一声叹息。
美国电动车公司Fisker坦言要破产了——近日，公司在监管申报文件中承认：若无法履行债务，将不得不在30天内申请破产保护。此前，这家造车新势力因股价过低被纽交所摘牌。
曾几何时，Fisker的电动车外观连马斯克也忍不住赞叹，留下过不少高光时刻。尤其是2020年通过SPAC上市后，Fisker巅峰期市值高达80亿美元，但随着泡沫散去，技术、量产、交付这些最基本的商业问题慢慢暴露出来，一家明星独角兽走入绝境。
随便造车就能融到资的日子，一去不复返了。
巅峰市值580亿，特斯拉昔日对手要破产了
Fisker是谁？
故事得从创始人Henrik Fisker（亨里克·菲斯克）说起。设计师出身，此前他一直从事汽车设计。1989年毕业后就进入了宝马集团旗下的高级设计工作室，参与的第一个项目便是宝马初次尝试却最终没有量产的纯电电动车，开始崭露头角。
然而后来，他从宝马跳槽到了阿斯顿·马丁，担任设计总监。凭借负责阿斯顿·马丁DB9和阿斯顿·马丁V-8Vantage的设计工作，亨里克在圈内走红。
但亨里克不甘心继续“打工”。2005年，他成立了一家名为Fisker Coachbuild的汽车设计公司，主要针对豪华车做私人订制。两年后，一笔重要的订单改变了亨里克的命运：
彼时，特斯拉找到Fisker Coachbuild，希望为Model S进行初期设计工作，亨里克在随后一年内完成了交稿设计，同时迅速成立了一家新公司Fisker Automotive专注于电动车——正因如此，Fisker Automotive一直被马斯克认为剽窃了特斯拉。
总之，2007年亨里克开始了他的造车之路，首款车型Karma是一辆增程电动车，颜值高，但产能一直没有跟上，产品质量也一直为人诟病。2013年，随着电池供应商倒下，亨里克的第一家造车公司也宣告破产，最终卖给了中国万向集团。
之后的故事才属于今天的主角——Fisker Inc，亨里克的第二家造车公司，保留了原来的商标和品牌名。那是2016年，中美造车新势力你追我赶，亨里克找来一众车企高管重新组建团队，Fisker没有延续上一家公司的增程路线，而是打造纯电电动车。
当时，特斯拉的狂飙让美国投资人看到新能源市场的巨大机会，所有人试图寻找下一个特斯拉，因此华尔街对于造车新势力十分追捧，Fisker以及Rivian、Lucid抓住机会，融到了源源不断的资金。
2020年，Fisker与特殊目的收购公司（SPAC）Spartan Energy Acquisition Corp达成反向合并上市，成功募集10亿美元现金。但直到那时，Fisker都还属于“PPT造车”阶段，首款车都还没有交付。
巅峰时Fisker市值接近80亿美元（580亿人民币），但很快美国造车新势力情形急转直下，Fisker的股价狂跌超过99%，停牌时股价仅剩9美分，濒临破产，让人唏嘘不已。
为何陨落？
回过头来看，最重要的一个原因或许在于它并没有自己的核心技术。两度造车，Fisker始终没有解决电动车最关键的技术问题——第一次采用合作伙伴的增程技术；第二次曾放话研制自己的固态电池，但最终还是放弃。
亨里克是设计师出身，造车的外观收获一众好评，但正如马斯克评价，“他根本不懂电动车，总以为凭借优秀的设计就能让电动车变得畅销，但其实一切的根源是技术问题。”
Fisker也没有自己的生产设备，一直采用外包这样的轻资产模式。虽然通过代工来生产自己品牌的车型，确实具有前期投入少、运营成本低的优势，但长此以往，脆弱的供应链很容易崩塌。
例如，Fisker代工生产的合作方麦格纳，负责在奥地利格拉茨工厂生产Fisker Ocean，但从奥地利向美国运输车辆的物流是一大阻碍。此外，当全球供应链紧张，供应商在面对大众等车企巨头时，往往也会放弃Fisker这种小订单。
而这家造车新势力也一直经历“难产”。Fisker Inc的首款车型是一款对标特斯拉Model Y、名为Ocean的中型纯电动SUV，但直到2023年5月才交付了首台车。产能也迟迟跟不上，原本Fisker在2023年的产量目标是4.24万辆，结果全年只生产了10142辆车，且并未全部交付，仅交付了约4929辆。
车卖不出去，就会导致更加致命的循环——没有营收，资金无法回笼，慢慢地，亏损持续扩大，融资资金消耗殆尽，现金流出现严重问题。
财报显示，截至2023年年末，Fisker公司账面现金及现金等价物仅剩3.96亿美元。2023年前三季度，亏损金额达2.98亿美元。资金链告急，Fisker于3月初宣布，全面停工停产。
原本，焦头烂额的Fisker急于寻找新的外部资金。但3月25日，Fisker与“一家大型汽车制造商”的谈判破裂，公司进入退市流程。隔天，纽交所以股价“异常低”为由，对Fisker启动摘牌程序，此时Fisker股价仅有0.09美元。
最后压死骆驼的一根稻草，则是海外新能源汽车环境变化。如今，欧美市场对于新能源车的需求整体放缓，价格竞争加剧，据统计，2023年美国纯电动车总销量为120万辆，特斯拉占据半壁江山，其余60万辆销量主要由福特汽车、通用汽车、Stellantis等传统车企瓜分，新势力们的日子普遍不好过。
2024，造车最残酷一年
此时此刻，一大批明星汽车公司正在经历着至暗时期。
Fisker的同行，美国电动汽车洛兹敦汽车（Lordstown Motors）在去年7月就启动了破产重组程序，巅峰时期市值曾达到约300亿人民币，凭借旗下电动卡车被视为特斯拉最有力竞争对手之一。
深究背后不难发现，洛兹敦和Fisker有着相似的路径：交付能力薄弱，自身造血能力差，无法盈利，而在烧光资金后，亏损依旧不断扩大，最终传出噩耗——这也是众多造车新势力们面临的致命问题。
所以我们看到美国电动商用车制造商ELMS、自动驾驶卡车独角兽Embark纷纷宣布破产。其中，Embark在鼎盛时期成功借壳上市，最高市值达360亿人民币，但成立六年的时间内只交付了一辆无人卡车，更多的时候都是PPT式的演示效果。
这里有一个时代背景是，2020年，全球汽车行业受到疫情的冲击，彼时美联储为了救市，将基准利率下调至0~0.25%，是有史以来最低水平，并启动了规模达7000亿美元的量化宽松计划，而电动汽车成为热钱流入最多的领域之一。
但接下来，美联储开始以40年来最快的速度加息，热钱消失，那些上市却仍没有实现量产交付的造车新势力走下神坛。正如与Fisker齐名的Rivian、Lucid等几家明星公司股价大幅度缩水，处境惨淡。
如此一幕，无疑为国内造车新势力敲响警钟。
犹记得2024年后一开工，曾被称为“最贵国产电动车”的高合汽车宣布停工停产6个月，以应对公司的资金压力。创始人丁磊随后现身上海总部，称“要在三个月内拼尽一切努力将公司救活。”
不久前，小米SU7横空出世再次点燃国产电动车赛道，这里俨然是全球最热闹的市场。但也不得不引起足够警惕，用何小鹏的话来说，2024年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也是淘汰赛的第一年。
当潮水退去，你才知道谁在裸泳。
本文来自微信公众号：投资界 （ID：pedaily2012），作者：杨继云