印度也发誓要成为电动车生产大国了!根据环球网3月18日援引印度商业和工业部发表的声明,印度正式出台关于电动乘用车投资的外资引入新规,根据规定,只要外资企业承诺投资至少415亿卢比(大约为5亿美元)、在印度建厂、3年内在印度生产出电动乘用车,即可获得电动车进口关税优惠政策。

而所谓的关税优惠政策,则是定价在3.5万美元以上的电动乘用车,只需要缴纳15%的关税,每年有8000辆配额。印度媒体评论认为,此举其实是印度专门为特斯拉进入印度建厂,所出台的一项有所指的便利政策,背后体现的则是莫迪政府在电动乘用车研发、制造业方面,想要有所作为,乃至逐步赶超中国的勃勃雄心。

印度引进特斯拉印度政府在电动车领域真的能成功引入特斯拉,本地建厂、南亚大卖、出口返销……走上人生巅峰吗?大伊万刚看到这一新闻的时候,觉得印度政府还是有点儿想法的,再一看来龙去脉,这不是纯纯把人当成大冤种的吗?印度总理莫迪会见马斯克

其实,印度政府试图引入外国的电动乘用车企业、尤其是特斯拉在印度建厂,已经好几年了,早在2021年就有印度官员对外表态,“只要特斯拉在印度建厂,印度就可以为其打开大门”。去年年中,马斯克还专门跑了一次印度,还见到了莫迪,专门讨论了在印度建厂生产电动车事宜,可光是前期讨论就讨论了大概两年时间,到现在八字都没一撇。相比特斯拉2016年开始考虑在中国建厂,2018年工厂动工,一共就花了两年时间,印度政府招徕特斯拉投资这个事情,不能说太慢,只能说十分谨慎。

讨论引入特斯拉的速度太慢也就罢了,毕竟现在人印度相关的优惠政策也出台了不是,但再看看这政策,妥妥的都是坑……比如从这个税收减免政策来看,税收减免仅包含定价在3.5万美元(约合人民币25.1万元)以上的车型,这种车型对于印度来说,本身就是极其非主流的车型。毕竟,以印度中产阶层的收入和印度乘用车市场特征,卖得最好的车型都是在2万美元以下的A级车甚至微型车,3万美元以上的B级车、C级车等在印度妥妥的豪华车。以印度乘用车市场2020年调查报告显示,这种豪华型车在印度市场占比甚至不到10%,购买人群集中在极少数金领阶层。

也就是说,印度的这个税收减免政策,不是普惠性的减免政策,更像是给绝少数金领阶层发的福利,惠及的人数少,起到的作用有限。仔细想想也知道,能掏5万美元买车的人,根本不会在乎再多掏那1万美元,相反是买个车在1万2万美元之间踟蹰的普通人,才会在乎能不能节省个5000美元什么的。印度为定价3.5万美元以上的电动乘用车做关税减免,这种政策对国内电动乘用车市场起到的促进作用相对有限就不说了,如果这事搁在我国,这种“劫贫济富”的事情妥妥是要引发社会争议的。

同时,这税收减免政策后面还有附加条件,是有数量配额的,一年也就给个8000台的配额。做个简单的数据分析,根据印度汽车工业协会2023年的年报,2023年印度全国的乘用车销量是410万辆,我们算8%是3.5万美元以上的豪华车,那就是32.8万辆。32.8万辆这么大的大盘,你给人8000辆的配额,配额之外的车辆依然是需要100%关税的,这种关税减免政策,给大伊万的感觉就跟“宾利500元代金券”差不多,属于典型的扭扭捏捏、口嫌体直。当然,真正的实施效果,怕是也没有想象中的那么好,更像是把相关的外资车企给当猴子在耍。

所以,别看印度从2021年开始表态想引进特斯拉,2023年可能是在莫迪的亲自过问之下有了一定的进展,2024年初终于出台了关于引进电动乘用车外资的进口减免政策等等。但从印度商务部门出台的进口税收减免政策上,大伊万认为是诚意不足,更像是在玩套路,对于外资车企的吸引力大概率比较有限。同时,印度商务部门还徒有一个进口税收减免政策,本地的配套政策一个都没有,比如在土地、工人、劳动保障、税收减免、物流运输等等方面,目前印度还是一片空白。那么,光靠这8000辆的进口减税配额,就想把特斯拉吸引过来,难度应该比较大。印度本土汽车品牌TATA

至于为何印度商务部门在论证了三年之后,出台了这样一个奇奇怪怪的政策,大伊万倾向于认为是印度本土的汽车企业发挥了很大的作用。比如TATA汽车,这些企业不希望在电动乘用车市场引入外资,认为政府应当着重补贴本土企业发展,双方博弈之下搞出了这样一个看起来优惠、但优惠幅度不太明显的政策。此外,还别忘了一些富有印度特色的扯皮,如中央和地方邦之间的博弈、各种奇奇怪怪的NGO组织的插手、印度地方邦施政效率的低下,以及最重要的、把外资企业骗进来杀的问题……这些问题不解决,印度的营商环境就好不到哪去。

所以,综合因素考量,大伊万的观点是,印度此次出台的所谓对外资电动车企业的优惠政策,既谈不上“优惠”,也没什么诚意,更面临本土车企利益集团的强力阻击和各种行政上的负面影响,对印度电动车企业引入外资,借力发展自身,乃至做大做强成为全球电动车产业的一极,作用不大。

印度自身的弊端其实,就算解决了上面这些问题,比如拿出更有诚意的招商引资政策来,中央政府强力推进、按照天字第一号项目推进特斯拉在印度建超级工厂,在工厂施工和生产的过程中排除一切干扰等等。位于中国长春的一汽弗迪新能源汽车电池基地,投产后可为近60万辆汽车生产配套刀片电池。

大伊万认为,印度的电动车产业,别说超过我们了,要达到我们的水平都不是一件容易的事情,毕竟我们都知道,汽车产业它并不仅仅是从土里长出来的,它的后面是需要一整个产业集群作为支撑的。例如汽车的壳体、传动系统什么的就不说了,电动车的几个关键部分,动力电池、车机系统,以及为动力电池充电的国家电网等等,这几个技术含量最高、溢价最高,决定了电动车推广成本的分系统,我国都是具有相当大的优势的:

比如在动力电池领域,目前世界上技术水平最高、装机容量最大的动力电池,中国就占了两家,分别是宁德时代和比亚迪,光是这两家动力电池的装机量就达到了全球的一半以上,算上一些国内的小型厂家,中国在动力电池领域占比高达60%左右,可谓是绝对的、压倒性的优势;又比如在电动车的驱动电机领域,这方面宁德时代、比亚迪、中科电气等企业处于领先位置,几家企业的市场占有率达到了国内电动车驱动电机市场占有率的80%左右,同样是压倒性的优势;

而在车机领域,中国在芯片制造和装机领域的优势也同样巨大,基于信息化和物联网开发出的智能化车机系统,其应用场景和玩法更是远远超过了我们所说的第三代车机系统,这些都成为了中国电动车企业巨大的比较优势;同时我国还有极为发达的电力工业,以电价排名的话,我国的均电价在全球排名在100位左右,属于相当低的电价,从购买力和人均收入来看,我国的电价很明显是比印度便宜许多的。

这些因素综合起来,构成了中国电动车产业的比较优势,而这些优势,很大一部分都是无法复制,最起码是印度目前为止无法复制的。比如动力电池产业,印度本土一家可靠的动力电池企业都没有,几乎属于空白,那么就必须从国外、比如从中国进口动力电池;比如传动电机和车机系统,印度也属于空白,必须从中国进口,最起码也要从日韩进口,而印度又没有出台此类电动车分系统的关税减免政策。这意味着,无论是从供应链的运输成本,还是从关税成本上,印度从国外进口相关产品,在国内整合成为成品电动车,估计造车成本会比国外高出一大截去,那这种车在市场上还有什么竞争力可言,可以说一点竞争力都没。

所以,印度现在的电动车产业,你可以说它是政策问题,比如进口政策问题,比如国内产业政策问题,但最本质的问题,还是缺乏相关产业链支撑的问题,这才是制约印度电动车产业发展最根本的问题。这种问题不解决,印度的电动车产业想要有所进步,都会面临着一大堆问题,至于超过中国,像我们一样培养出几家电动车巨头,是真正的痴心妄想。