原因是周末期间新西兰发生了一件很没面子的事情——南北岛之间的渡轮竟然搁浅了。
周五晚10点，新西兰Interislander公司的Aratere渡轮在南岛的皮克顿港搁浅。
搁浅地点在Bob's Bay以北区域。
当时船上共有47人，包括8名商用卡车司机和39名船员。
由于天色已黑，乘客和部分船员在船上滞留近13小时，直到次日上午11点前才得以被接走。
搁浅后，这艘渡轮在海里打转。
天亮后，吸引了大批皮克顿的市民和游客围观看热闹。
Interislander公司隶属于新西兰国有企业KiwiRail公司。
在过去的一段时间，KiwiRail多次因为“掉链子”而受到指责，尤其是在联合政府上台后。
周六时，人们看到，这艘渡轮几乎就要碰到了海岸，完全靠两艘拖船在后面拖着。
将人员从船上撤下后，周六白天随即展开救援，但需要等待涨潮才有可能脱困。
经过近24小时的努力，渡船于周六晚9点20分左右成功脱困。
随后，渡轮在拖船的协助下停靠在皮克顿港。
新西兰海事部门称，将对Aratere号实施扣留令，行全面调查，预计需要数月完成。
有消息说，搁浅事故可能与最近安装的新转向系统有关。
据报道，船只在事故发生时失去了转向能力。
事故发生后，新西兰网友有点绷不住了，这张图片在晚上刷屏：
还有网友模仿泰坦尼克号的海报，制作了新的海报：“皮克顿”，后面的轮船换成了新西兰南北岛渡轮。
那么，新西兰南北岛之间为何不架一座桥呢？
新西兰是位于南半球的一个高度发达的资本主义国家，其国土主要由南北两个大岛组成，中间隔着以英国航海家库克命名的“库克海峡”。
不过我们今天讨论的话题并不是这个国家的自然景色，而是这样一个发达的国度为什么不修建一座桥梁连接其南北两部分国土？
在科学技术已然达到相当高度的今天，修建跨海大桥早已不再是件稀奇的事，黑海地区的克里米亚大桥、英吉利海峡海底隧道、中国的港珠澳大桥都是其中的典型代表。
图-克里米亚刻赤海峡大桥
港珠澳大桥
然而奇怪的是对于宽度并不算出众的库克海峡，新西兰人却迟迟没有架桥的意思，这其中究竟是何原因呢？
事实上，长度仅仅是桥梁工程考虑的众多因素之一，真正使“库克海峡大桥”停滞不前的原因还在于新西兰独特的地质结构和工程本身的投入产出效益。
从地图上看，库克海峡呈南北走向，长度大约在205公里左右，而宽度只有23到144公里不等，在能见度好的时候，两岸的居民用肉眼就能看到对面的岛屿。
新西兰首都惠灵顿位于北岛最南端，南岛的皮克顿也处在接近海峡的位置，按理来说桥梁建成后会大为促进两地的沟通交流，但截至目前为止新西兰人丝毫没有修桥的打算。
海峡之间有渡轮
之所以会造成这样的局面，应该说主要归咎于库克海峡天然的地质劣势，也就是说从工程学的角度看这里太不适合架桥了。
库克海峡所在的水域平均水深达到128米，相比之下港珠澳大桥的水深只有约37米，而且从成因上说库克海峡是因为地壳断裂而成，水面以下悬崖林立，这显然加大了修建跨海大桥的难度。
再者，受每日潮汐的影响，库克海峡的水流相对周边海域更为活跃，这就意味着建成后的大桥桥墩必须能够承受高速水流的冲击，而这一点恰恰是工程界至今无法解决的难题。
也许有人会说，新西兰人何不效仿英法修建海底隧道？这样不就可以避开复杂的海况了吗？
理论上可以讲得通，但成本却是一个无法忽视的天文数字，要知道于1994年竣工的英吉利海峡就已经花费了100亿英镑。
那么在26年之后，面对情况更加复杂的“库克海峡隧道”，其成本会达到一个什么样的高度，真的是不可想象。
从大范围看，新西兰处在印度洋板块与太平洋板块的交界之处，火山地震频频出现，如此规模浩大的工程当然不能只考虑经济效益，而忽略安全因素。
最后一点就是投入和产出的效益对比，新西兰全国只有500万人口上下，其中四分之三的居民集中在北岛。
目前两地间的轮渡已经足以满足双方的沟通需求，因而对于精打细算的新西兰人来说，花费巨大代价修建的桥梁多少显得有些不合时宜。
或许随着时代的进步，终有一天新西兰的南北两岛之间会架设一座桥梁，但我想肯定不是现在。