德国总理朔尔茨来华之前，手里会有一份德国基尔世界经济研究所的报告，矛头直指中国的工业补贴，尤其是对以电动汽车为代表的绿色能源企业的补贴。
2023年10月，欧盟正式启动了对从中国进口纯电动汽车的反补贴调查。2024年2月，它还对中国中车公司展开了调查，理由是涉嫌利用补贴在保加利亚一项公共采购中，以极低的价格让欧洲竞争对手出局，这是欧盟首次适用新颁布的《外国补贴条例》。
在纯电动汽车调查中，欧盟委员会称已经发现充分证据，证明从中国进口的纯电动汽车获得了补贴，使它们能够迅速扩大在欧盟的市场份额，从而对欧盟国内产业构成紧迫的“伤害威胁”， 并且对投资转向亟需的全面电动化造成了打击。如果这些指控在调查中得到确认，欧盟可能会对来自中国的纯电动汽车征收追溯性反补贴关税。
这份报告从中国政府的各部门的产业政策文件、各地方政府招商引资政策文件、以及上市公司的公开信息中，整理出了一份资料，得出了一个基本结论：中国政府在大规模补贴中国的工业，尤其是新能源产业。报告认为中国已经成为光伏和动力电池行业的全球领导者，并担心更多的产业正在复制同样的成功故事，如电动汽车、铁路机车、风力发电机等。
报告认为，补贴是中国政府支持这些产业发展的关键工具。目前欧盟最担心的，是中国的电动汽车。中国汽车厂商用自己新研制的专用货轮，满载电动车源源不断运往欧洲，布满了各大港口的货场。中国的汽车物美价廉，让欧洲消费者可以买到比燃油车还便宜的电动车。而且中国在用高档电动车挑战欧洲的高档燃油车。
过去两年，中国汽车出口总量先后超过德国和日本，欧美舆论惊呼中国制造的“第二波冲击”来了。
这份报告有六点特别值得玩味：
1. 先从基本的经济学原理说起，中国政府的补贴行为，让欧洲消费者受益。如果对中国新能源产品加征关税，欧洲所短缺的电动车、电池和风机等产品价格会上涨，使欧洲向绿色经济转型成本更高。
2. “中国政府高瞻远瞩，早期就认识到此类（绿色）技术和相关产业的重要性， 并在这一领域采取积极措施。补贴是中国政府支持这些产业发展的关键工具。”没错，在一项新技术的成熟期和导入期，政府推出扶持政策，通过补贴形成产业，以规模经济降低成本，最终形成市场驱动的增长。这些补贴基于中国国内市场，也成功于国内市场。
3. 欧洲消费者和市场需要中国的电动车。等于承认中国新能源汽车的供给，对于国际市场来说，目前并不存在“倾销”和“过剩”的问题。尽管在中国已经有一批厂商已经淘汰出局，但是中国新能源汽车的开工率处于健康的水平，中国出口的汽车比国内的价格更贵而不是更便宜，欧洲市场对于电动车的需求，并没有得到满足，尤其是中国已经开始推出比燃油车更便宜的电动车，正能解决欧洲市场的痛点。
4. 欧洲需要中国汽车厂商和供应链企业前往投资，可以缓解贸易争端，这对于欧洲应对气候变化和能源转型大计，增加市场供应，以及帮助发展欧洲市场的新能源汽车产业本身，都是有好处的。
5. 欧盟不会像美国那样跟中国打贸易战和科技战。而且，因为德国和欧盟对中国市场的依赖度高于美国，坦白地说，贸易战对欧洲并不划算。
6. 欧盟应该在扎实的证据基础之上，与中国开展电动汽车和其产业补贴的磋商，并且认为应该能取得效果。
这份报告围绕中国的工业补贴而不是产能过剩说事。中国电动汽车出口出现井喷，正逢中国电动汽车“国补”完全退出，这并不是巧合。中国2014年推出国补，之后逐步退坡，因为疫情，政策收关从2020年延迟到2022年。此时国家层面的补贴基本上完成了它扶持新兴产业的使命，因为中国的新能源汽车市场已经形成，而且渗透率正在超过燃油车。虽然中国地方政府继续扶持新能源汽车产业，包括支持电动车出口，但能造出设计和品质越来越好的电动汽车，已经基本上是中国汽车企业自身的竞争力的结果。
关于产能过剩，前工业与信息化部部长、中国新能源车事业的实践者和决策者苗圩，在其所著《换道赛车：新能源汽车的中国道路》中认为：
现在新能源汽车产能是否过剩还需根据实际情况具体判断。这两年新能源汽车的销量增长远远高于全部汽车销量的增长，新能源汽车对燃油汽车的替代已经是有目共睹的事实。
从长远来看，只有在新能源汽车产能达到2000万辆以上时，才有可能是产能过剩，这还没有考虑随着人们收入的提高带来的市场总量增加和新能源汽车出口所带来的增量。没有产能过剩，就不会有竞争。市场经济就是过剩经济。退一步说，用行政性办法控制产能过剩，既不可能也不应该。对过剩产能的问题，应该通过市场竞争、优胜劣汰去解决。
中国电动汽车行业，其内生动力已经是市场驱动，市场以个人消费为主，这在世界主要电动车市场中是独一无二的。欧盟一些国家政府早于中国对购买新能源汽车的用户或者对厂商提供补贴，其补助力度通常还大于中国的补助力度。中国补贴新能源产业政策取得了成功，做到了欧美想做而还没有做到的事。苖圩认为，中国新能源汽车能有今天的成就，是“经过20多年矢志不渝的努力”的结果。
中国政府的补贴政策，体现出鼓励竞争和技术进步的特征，如按照充电里程制定补贴标准，里程越高补贴越高；补贴金额逐年退坡；政府牵头行业制定技术和质量标准，等等。中国的电动车市场也是开放的，2014年中国推出国补，也是特斯拉开源其电动车技术的那一年，特斯拉2018年在上海独资建立了一家超级工厂。
在中国这个全球最大的汽车市场上，国有自主品牌、合资品牌、民营车企，风险投资支持的独角兽企业，各显其能。全球顶级的汽车品牌，都在中国积极布局，即使做出一些调整，也不会主动与中国脱钩，这里已经成为全球新能源汽车的创新中心，没有一家国际主流的汽车厂商和供应商会脱离这个全球最重要的市场。
工业补贴：中国与主要OECD国家比较 （2019年，十亿欧元）
（来源：DiPippo et al (2022)，德意志银行（2024），基尔研究所。数据是2019年之前的。）
在全球应对气候变化的大背景下，绿色技术日益成为国际贸易和技术政策的核心。包括碳税在内的政策，正在成为国际贸易规则中的一个新的因素；绿色国际贸易中已经出现了保护主义，甚至可能会升级为贸易战；全球主要国家围绕碳减排展开了国家利益的博弈，也开始夹杂着地缘政治的因素。
汽车行业对欧美国家的经济如此重要，足以上升到供应链安全、经济安全和国家安全的高度。汽车及相关产业在美国、欧洲、日本经济中所占的比重要高于中国。中国新能源汽车出口，主要是面向发达国家，而且大有全行业出海之势，在整车厂与电池厂之后，会有更多供应商出海，深耕当地市场，建立充电等基础设施和售后服务体系。
最近特斯拉决定放弃生产2.5万美元Model 2的生产，以及裁员10%以上，证明了马斯克日益看清的一个事实：在电动车大规模制造领域，面对以比亚迪为代表的中国车企，特斯拉难以取得成本优势。特斯拉以往的先发技术优势，如碳化硅功率芯片，一体化的压铸技术，智能化的超级工厂等，中国厂商都已经迅速学习并赶超。这一切逼得马斯克不得不加快部署其自动驾驶FSD技术。汽车行业正在迎来百年变局的下半场，即由电动汽车进入智能驾驶阶段。
电动汽车可能将是中美贸易继芯片之后又一个战场。与当年美日汽车产业的贸易摩擦不同，两国是冷战中的同一阵营，也是盟国关系。如今中国与美国处于战略竞争之中，而且将是长期较量。从拜登到马斯克，都已经意识到美国的汽车行业，恐怕经不起中国汽车的再一次冲击，发出了“生存问题”的危言。美国政府除了使用关税手段，还会采取以汽车联网为由的国家安全措施，甚至会提出对在北美自由贸易区中的墨西哥制造的中国汽车加征关税。而最大的变数，可能是特朗普上台后，对美国整个绿色产业政策的完全逆转。
与以往汽车贸易摩擦不同的另外一点，是汽车的数字化与智能化，它更能引发各国对于安全的考虑。而汽车的贸易与投资如何与各国的数据安全兼容，将是一个重大问题。在数字化与智能化的时代，在各国空前重视供应链安全、经济安全和数据安全的时代，如何让中国的电动汽车厂商把对世界市场“清场式”的领先，变成以产品创新、品牌塑造、消费者福利为导向的持续竞争力，在世界市场服务全球用户，是衡量中国真正走向汽车强国的一个重要标志。
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