秉承着“宁肯累死自己，也要卷死别人”的心态，中国车企纷纷出海，卷出亚洲、卷向世界。
中国汽车，冲冲冲！
（烟台港，图：壹图网）▼
2023年1-12月，中国汽车出口量累计达522.1万辆，同比增长57.4%，不仅首次突破了5百万辆大关，更超越日本成为全球最大的汽车出口国。
中国汽车出口的增长速度有多快呢？在2010年，中国出口汽车仅仅56.67万辆。彼时的吴下阿蒙，短短13年就超越德国、日本。
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整岔劈了的日本汽车
中国汽车出口得以反超日本，在俄罗斯市场的爆炸性增长功不可没。俄乌冲突爆发后，国际大厂纷纷提桶跑路，在俄建厂的也以白菜价转让股份和资产。
中国汽车企业迅速填补了这一市场真空：2023年1月到10月，俄罗斯成为中国汽车出口的第一大市场，出口量暴涨到73.6万辆，同比增长达7倍。
加上俄罗斯本土汽车品牌比较拉跨，预计2024年全年中国品牌将占领超过60%的俄罗斯市场份额。
俄罗斯汽车市场的半壁江山
都被中国品牌承包了▼
中国汽车企业还抓住了海外市场对新能源汽车的渴求。2023年前10个月，新能源汽车出口多达99.5万辆，同比增长99.1%，其中纯电动汽车就有92万辆。
归根结底，还是中国新能源汽车市场实在是太卷了。这个堪称“养蛊”的市场，大家卷配置、卷技术、卷价格、卷服务。当中国新能源汽车出海后，海外市场的消费者们发现，比它贵的没它好，比它便宜的又太拉胯。
中国新能源车，真香！
（图：MG UK）▼
即使是国内卷得不那么成功的选手，到了海外不能说是降维打击吧，那也是嘎嘎乱杀。
上汽的电动小钢炮MG4在国内卖得只能算一般，但在欧洲一年销量就超过10万辆，成为细分市场的销冠。对比同级别的竞争对手，MG4不到2.7万英镑的起售价很有竞争力，还能提供更好的性能、续航里程和配置，大卖是理所应当的。
MG4在欧洲最热销的时候，仅次于特斯拉▼
欧美日韩企业在纯电动汽车领域，简单说就是“起个大早，赶个晚集”：布局很早，但为了保住燃油车的利益而固步自封、各种整活。这里面还有跑偏了的，最典型的案例就是日本。
当初，日本选择了氢能源而不是纯电作为新能源汽车的发展方向，2014年丰田就推出了首款量产氢能源汽车Mirai。
纯电动汽车还在蹒跚学步的时候，氢能源汽车拥有加氢快、续航长等优点，日本政府也积极补贴推广。
测评有言：会“撒尿”的氢动力汽车
（氢气燃料工作后的副产品是水）
（图：Toyota）▼
而在产业领域，日本企业还是用“结硬寨、打呆仗”的老套路：对内完成产业链分工，对外筑起专利壁垒。谁做氢能源，都得交专利费、给我打工。
一般故事发展到这个时候，不出意外地就要出意外了。
面对这种“肉都烂在自己锅里”的做法，各国车企的对策就是四个字——爷不玩了！大家统统跑去做混动和纯电动车，氢能源就留给日本自己玩吧。
日本大阪的一处移动加氢站
工作人员在给一辆丰田Mirai FCV加气
（图：壹图网）▼
对纯电动汽车的忽视和傲慢，使得丰田、本田和日产等日本车企错过了高速发展期，再想上车补票就赶不上趟了，让出的市场高地也被中国车企占领。
反观氢能源车，则陷入了“氢气制备、运输及储存成本高——消费者不愿买单——加氢站难以铺开——成本更高”的恶性循环，销量对比纯电动车更是“遥遥落后”。
而与此同时，日本的纯电车销量节节攀升▼
量变到质变，仍需努力
面对2023年中国汽车出口的成绩单，实事求是地讲我们仍需努力，出海这条道路依旧有不小的困难。
首先，欧美日不会坐视中国汽车轻易占领在地市场，势必会筑起贸易保护壁垒。实际上，它们已经在这么做了。
2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会宣布，将会对中国产电动汽车启动反补贴调查。调查将会在13个月内结束，但允许欧盟在调查的前9个月就增加临时性反补贴关税。
很明显，欧盟已经急眼了
（图：europa）▼
很可能最终的调查结果会认定补贴成立，进而对中国出口欧洲的电动车征收反补贴关税。达则自由贸易，穷则补贴倾销，属于是帝国主义的传统艺能了。
其次，中国汽车进入欧美市场，还会遇到相当高的准入门槛。譬如中国生产的整车及零部件需要获得欧盟的EEC等认证，方可进入欧洲市场。这就要求中国企业能够提供高质量的产品来打开市场、赢得用户口碑，赚快钱的想法无疑会害死自己。
要想在欧美市场站稳阵脚
最根本的还是把产品质量提上来
（图：壹图网）▼
此外，发达国家的汽车消费者对汽车安全碰撞测试的成绩也十分看重，成绩不佳将会严重影响品牌和产品的口碑。
以前面提到的上汽集团MG为例：MG旗下一款名为MG5的车型，在澳大利亚的ANCAP碰撞测试中获得了0颗星的糟糕成绩（满分5颗星）。
从测试报告来看，MG5在碰撞测试中对成人及儿童乘员的保护不够理想，主动安全辅助设备也没有发挥出应有的效果。
评价称“这是多年来最糟糕的安全测试结果”
不过MG很快就承诺
要对其2024年车型的MG5进行重要更新
（图：ANCAP）▼
即便同门师弟MG4取得了5星满分成绩，MG5碰撞0星依然会被海外消费者拿来说事，影响整个品牌的口碑。属于是好事不出门，坏事传千里了。
此外，中国车企也需要根据在地市场消费者群体的用户画像、使用习惯对产品作调整，而不是简单地把汽车装船运出国就完事了的，否则就会出现水土不服的情况。
最后还有一点需要克服，那就是中国品牌如何建立海外消费者的心智。譬如全年销量破3百万、第4季度超越特斯拉的比亚迪，很可能海外消费者此前听都没听说过，更别提了解比亚迪的新能源汽车了。如何尽快让还用户了解、认同自己的品牌和产品，成为了中国车企打开市场的必修课。
怎么宣传，也很讲究
（图：BYD）▼
上汽集团之所以能够取得亮眼的销量，与MG这个品牌有直接关系。MG原本就是一家拥有悠久历史的英国汽车品牌，海外尤其是英国市场的消费者还是很认这个牌子的，甚至很多消费者并不了解MG早就被上汽收购这事。
除了上汽靠MG打开海外市场外，出海较早的奇瑞、长城等品牌也已经在俄罗斯、澳洲、东南亚建立了不错的口碑。有了质量过硬、性价比出色的产品，还有完善而周到的售后服务，征服海外消费者也许就只是时间的问题了。
泰国曼谷车博会上的长城欧拉
（图：壹图网）▼
他山之石，可以破局
中国汽车为什么要积极出海？其实早就有现成的案例来告诉我们答案。
汽车制造业是一个高附加值的产业，其产业链上中下游覆盖面广、链条长，相关联的产业也足够多。这就意味着汽车制造业可以吸纳海量的就业、促进科技转型升级。
以欧洲为例：欧洲有多达约1400万人直接或间接从事汽车制造业相关工作，相当于欧盟就业人口的6.1%。德国、日本、美国这些拥有发达汽车制造业的国家，对外赚取丰厚的利润，对内则可以为相关工作岗位提供更优渥的薪资待遇。
汽车及其相关产业
养活了全球非常大比例的人口▼
汽车作为一个相当值钱的大件，卖的多了还能促进消费、推动经济增长。
做汽车显然要比做衬衫赚钱，不然为什么发达国家选择做汽车，而去让第三世界国家去做衬衫呢？
中国显然不甘于旧有全球分工体系分配的角色，我们不想只做衬衫、袜子、旅游鞋，我们也想做汽车、大轮船、大飞机，卖到全世界去挣更多的钱，这样我们的劳动者才能有更体面的工作岗位、更高的工资收入。
咱们也有能力造自己的大件“玩具”
(上汽大通汽车工厂 图：壹图网)▼
知道为什么发达国家心心念念地要打压中国的产业转型和升级了吧，断人财路犹如杀人父母啊！
再说说隔壁日本汽车工业曾经走过的道路：1973年石油危机爆发，美国出现了油价高企、供应困难的局面。而日本汽车凭借质量可靠、省油耐用的优点迅速在美国市场爆火，出口量节节攀升。
1969年，第一批为美国消费者制造的本田汽车下线
（图：Honda）▼
在此冲击下，北美三大巨头福特、通用和克莱斯勒大批裁员，汽车工人的失业浪潮催生了打砸日本车的事件。在美国政府的施压下，日本“自愿”降低了出口美国的汽车数量。
随后，日本汽车企业纷纷在北美建厂、雇佣当地工人造车。丰田推出了雷克萨斯、本田搞了讴歌，而日产则有英菲尼迪，开始走高端品牌路线。
1979年，本田在美国的马里斯维尔工厂开始生产
不过第一款生产的车型是越野摩托车
（图：Honda）▼
尽管出口美国的整车数量降低了，但一通操作下来，日本汽车企业反而挣得更多了。
2023年前11个月，丰田全球销量突破千万，领先德国大众、连续四年占据全球汽车销量第一不成问题。丰田在日本本土的销量约155万辆，也就是说超过8百万辆车都是在日本以外的海外卖出去的，其中更是有相当大的比例是在日本以外的地区制造的。
以丰田为代表的日本汽车企业在全球到处盖工厂，生产符合当地消费习惯的汽车，借此规避了各国的贸易保护壁垒，这对于中国汽车企业出海极具借鉴价值。
丰田在美国德国萨斯州的总部大楼
（图：Toyota）▼
比亚迪将在欧洲的匈牙利、东南亚的泰国建立工厂；上汽通用五菱在印尼的工厂早在2022年就已投产下线，辐射整个东南亚市场；还有更多的中国车企在海外建厂，或寻求代工……
中国汽车出口已超越日本、荣登全球第一，接下来中国汽车企业势必发起更高一层的挑战。丰田曾有一句脍炙人口的广告语“车到山前必有路，有路必有丰田车”，也许不太远的未来，我们也能在世界各地的道路上遇见国产品牌的汽车。