最近脖子哥刷微博的时候,有个话题吸引到我了:特斯拉 Model Y 的整车电线大幅缩短,设计长度只要 100 米!

不知道在座的各位车主怎么看,反正网友们都聊开了锅。



但说实话,这消息其实有点 “ 纸带 ” 了。

早在 2017 年,意气风发的马一龙就高调宣称,两年后上新的 Model Y 电线要缩到这么短,并且拿出了特斯拉的电线布局简化专利。



此话一出,当时就激起大家满头问号:100 米?是不是 PPT 少写了个 0 ?

要知道,对汽车这种大件机械电子工业品来说,电线就相当于它的神经,正常情况下,整车电线长度都在 5000 米左右,缩短 50 倍也太夸张了。

这么说吧,要把一个庞大复杂的系统缩 50 倍还要稳定工作,上次出这种事,还是从两间房大的第一台计算机埃尼阿克,进化到桌面计算机。。。



整这么复杂,肯定有差友就要问了:脖子脖子,这马一龙他为啥在乎电线啊?

这还得从汽车为啥用电说起,其实自一百年前汽车上有了大灯开始,就得给配电池和电线。



随着电器革命,车企对汽车功能的要求不断变高,越来越多的电子设备也被搬上了机动车,什么收音机、音响、冰箱、电子仪表、电控车窗、电控座椅,都库库安排。

车身上用电的就更多了,比如传感器从机械的变成电子的,化油器变电控喷油等等。要控制这些家伙事,就得给他们分别插电线。

此时的车辆电气架构还是分布式的,每个设备都得各自连接控制器,功能越来越多,单元控制器也越来多,逐渐从几十个涨到几百个,每一个都需要线束卡扣连起来。



就跟你小时候拖的暑假作业越攒越多一样,设备多了,配套的电线重量攒起来就相当哈人。

举个例子, 2007 年的奥迪 Q7 和保时捷卡宴,光线束重量就超过 70 公斤,成了整车仅轻于发动机的部件,比差评君的体重还重。

这还是用了 80 年代诞生的 CAN ( Controller Area Network ,控制器局域网 )技术以后。简单说,就是把所有控制单元用一根数据线串起来交给网关。这方案虽然能减少电线使用量,但仍然治标不治本。



更丧心病狂的是,由于不同设备和控制器的供应商不一样,你得给它配套不同软件、代码,每加一个功能,就要多一套新的电控和通信。维护过屎山代码的程序员朋友,肯定懂其中的悲怆。

而在这种架构上,传统油车想把智驾、激光雷达、智能座舱一系列东西塞进去,估计得靠不少功力深厚的车厂仙人出动。。。



而到了新能源时代,在大电池的加持下,屎山终于被改良了。

船新的域控制架构把以前那些杂七杂八的功能汇总起来,大概分成了 5 类,动力、底盘、车身、座舱和自驾。每个部分都用单独的芯片控制,就用不着原来那么复杂的走线了。

像 Model 3 更是只用了 4 个部分来实现,包括中央计算模块( CCM )、左车身控制模块 ( BCM LH ) 、右车身控制模块 ( BCM RH ) 和前车身控制模块( BCM FH )。每个零件只需要对他在的板块负责,这也就是为啥他能把线束总长减到 1.5 公里。



果宝特攻看过没,这就好像果宝机甲合体,每个果宝组成大机甲的不同部分,管头的管头管脚的管脚,一起配合控制果宝战神,整体功能就可以做的更多。

至于之前为啥传统油车想不到这个好点子呢?说来也简单,高性能芯片啥的功耗太大了,小马拉大车,电瓶它带不动啊。。。



但特斯拉的目标还不只是做成果宝战神合体,而是要把从车身、座舱到车机、智驾,所有电器组件的控制,全部交给中央芯片,也就是唯一的大脑来处理。

这样一来,整车系统就不是各自为战了,而是整合成一个整体。如同天然脊椎动物,只靠大脑和唯一的脊索神经来控制整个体系,就像人类控制自己的身体一样。

什么叫汽车机器人啊~( 战术后仰 )



所以在 17 年,马斯克就订了线束精简到 100 米的目标。当时大家都觉着,他这美好蓝图恐怕有点遥远,毕竟 Model 3 控制的已经很优秀了,还怎么进步。

21 年新 Model Y 上市以后,国外博主 Sandy Munro 立刻做了一个拆车视频,看看它的电线是不是跟吹的那么短。结果拆开一看,好家伙, 1.5 公里。这不跟 Model 3 一样的嘛。



不过这博主也有新发现,虽然电线长度没啥变化,但 Model Y 的布线变得更简洁了,接线结构也更加合理。这说明特斯拉确实是在考虑减少电线用量。

德州工厂展示的 Model Y 全车线束



两年后大家突然意识到,马斯克吹的牛好像又快要实现了。。。

因为去年发布的赛博皮卡,被爆出整车线束减少 77% ,长度已经接近 300 米。

他们的处理方式嘛,除了在架构上做优化:用更高压的 48V 电源打通各个电子器件,再把四块控制单元集合为一个。



并且他们还在架构的电线本身上下了功夫。

比如,他们减了一半导线里铜的用量,使用铝线;还有把各个单独的电线变成菊花头:就像那种三合一数据线一样,多个设备的插头连在一根主线上,主线就相当于中央神经了。

更出乎意料的是,在电池包的线束上他们还用了 FPC 柔性线束:

碎过手机屏没,这玩意就是我们手机屏背后那种很轻薄的排线。同样长度的 FPC 可比用传统导线要轻一半以上,体积也小的多,省出来的空间完全可以塞更多电池。



跑马拉松的运动员没有胖人,汽车也一样。减重成功带来的最直接好处就是,整车操控会提升,作用给重量的能耗也会小很多,更节能。

而且,导线长度变短也意味着信号传输更迅速,车机获取数据更快,一句话就是不卡了,用户体验大大提高。

对车企来说,铜线少了明显会省钱,线束装配也更简单。这意味着可以精简工序,扩大产能。所以大多数新能源车企都在往这个方向靠拢。



但,古尔丹,代价是什么呢?

国外网友对此发出了犀利的吐槽:



毕竟,以前各部分各自为战时,一块坏了还不影响其他的,现在整到一起以后,一旦中央神经出问题,整个车就瘫痪掉了。。。

而且呢,对用户来说,电气架构的轻量化确实能提升一些体验,但并不是所有人都对这些指标敏感。

所以说一千道一万,老马这一系列的操作,最大的目的或许就和当年用一体式压铸一样,能把成本再干下来一点。

这部分的钱要是能反馈到车价上,那就最好了。