最近，苹果宣布，取消长达十年的造车计划。
上一周，奔驰宣布，推迟电动化目标。更早一些时候，福特、奥迪也暂缓了既定的电动化战略。
欧美汽车巨头为何推迟电动化？中国车企的机会来了？
放弃与推迟
早在2014年，苹果就启动了电动汽车研发项目。彼时，苹果立下雄心壮志，要打造一款L5级别全自动驾驶的豪华汽车。
巅峰时期，苹果组织了5000名员工专门从事造车项目。转眼十年过去了，苹果宣布放弃这一计划。
马斯克点评苹果放弃造车新闻，截图自：Twitter
与苹果相比，传统车企奔驰，在电动化道路上走得更远一些。但是，奔驰也踩了“刹车”。
2月22日，奔驰宣布，继续生产并改进新的燃油车型。
具体来说，奔驰计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。
持续看重内燃机的同时，奔驰推迟了电动化目标。
奔驰预计，到2030年，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%。
要知道，在2021年，奔驰曾提出“全面电动”的目标，计划在2025年使电动车的销量占比达到50%。
两相比较，我们会发现，奔驰不仅将时间延期了5年，而且50%的“含电量”，也被混合动力汽车“稀释”了。
整体来看，奔驰电动化的步子，慢下来了。
更早一些，在去年7月，福特汽车宣布推迟电动汽车的生产目标。
福特曾经的目标是到2024年电动汽车年产超过200万辆，现在已经大幅减少至60万辆。
去年12月13日，奥迪也表示将缩减电动汽车的推广规模。奥迪的新任CEO称，未来将不会最大限度地提高电动汽车产量，而是会继续推广燃油版、插混版车型以及电动车型。
此外，捷豹路虎宣称，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型。
可见，车企推迟电动化，并不是个例。
现实与未来
这些欧美汽车巨头，为何纷纷推迟电动化？
其一，现实很骨感，电动化没赚到大钱。
苹果不用多说，砸了数十亿美元，耗费十年，最后一无所获。
福特的情况，也好不到哪去。本月初，福特汽车公布全年财报。
2023年，福特全年营收为1762亿美元，同比增长11%，净利润为43.3亿美元。
同期，福特电动汽车业务却亏损了47亿美元，略高于其此前预期的45亿美元亏损。
2019-2023年福特汽车财报显示的财务状况，截图自：福特财报
奔驰没有公布电动车业务的营收情况，我们可以从整体数据上推测。
根据奔驰公布的财报，奔驰2023年乘用车和轻型商务车的总销量为249.2万辆，新能源车型销量达到24万辆，其中，纯电动车销量达22.26万辆，仅占奔驰乘用车总销量的11%。
可以推测，对于奔驰来说，电动化也没赚到大钱。
奔驰2023年的经营数据，截图自：奔驰财报
赚不到钱甚至亏损，是传统汽车电动化转型面临的窘境。
其二，未来不丰满，电动车市场增长放缓。
近期，有多家分析机构预测，全球电动车销量增速正在放缓。
彭博新能源财经在相关报告中预计，2024年全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量将达到1670万辆，较此前预测减少了77.5万辆。
放缓的原因有两个：
一是欧洲放宽环保措施。
英国已经从最初制定的2030年开始禁止内燃机的目标推迟5年至2035年，欧盟通过的2035年禁售二氧化碳排放车法案中，并未禁止内燃机。
也就是说，2023年后，使用碳中性电子燃料的新燃油车仍可在2035年后继续销售。
对于整个汽车行业来说，内燃机续了一命，电动化的发展空间相应变小了。
二是渗透率达到临界点。
新技术新产品的普及趋势，可以视为一个向上的曲线。
一般最先被技术发烧友追捧，再普及至喜欢尝鲜的消费者，再扩散至广大消费者，最终成为市场主流。
从发烧友到尝鲜消费者，增长比较快；从尝鲜消费者到广大消费者，可能会是一个缓慢的增长过程。
以中国的新能源汽车市场为例，2020年渗透率只有5.4%，2022年猛增至25.6%，2023年达到了35.7%，这已经来到了从尝鲜消费者扩散至广大消费者的临界点。
2020-2023年中国的新能源汽车市场渗透率趋势，截图自：乘联会
渗透率越高，存量就越大，增长的空间就越小，增速也就变慢了下来。
无论是中国市场，还是欧盟，都将面临类似的问题。
早在2023年底，美国3900家汽车经销商致信拜登总统，诉苦道：“纯电动车已经在我们的经销门店堆积如山了。”
现实很难，未来不明，欧美汽车巨头这才放缓电动化的步伐。
坚守与调整
国际同行推迟电动化，中国车企要效仿吗？
决策之前，关键是要搞清楚，电动车意味着什么？
对于奔驰、福特这样的车企巨头来说，电动车是可有可无的鸡肋。
这么断言，可能有点夸张，但目前来看，确实是这样的。
像奔驰的电动车系列EQE和EQC，降价幅度都超过了20万元。
如此大幅度的降价，不仅会引起老客户不满，也与品牌高溢价的定位相违背。
要知道，品牌定位可是奔驰的立身之本。
如果电动化没赚到钱，还动摇了燃油车的基本盘，那就太得不偿失了。
这也是奔驰推迟电动化，边干边看的原因。
对于中国企业来说，电动车是逆天改命的神器。
这里，我们从两个维度分析：
一是中国自主品牌的占有率。
乘联会的数据显示，今年1月，中国自主品牌在国内零售份额为55.1%，批发市场份额为60.5%，创下了历史新高。
2017-2023年乘用车各国别车系市场份额变化情况 图片来源：中国汽车工业协会
近三年中国自主品牌的市场占有率能够快速增长，电动化功不可没。
二是中国造车新势力的成长。
蔚小理中，理想目前主打增程，暂且不提。
蔚来和小鹏走的是纯电路线，蔚来2023年的销量是16万辆，小鹏2023年的销量是14万辆。
虽然与传统汽车巨头还有差距，却也是实打实的增量。
这是电动车带给中国车企的增长空间与超车机遇。
此外，电动车还拉动上游的新材料、中游的芯片、下游的充电设备等，创造的又是一个巨大的市场。
更为关键的是，中国的电动车已经形成了完善的产业链，具有极强的竞争力。
因此，中国车企应该坚守电动化的战略。
不过，我们也要看到，电动车增速放缓在国内也是不争的事实。与欧美车企推迟电动化的“退避三舍”不同，中国车企的应对策略是“主动出击”——降价。
现在已经有人喊出了“电比油低”的口号，新能源品牌随后跟进，价格战正式打响。
价格战有利于提升集中度，做大规模，平摊成本，进一步提高中国汽车产业的整体竞争力。
欧美推迟电动化，中国车企的机会来了。
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