如果你问我相不相信玄学，那么作为一个唯物主义者，我会坚定地告诉你：我不相信。
古人说“一命二运三风水四积阴德五读书”，命格和风水如果真的有用，大家也就没必要卷生卷死地读书了，专心研究投胎技巧就ok，何必整出“头悬梁、锥刺股”、“凿壁借光”这样的“狠活儿”呢？
但很有意思的是，“一命二运三风水四积阴德五读书”听上去比较封建迷信，但如果换成“家庭背景、时代机遇、城市区位、人脉资源、个人奋斗”……是不是又感觉挺科学合理了？
其实吧，风水堪舆的手艺里，也有很多东西是可以用现代科学解释的。
中国古代王朝的都城，从商代的朝歌、西周的镐京，到长安、洛阳、金陵、汴梁、杭州和北京，无一例外都在河边——长安周边有著名的“八水绕长安”，洛阳周围则是伊河、洛河与涧河，《清明上河图》里大船直接可以开进东京汴梁，金陵和杭州这种江南城市就更不必说了——哪怕是最北边的北京，现在还有通惠河连着京杭运河。
在玄学里，这叫“长安有天子气”。
在科学里，这叫交通发达。
“八水绕长安”，相当于西安站通了8条高铁线。
毕竟，在没有高速公路和铁路的古代，城市旁边有条河意味着物资可以用最廉价的方式运到你这里。因为在古代，陆地运输绝对是一个“成本黑洞”——后方发出十几担粮食往前线，前线将士最终能收到一担就算是烧高香了——这往往并非是贪污腐败的问题，而是运送粮食的民夫和牲畜在路上也要吃东西。
而水运就完全不同了，船舶的装载量远远大于牛车、马车，最重要的是，相比起船的装载量，民夫在路上的消耗简直可以忽略不计。
其实又何止中国古代的都城呢？东京、纽约、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹、列宁格勒……这些国际大都市基本也都是港口城市。
毫不夸张地说：水运，决定了城市的命运。
今天，我们就来聊聊至今仍然深刻影响中国社会的内河航运。
一、“内河航运”有多强势？
相比起它所提供的价值，内河航运的存在感显然是过于低调了。
因为对于绝大多数人来说，汽车可能天天都要坐，火车或者飞机一年也总会坐几次，但轮船就比较尴尬了——大家不妨留个言，看看从现在开始往前数五年的时间，有多少人坐过船呢？从数据上看，这个趋势也很明显：中国的春运，每年的客流量都以亿次计算，但春运期间的水运客流量，哪怕是最高点也不会超过200万。
因为不太适合进行客运，水运在社会舆论里的存在感一直都不算高。只是，如果切换到货运市场，情况就完全不同了。
以长江干流来说，最近几年的年平均货运总量都维持在35亿吨上下，如果算上汉江、嘉陵江之类的支流，总的货运量可以突破40亿吨——这个数字，比纵横全国的铁路系统加起来都要大，而且每年如此。
要注意，这还只是长江的干支流，我甚至都没把珠江、淮河、京杭运河这些每年货运量在十几亿吨级的水道算进去。
这就是水运的第一个优势：超强的运输能力。
水运之所以货运能力如此强悍，根本原因还是在船舶的优势上。在铁路上，除了运行在特殊线路上的重载列车能实现每列运送万吨货物的能力，绝大多数货运列车的载重量不过3500吨上下。但在水运领域，3000吨载重的船舶只能说是入门级——还是以长江干流来说，上游宜宾和重庆段能跑2000~3000吨的船，改造航道后可以通行5000吨级；中游的武汉段则能常年运行一万吨级的货轮；下游的南京更是重量级，可以实现五万吨级的海轮直达。
四舍五入，长江自武汉向下到上海，沿线的每个城市都相当于通了至少一条万吨级重载铁路——这是多么大的优势，长江经济带真不是开玩笑的。
星海局长是武汉人，平时运动和散步，都会到江滩去。只要站在长江边上抬眼一看，就能感受到“黄金水道”的实力——江上的船舶川流不息，每一艘船所装载的货物都相当于一整列火车，尤其是当汽车滚装船经过的时候，水运在货运上的冲击力就达到了高潮——站在岸边看上去，平时觉得巨大的SUV和轮船相比简直像一个小玩具，这些“玩具”密密麻麻地排列在轮船甲板上，随着波浪起伏不定，一艘内河汽车滚装船一次性可以运输800辆汽车。
在武汉的长江两岸，有时候你会看到连绵数公里的高大建筑群和超巨型的停车场。这些建筑都属于各个汽车品牌，甚至连周围道路都改成了汽车品牌的名字：别克大道、上汽通用大道、比亚迪北路。
而那些巨型停车场上，总是密密麻麻地停着成千上万辆崭新的汽车，每天都有上千辆汽车通过连接停车场和码头的栈桥直接被送进停靠在岸边的滚装船上。
比起运力，更重要的则是成本：能通行万吨货列的重载铁路，修建成本是非常昂贵的，而且后期维护的成本也不容小视，但内河航运则不同——长江和珠江是天然形成的，京杭运河是老祖宗留下来的，况且就算是后期维护，所涉及的也无非是清淤、挖沙之类的作业，花费少不说，挖出来的沙子还可以卖钱。
这也造就了水运的第二个优势：极其便宜。
货运计价的单位是“元/吨公里”，它的含义是“把一吨重的货运运输一公里要多少钱”。
如果运输的是煤炭、矿石这样的散货，对于公路来说，这个指标普遍是0.3元/吨公里；对于铁路来说，这个指标普遍是0.15元/吨公里；而对于长江来说，这个指标一般是0.03元/吨公里。
水运比起其他的交通方式，便宜得可不止一点。
工业生产，特别是重工业的生产，需要的就是诸如煤炭、矿石、粮食、木材、钢铁这样的散货，这些货物本身单价并不高，也不太讲究时效性，但数量却往往特别巨大。而生产出来的产品，不论是金属制品、机械车辆还是粮油食品、建材，也都是量大且不需要太强时效性的东西——中国钢产量最大的十座城市，除了河北邯郸，几乎都是港口城市，要么临海，要么就扼守着长江干流。
类似地，中国汽车产量最大的几座城市，除了吉林长春，也都挨着港口。
如果可以自由选址，汽车、油品、水泥、建材等行业的企业都天然地倾向于布局在港口附近。
最近比亚迪的“探索者1号”抵达德国不来梅的事情很火，你说比亚迪为什么要专门打造一艘船队？根本原因就是，水运是大批量运输汽车这种工业产品性价比最高的方式——一艘“探索者1号”滚装船可以运输7000辆左右的汽车。
打开卫星地图看看中国最富裕的江浙沪和珠三角就知道了，两个地区都是一样的水网纵横，纵横5公里的区域内，长三角珠三角的小运河、小河道可以做到和高架桥一样的密度——千万别小看这些看上去不过几十米宽的小河沟，每天来来往往几十上百艘500吨的小货船加起来也是上万吨的吞吐量。
广州-佛山一线某处的内河水网
更惊悚的数据是：江苏省的苏州港、泰州港、江阴港、南通港、南京港、镇江港这几个内河港居然可以杀进包括海港在内的全球所有港口的Top50。
从这个角度来看，珠三角和江浙沪的崛起，离不开珠江和长江带来的水运红利。
发达的水运相当于是给中国社会的工业生产降低了总成本，距离港口、航道越近的地方，这种总成本的降低幅度就越大——这就是内河航运给中国带来的顶级红利。
二、内河航运的问题，不仅在内河航运
中国的水运牛不牛？
毫无疑问，全球第一牛。
长江是世界上最有航运价值的河流没有之一，莱茵河、密西西比河的货运量连长江的零头都不如。但这并不代表中国的内河航运就可以高枕无忧了。内河航运的意义，是去降低社会总体的生产成本，但这事儿其实并不是单独内河航运的问题，如果其他交通方式不能和内河航运有效联动，或者内河航运本身的问题导致了社会总成本的增加，那就必须进行改革了。
阻挡在“降本增效”道路上的第一个绊脚石，就是中国的内河航运与其他交通方式的联动不够灵活。
内河航运虽然很好，但它有几个很致命的弱点：
第一是必须有航道，要么有江河，要么有运河，总之必须能开船才行；
第二是特别看天气，以长江来说，一旦遇到台风、暴雨、大雾、洪水之类的自然事件，海事部门就会挂出预警，所有船只就要靠港停航。
第三是排队问题，三峡大坝截断长江，下游和重庆之间的航船都必须在这里过船闸，船多起来之后，就要排队——虽然水运的东西并不太讲究时效性，但你也不能慢的太过分吧？
这几个问题有没有解决方法呢？
有，叫“多式联运”。
简单来说就是灵活机动地运用公路、铁路、水运的不同优势来最大化地解决运输问题。以武汉和成都之间的铁水联运来说，这条线路开通的原因就是因为三峡过闸的速度太慢了，2011年的时候只要等待不到一天的时间就能过闸，而现在，由于内河航运不断发展，船越来越多，等待时间涨到了一个星期以上。
为了解决这个问题，武汉和成都之间开始了“铁水联运”，长江下游的货物不再逆江而上翻越船闸，而是在武汉段就下船上火车，然后一路冲向四川盆地——前半程走水路节约成本，后半程走铁路提高速度，物流时间比以前单纯的水路运输能减少15天，降低了30%的综合成本。
这个思路本身不新鲜，毕竟只要是个正常人都能想到这个解决方案。但这个思路的实现却有着不小的难度——铁路、水运、公路，同一个集装箱在不同交通方式之间切换的时候，往往需要重新开箱、掏箱进行检查，你公路部门放行的集装箱我们铁路就一定要认么？我们铁路需要自己检查一遍。同理，你们铁路虽然放行了，但是上船之前问过我们水运部门的意见了吗？
这一来二去，时间就浪费掉了，成本就上去了。
这是各部门故意找茬么？
真不是。
问题在于技术不到位——我们很多集装箱的信息化程度不够，纯粹就是一个单纯的铁皮箱子，一不能实时追踪定位，二不能监控内部的货物，尤其是运输一些危险化学品或者易燃易爆品的时候，不开箱检查，万一里面出问题了怎么办？
所以，如果你不能实时监控集装箱里面的货物，那么只要跨部门，就不可避免开箱查验。再加上西部地区缺少集装箱枢纽站，也缺少现代化的标准装载单元，结果就是很难做到从出厂到进门的“一箱到底”。
阻挡“降本增效”的第二个问题，是中国水运市场的散乱情况——中国内河航运的市场集中度实在是太低了。
中国搞内河航运的除了少数的几个大公司，绝大多数都是家庭化运营——不是家族，而是家庭，儿子接老子的班，整个家庭的希望都放在了家里的两条船上。这就导致内河航运市场极度分散、船东们之间为了抢单子无限内卷，最后大家都赚不到钱。
除了赚不到钱，集中度低，主要都是小船东的市场还有一个缺点就是船只老旧，中国内河上，20年以上船龄的老旧船舶占了五分之一。不知道大家有没有在江边看过过往的船只，如果所在城市没有的话，可以在抖音上搜一下——看完之后你会发现，国内很多内河船舶的状态是相当不乐观的，不夸张地说，很多船只都是八十年代水平，和印度、东南亚的那些船没什么本质区别。
而且，驾驶轮船从来都是一件很有挑战的事情。有年夏天，我和一个兄弟在江边散步，看着江上的轮船，我问我兄弟在长江上跑船是什么体验。比较巧合的是，他的姑父是安徽芜湖人，在长江上跑了30年船——这位兄弟的回答是：“那是一种非常慢节奏的紧张感，船很慢，耳边只有轮机舱传来的噪音，但一秒钟都不敢放松，船舶巨大的重量带来的是巨大的惯性——汽车偏航了方向盘一打就回来了，轮船想回正可就难了。”
船舶太老的负面影响可不仅仅是不节能不环保、工作环境糟糕等麻烦，最大的麻烦在于它不是标准化的——二十年前中国社会的方方面面远远没有达到今天的水平，造船自然也一样，所以当年的很多船舶都是“沙滩船”——一些没有什么资质的企业在河边的沙滩上土法上马造出来的船。
而且这种非标准化船舶本身就是导致水运效率偏低的因素——以三峡的船闸为例，因为非标船的主尺度不一样，就像往一个方形盒子里塞不同大小的方块一样，导致一次只能有两三艘船、一万多吨货物过闸，那么大一个船闸，因为船只尺度问题，导致利用率不到70%。但如果能够标准化，一次性则可以过闸两万多吨的货物，利用率能够大涨。
而且，这种船开到今天，且不说环保不环保，有没有效率，光是安全问题就很让人头疼了，万一哪天沉在了河道里，对于往来的船舶都是一个隐患。
散乱的市场还带来了另一个问题：交易成本巨大。
内河航运的船主和货主之间的对接，从过去到现在，很长一段时间里靠的都是货代的电话和微信——这种沟通方式，显然还是有点落后了。这种感觉就好像我们出门打车不依靠滴滴或者高德，而是靠给出租车公司打电话。而且很多时候一艘船里不仅仅有你的货物，还有别人的货物，大家是拼仓的——想象一下你拼车出门的时候只能靠电话、微信联系就可以理解到这种麻烦了。
因此，虽然长江是世界上航运价值最高的河流，虽然中国的水运规模清场式的“遥遥领先”，但我们的内河航运里依然存在着大量需要解决的问题。
始终都绕不开那句话：一切，都是为了更低的总成本，更高的总效率。
三、如何解决问题？
中国内河航运的发展，在具体的运营和技术水平上，其实是落后于铁路和公路的——铁路是国家管理的，只要一声令下，地方的铁路局和机务段就会更新换代老旧机车和车辆，连刷绿漆这种具体行为都可以贯彻到底。公路运输其实当年也有各种乱象，但因为公路货运卡车和普通人接触的机会太多，危险隐患巨大，所以非法改装的卡车虽然之前存在过一段时间，但现在也基本被解决了。
唯有水运，因为资产太重、因为市场太散乱、因为并不会和普通人产生太多交集，因为市场太特殊，所以仍然存在大量非标准船只的运营。虽然国家一直在呼吁船舶的标准化，但轮船是船主一家人的生计所在——几百万价值的资产，哪里那么轻松说换就换呢？
因此，中国内河航运的升级，是要特别讲究手段和方法的——这就撞到中国最擅长的领域了——我们的汽车行业当初不也是一点点这么走来的么，十几年前刚刚推出新能源汽车的时候，不也是一点点迎着阻力走到今天各方势力大显身手么。
船舶，也是可以新能源化的。
中国的新能源船舶发展到什么程度了呢？
第一，目前来看，标准化的船舶设计已经是标配了——造船就像造汽车一样，同一个品牌下，有适合不同场景和货物的船型。对于内河航运来说，60米的运煤船、70米的集装箱船、80米的散货船都已经实现标准化生产和成功运用一年以上了。
第二，电动船舶目前也已经开始投入使用，很多人担心电力续航不够的问题，现在也已经得到解决了——以上海船途为例，采取的是类似蔚来汽车的换电方案——在船上部署集装箱电池，靠岸的时候更换电池，做到即停即换。目前，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等等新能源电池行业的领军企业都已经加码了电动船舶领域。
第三，除了电动之外，LNG动力、甲醇等清洁燃料动力的船舶也开始部署——上个月，湖北已经开始建造1.2万吨级甲醇燃料电动内河散货船。
和新能源汽车当初推广的时候一样，你虽然可以造出来，但用户买不买单是另一回事。当年国家为了鼓励新能源汽车普及，不仅给企业发补贴，用户在买车的时候也有各种补贴、优惠，新能源汽车在路上也有各种政策优待。
现在，还是同样的配方，还是一样的味道。
对新能源船舶和相关装备制造厂商，各地表示：我们也一样。
对于新能源船舶的船主来说，优惠也是显著的：除了免除车船税外，新能源船舶在过三峡船闸等等航线的船闸时有“优先通行权”，节省下来的排队时间，就可以在重庆和上海之间多跑两个航次。除了过船闸，靠港停泊、装货卸货等等场景下，新能源船舶都享受一定的优先福利。
因此，虽然由于还没形成规模经济，新能源船舶价格仍然偏高，但因为不需要排队等优待措施，中国新能源船舶的渗透率也在逐年增加。
特别值得注意的是，在内河船舶的新能源转型升级过程中，我们也突破了船用推进系统的组网与控制技术——在过去很长一段时间里，电动船舶的组网和控制技术一直都垄断在ABB、西门子、E-MS等欧洲电气企业手中，但现在湖南的时代电气、无锡的赛思亿等企业已经实现了国产替代——时代电气的直流组网技术已经应用在了2020年成功试航的“大湾区一号”上。
船的问题解决之后，就要开始打通“多式联动”了——以重庆到宁波的线路来说，现在给出的方案是“一箱制”——以中国在互联网络技术上的发展，做数据和信息是专业的。“多式联运”的重点就是不同部门之间的数据联通，就是让不同的部门之间承认彼此的数据。
举例来说，铁路部门需要告知其他部门到发站、装卸车、到达时间等信息，公路部门则要提供起止点、货物信息、车辆轨迹等信息，水路部门则是要提供港口装卸、船舶进出港的信息——这些各种各样的信息集合在一起，就能够完整描述一个集装箱从装箱到最后开箱的过程。
而这背后所涉及到的，就需要中国的互联网企业去做数据的标准化、去利用嵌入式软件、5G、区块链、北斗卫星定位等等技术来把各方面的信息聚合在一起，所有相关方只需要一个平台就能解决问题。
四、结尾
如果我们留意最近几年的新闻，我们可以发现，在这个高铁和地铁等基础设施建设渐渐不再狂飙突进的时代，运河工程反而开始大规模上马了——2023年8月，广西平陆运河开建，建成之后，广西西江将直接连通了北部湾，南宁的货物走水路可以从北部湾直接进入南海。
平陆运河之外，赣粤运河、湘桂运河也纳入了规划之中，建成之后，“珠江、赣江、鄱阳湖、长江”“长江、西江、北部湾”这两条水路将被打通——江西和湖南将会成为北连长江，南通珠三角的重要枢纽。
高铁成网之后，中国的人员流动成本大幅降低，高铁改变了无数城市和县城的命运。那么未来，当运河组网成功，必然也会带来货运成本的大幅降低。依托先进通信网络技术、新能源技术、造船技术和“基建狂魔”的本来属性，很难想象中国内河航运未来会对国内的货运市场产生何等颠覆性的降本增效。
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