不过最近，这片海域多了一些貌似丝毫未动的油轮，它们静静地漂在海面上，哪里都不去，因而得名“僵尸油轮”。
（图源：Splash247）
要知道，称得上“僵尸油轮”的都不是普通的小帆小船，甚至连载客千人的游轮算不上，大多数都是海上超级庞然大物——超大型油轮（Very Large Crude Carrier），载重量一般在20万吨到30万吨之间，相当于200万桶原油的装运量。
那么问题是，这些“僵尸油轮”来自哪里，为什么会扎堆停在新加坡海峡？
“僵尸油轮”从哪儿来？
所谓“油轮”，就是运载原油的货轮。那么油轮停摆，自然和原油撇不开关系。
每年，约有30亿吨原油及其精炼产品通过巨型油轮运往世界各地。
但是去年受到疫情打击，国际原油期货价格甚至一度跌为负数！
（去年四月原油期货价格一度跌至负30.75美元每桶）
但是看新闻的朋友应该知道，最近原油价格涨了，而且涨得飞速——
（原油价格大幅飙升，图源：OPEC）
原油疯长的背后，石油输出国组织欧佩克（OPEC）和其他产油国决定保持4月份石油产量，沙特阿拉伯也宣布自愿减产100万桶。
原油供应量得到控制，一方面的结果就是原油价格的大幅飙升。
但是另一方面，就是原油油轮运力过剩，许多油轮陷入巨亏的艰难境地，最终沦为“僵尸油轮”。
（航行中的巨型油轮。）
加上疫情，全球原油需求本就低于往期，已经艰难的局面更加无解。
于是就有了我们今天看到的，自1980年以来最严重的大批巨型油轮停运状况。
停靠新加坡
度过油轮业的“寒冬”
由于运载燃料的油船太多，基准的中东至亚洲航线上超级油轮的损失可能进一步扩大至每天近7000美元。
上周五（12日），超大型油轮租金更是跌入负区间，为-886美元/天。由于石油运输需求低迷，油轮市场已经出现长时间萎靡不振的现象。
这促使船东采取削减成本的措施，例如降低油轮航行速度，并停靠在新加坡或斯里兰卡的加勒港附近。
（图源：Fearnleys）
欧航公司（Euronav）的投资者关系主管Brian Gallagher表示，“经纪商先是对一笔航运交易整体付款，然后再计算燃油和其他成本，理论上讲，把各项成本算进去之后，收益就变成负值了。”
他指出，这是一项成本固定的业务，每天都会产生成本，所以即便油轮并不航行，依旧会产生成本。也有一些市场参与者认为，在考虑固定成本的情况下，有收入比没有收入好，但这种状况显然是不可持续的。简单点说，就是“越奔跑，越亏损”。
因此，若这种糟糕的情况持续越久，油轮闲置或退出市场的可能性就越大，一些船东甚至会报废老旧船舶。
（图源：DHT Holdings）
说到底，油轮需要靠原油来拉动，而原油又需要逐渐恢复的全球经济、复工的工厂、上路的汽车来拉动。正如普氏分析公司（Platts Analytics）在一份报告中的分析，未来随着商业活动的增加，全球新冠病例减少，以及疫苗的推出，全球石油需求有望在今年夏天强劲增长，这可能为油轮公司带来一丝希望。
集运的春天？
在油轮业步入寒冬的同时，以货物运输为主的集运市场似乎迎来了春天。
关注集运的朋友应该注意到，从年后开始，各大集运公司开始了新一波的降价轰炸。集运运费从去年峰值时的600+人民币每立方，一路降至目前的逼近400人民币每立方。
（新加坡吉宝港，集运货船正在排队等待卸货。）
采访集运公司后了解到，集运降价主要有两个原因。
第一，从中国到新加坡的船运费降价。去年交给船运公司的船运费是2.4万人民币，今年只要1.4万人民币，相当于节省了近40%。
第二，货柜回流到中国。由于全球贸易的不均衡，去年年底中国的货柜大量运往海外，而现在这些货柜大部分回流到中国，所以货柜紧张的问题得到缓解。
说回“僵尸油轮”，新加坡作为中东-远东航线上的重要港口，可以说和这条航线上油轮的命运息息相关。惟愿新加坡海峡的“僵尸油轮”只是暂时的沉寂，能早日等来复苏启航的那天。