国产航空发动机一直是外界焦点,其中又以至关重要的涡扇发动机最引人瞩目。不过,国产大推的发展路线比较简单,战斗机用涡扇-10到涡扇-15的技术路径非常清晰,涡扇-18到涡扇-20也一眼可见。相比之下,国产中推的发展就要复杂很多。



▲涡扇-10的意义不言而喻

严格来说,国产中推也有两条技术路径,其中推力比较小的涡扇-16、涡扇-17比较神秘,应用领域也很简单,这里略过不提。涡扇-12系列其实是个比较特殊的编号,从官方资料看,其起源于80年代对标美制F404的仿制工作,如今又作为推力不到6吨的成熟型号,被中航工业和涡扇-16/17分到一堆。背后原因在于,早年的涡扇-12,并不是现在的涡扇-12,当初研发“高性能中推”的成果,因为没有装机对象而停滞。后面又重启的涡扇-12,已经是性能完全不同的其他项目。而真正意义上的战斗机用涡扇-13、涡扇-21和涡扇-19路线,也和最开始的涡扇-12有关。



▲歼轰-7系列搭载的涡扇-9也只是过渡

国产涡扇发动机始于涡扇-5,但第一款量产装机的是涡扇-9,这款引入英国“斯贝”发展的发动机,虽然是国产中推里程碑,但技术太过落后,实际上后续没有什么发展。在发展“枭龙”时接触的俄制RD-93,才是国产中推的关键技术来源,大概在2003年,仿制RD-93的涡扇-13立项,操刀的还是研发早期涡扇-12的单位。得益于当时国内整体技术进步,涡扇-13很快结果,性能甚至比当时停滞的RD-93都强一些。中航工业原本打算用其取代RD-93,装在出口型“枭龙”上,但却被巴基斯坦所拒绝。外界真正第一次看到搭载涡扇-13的战机,其实是大名鼎鼎的FC-31。



▲早年FC-31就使用涡扇-13

如果是以前,没有量产机型装机,只能在验证机上试用的涡扇-13,发展应该就此结束,但已经认识到先进航发意义的中航工业,这次却一直提供资源改进涡扇-13,直接结果就是涡扇-13E。一般来说,国产装备中带“E”后缀的都是出口型号,目前还不能确定涡扇-13E,究竟是不是为争取“枭龙”的努力,但其进步幅度确实很大。一般认为是在仿制型涡扇-13基础上,加上早期涡扇-12积累的技术综合得来。按照官方数据,在涡扇-13E推出后,国产中推才算是追上全球顶尖中推的尾巴,这款发展多年,不算很出色的中推,最终也成为保障歼-35试飞的动力。



▲FC-31一路促进涡扇-13不断进步

但涡扇-13E也仅仅只能保障试飞,其性能不足以支撑歼-35早期使用,所以才有比肩涡扇-10C的涡扇-13终极改型问世,这就是涡扇-21。之所以用了一个新编号,而不是在涡扇-13后更新后缀,主要是因为设计单位一直对当年被放弃的涡扇-12念念不忘(后来新项目启用涡扇-12这个用过的编号,在很大程度上也是这个原因)。反复争取之下,中航工业实在拗不过,才用“涡扇-21”半满足其心愿,这也是目前国内公开编号最大的航发。不久前正在试飞的歼-35动力发生变化,一般认为就是涡扇-21正式装机,取代涡扇-13E成为其新动力。



▲最起码要搭载涡扇-21,歼-35的性能才有保障

相比于涡扇-10A到涡扇-10C的演变,涡扇-13到涡扇-21的技术更新路径差距不大,无非是启用了新的编号有些特殊。现在最大的问题是,涡扇-13、涡扇-21均没有大规模装机经验,人类历史上从来没有一款发动机,没经过大规模使用就能成熟可靠。既然当初没能让“枭龙”搭载涡扇-13,那么歼-35就是涡扇-13/21系列,第一款大规模应用的机型。再加上涡扇-9使用经验不足为凭,歼-35搭载涡扇-21量产遇到问题是肯定的。也只有闯过这道难关后,歼-35才有可能真正成熟,最终走上搭载涡扇-19,和美制F-35在全球竞争的道路。