沙山,都不是借口。

并且,在修路方面,我们有先例可以参考。

西北地区的人,应该知道一条起点包头、终点兰州的铁路——包兰铁路。下图就是新华社记者李然镜头中,在包兰铁路宁夏中卫段行驶的列车。



这条全长990公里的铁路,有140公里穿过沙漠,周边是高达百米的流动沙丘。

修建之初,就有外国专家预言“包兰铁路30年内就会被沙漠吞噬。”

然而,从1958年至今,60多年过去了,包兰铁路依旧在正常运行,并直接、间接为沿途各地带来数百亿元的经济效益。

这一铁路工程,也缔造了中国独创的,以草方格为基地,以固沙防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带、封沙育草带联合治理的“五带一体”防护体系。



有了包兰铁路的经验,京新高速的防护体系搭建也更加完善。根据风向以及沙丘状况,在不同路段,实施不同的防风固沙方案。防风带最宽处,有400多米。

甚至为保护野生动物迁徙,临白段还建设了450多座过道桥涵、300多公里环保隔离栅。

京新高速,是中国向沙漠发起的新一轮进攻。并且,是人类史上最艰巨的一次攻坚战。

当然,京新高速的价值,也远不止于扶贫和通车。

从开始建设的那一刻,京新高速就已经担负起了更大的历史使命。

03

只要看新疆的时候,用的是一张世界地图,你就会发现:在北京和新疆之间修一条高速公路,事情绝对不简单。

新疆本身就很不简单。陆地边境线长达5600多公里,与俄罗斯、哈萨克、吉尔吉斯、蒙古等国家接壤,是中国毗邻国家最多的省区,能够与周边众多国家直接互联互通。

如果我们再拿出“一带一路”的规划图,就会发现,新疆是个重要的枢纽。其中主要构想的三条通往中亚、西亚和俄罗斯等国的通道,都经过新疆。

京新高速的出现,将大大缩短北通道的两端的距离。比现有通道“北京-大同-鄂尔多斯-乌海-银川-兰州-哈密-乌鲁木齐”运营里程缩短1136公里;比“北京-石家庄-太原-西安-兰州-哈密-乌鲁木齐”运营里程缩短1300多公里。

缩短的这1000多公里,可不只是北京和新疆乌鲁木齐的距离,也是北京和荷兰阿姆斯特丹的距离。

也就是说,缩短了亚欧大陆的陆地距离。

亚欧大陆居住着全世界60%以上的人口,GDP占全球约55%,贸易总额占全球约70%,拥有世界最大的经济产出能力。“一带一路”穿越亚欧大陆,沿线共有65个国家,总人口就超过40亿,占全球半数人口。

这是一个巨大的市场。只要路通畅了,生意就更好做了。

客观来说,我们和“一带一路”沿线国家的距离,还有待进一步缩短。

自“一带一路”经贸合作开展以来,与沿线国家的贸易增速就一直高于我国出口增速。尤其是疫情发生之后,沿线国家对中国的物资、投资需求,进一步增加。

今年前4个月份,中国对沿线国家的物资出口,已经接近总出口物资的30%。

也就是说,如果我们拥有更加便捷、高效的通道,和沿线国家的经贸往来力度还会更大。

在这三条通道中,北通道尤为重要。

不仅仅是因为这条通道起源于北京。重要的是北京旁边还有北方超级港口——天津港。



地处渤海湾的天津港,通过“海上高速”连接长三角、珠三角、粤港澳大湾区、海南自贸港等中国经济最活跃的区域。

不仅如此,借助雄安,天津辐射华北、西北、东北等腹地;北上,连接蒙俄。是海、路丝绸之路战略支点。

2013年天津港货物吞吐量首次突破5亿吨,集装箱吞吐量突破1300万标准箱,成为中国北方第一个5亿吨港口。如今的天津港主航道水深已达21米,可满足30万吨级原油船舶和国际上最先进的集装箱船进出港。

截至2020年12月30日,天津港集装箱吞吐量完成1835万标准箱,同比增长6.1%,创出年度集装箱吞吐量历史新高。同时,货物吞吐量也同比增长。

因此,京新高速不仅缩短北京到荷兰的距离,也缩短了中国沿海与沿线国家的距离。

这还不算完,北京可不只是天津港的跳板,也不只是首都这么简单。

今年3月1日,国务院新闻办公室举行了一场新闻发布会,主题是《国家综合立体交通网规划纲要》。



通过《纲要》我们知道,京新高速只是宏大棋局其中一步。

按照国家规划,共有7条高速从首都出发,辐射全国。

并且,这些高速已经有了规范的编号和命名:

京哈高速公路(北京―哈尔滨);

京沪高速公路(北京―上海);

京台高速公路(北京―台北);

京港澳高速公路(北京―港澳);

京昆高速公路(北京―昆明);

京藏高速公路(北京―拉萨);

京新高速公路(北京―乌鲁木齐)。 

7条放射线,共8.5万公里,覆盖超10亿人口。除此外,还有11条纵线、18条横线做配合,高速总里程超过16万公里。

国家的“胃口”可不止于此,除了这些高速,在建的还有30万公里的普通国道。

全部建设完成,基本可以实现全国县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路。

此后,哈尔滨到拉萨的距离、乌鲁木齐到台北的距离,都会被重新定义。

当然,河南郑姆斯特丹到荷兰阿州的距离,也会被重新定义。

亚欧大陆的经贸关系,将更加亲密。

美国所担忧的“如果美国再不行动起来,中国人会吃掉我们的午餐”,原因在此;美国带节奏抹黑新疆,原因也在此。

因为,中国在崛起;并且是和“盟友们一起崛起”的形势在崛起,这是美国不愿意看到的。

尾声

其实,除了京新高速外,我们还拥有多条超过2000公里的高速公路。

长达2570公里的兰海高速,连通了甘肃、四川、广西、广东、海南等省及直辖市;



2865公里长的京昆高速,连接北京、四川、西安、云南等地;



2685公里长的二广高速,从二连浩特到广州,纵贯中国南北;



3130公里的包茂高速,连通广东省和内蒙古省;



3710公里长的沈海高速,贯通东南沿海省市;



4280公里连霍高速,是中国目前最长的高速公路,也是“一带一路”计划中的重要交通动脉,经12个主要城市……



要想富,先修路。

此前我们修路,是为了国内民生经济发展。

新时代我们修路,是为了促进、带动更多周边国家一起发展。

100年前,孙中山先生在1919年撰写的《建国方略》中,勾画出一个宏大设想:建设一条东起北京,经阿拉善,西至乌鲁木齐的进疆大通道。

直到100年后,而孙中山先生的梦想,终于在“一带一路”建设的推动下实现了。

不过,一百年过去,路修通了,我们也不只是为了进疆了。我们的路途,能到之处,远比先辈们设想得更远。