华为筹谋一年半之久的车 BU 分拆有了重大进展。
华为将设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，将车 BU 的资产打包装进来，长安汽车及其关联方将投资该公司，股比不超过 40%。华为智选车业务的合作厂商——赛力斯、奇瑞、江淮和北汽也收到了投资新合资公司的邀请。
华为常务董事、终端 BG CEO、车 BU 董事长余承东表示，新合资公司还是由华为来主导技术研发方向，未来华为智选车业务的合作伙伴都会陆续加入合资公司。原则上说，华为将不再从事与合资公司相竞争的业务。
目前，华为与车企合作共有三种模式：作为供应商，为车企提供单独的零部件；通过 HI 模式（Huawei Inside），为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五个核心解决方案；通过智选模式，与车企联合研发产品、提供零部件、管理造车流程，并利用华为的渠道和品牌帮助车企卖车。
前两种模式下，外界对华为的普遍期望是成为智能电动车时代的博世，但华为并没能走通这条路。在 2023 中国电动汽车百人会论坛上，余承东说，成为这个时代的博世或者大陆已不可能。因为华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它需要跟车厂深度地卷入。
余承东推动的华为智选，正是与车厂深度绑定的合作模式。这一模式下，华为对于车企造什么车、如何卖车有着非常大的话语权。但华为从未与合作车企建立股权层面的联系，双方的关系和利益分配方式一直处于模糊地带。
把车 BU 分拆，一方面让华为卸下了资产包袱，引入外部资金共同分担成本。另一方面，也让华为与合作车企的利益有了股权保障，华为把客户变成股东，把智选车模式固定下来。而新组建的合资公司，将成为华为车企联盟的中台。
车 BU 的果实与火种
根据华为，车 BU 成立四年半，总共投入数百亿元资金和 7000 多人，长出的 “果实” 是五大产品线：智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光。
这对应着《投资合作备忘录》中，华为将注入合资公司的五大业务——汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯。
智能驾驶产品线是车 BU 人数最多、投入最重的部门，规模接近 5000 人。其产品包括 ADS 系统、MDC 计算平台和传感器。
ADS 系统研发团队占智能驾驶团队总人数的一半以上，目前对外提供 ADS 2.0、ADS 3.0 两个版本的智驾系统。ADS 1.0 就是阿维塔 11 和极狐阿尔法 S HI 版最初搭载的系统，依赖高精地图，有 3 颗激光雷达，成本很高。今年 4 月，华为推出了 ADS 2.0 ，不依赖于高精地图，激光雷达从 3 颗减少至 1 颗，成本更低，并计划今年在全国范围内实现 NOA 。
新版本的问界 M5、M7，以及刚刚上市的智界 S7 搭载的都是 ADS 2.0 系统，阿维塔和极狐阿尔法 S HI 版也可以升级到 2.0 版本。ADS 3.0 仍在研发阶段，据了解，这版系统的成本更低。
华为 MDC 是业内最早量产的大算力智能驾驶计算平台。2018 年 10 月，华为推出基于昇腾芯片的 MDC 600 。随着搭载 ADS 2.0 系统的问界新 M7 订单暴涨，MDC 也将开始走量。
传感器部门的产品，包括激光雷达和毫米波雷达。除此之外，今年上半年，智能驾驶产品线中的高精地图部门解散，1000 人的团队被打散到各个部门。
车 BU 的第二个产品线是智能座舱，大概有 1000 人，他们负责实现鸿蒙系统在车上的应用。
车企可以选择只购买基于麒麟芯片的鸿蒙车机系统，也可以购买集成了鸿蒙车机、华为人机交互设计等能力，还打包了华为 SOUND 音响、华为车载智慧屏等硬件的鸿蒙座舱。
一位接近华为的人士对《晚点 Auto》表示，单独购买鸿蒙车机的价格在几千元，客户有阿维塔和北汽极狐等。鸿蒙座舱每套价格在 1 万-2 万元，主要客户是智选车合作厂商。
余承东更推荐购买整套鸿蒙座舱，他曾表示：“一些车厂只用了鸿蒙系统，但交互的人机界面、UI 用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。”
车 BU 第三个产品线是智能车控，人数大概几百人，是车 BU 产品较多且变动较大的团队。
公告中提到的 “智能汽车数字平台”，即今年 4 月华为发布的 HUAWEI iDVP 智能汽车数字平台，它由 2020 年发布的 “智能车控操作系统 VOS” 升级而来。
数字平台架构的核心是分层解耦、SOA（面向服务的分布式架构）服务化。华为将 iDVP 称作 “软件定义汽车的黑土地”。它能让车企提升整车开发效率，也能让用户的应用体验、使用习惯在不同车型代际中保持一致。
一位接近华为的人士表示，数字平台推动起来比较困难，因为开发费用上亿，单车成本 1 万-2 万元，且用户不易感知。很多车企感兴趣，但考虑到投入大、周期长、回报低，“没耐心、怕花钱、不敢用”。
除此之外，HUAWEI xMotion 智能车身协同控制系统、底盘、空调热管理等也都归属于车控产品线。
智界 S7 首次使用了 iDVP 数字平台，搭载了华为 “途灵智能底盘”，融合了多模态融合感知系统、HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统 和 HUAWEI xMotion。
《晚点 Auto》就上述与产品采购价格、开发费用相关的信息与华为求证，截至发稿，华为未确认。
车 BU 第四个产品线是智能车云，人数在 800 人左右。
最开始的车云服务产品 “八爪鱼”，主要基于华为云服务，向车企开发者提供自动驾驶训练、仿真和测试等功能。
今年 4 月，车云团队还发布了能实现电池故障检测和热失控预警的华为 VHR 云服务。它基于相关指标数据，可以通过大数据分析，识别动力电池潜在的故障指征并及时告警。
车 BU 第五个产品线是智能车载光。
9 月 21 日，华为任命光产品线负责人靳玉志接替余承东担任车 BU CEO，余承东转任董事长。
一位接近车 BU 的人士介绍，车载光部门并不完全在车 BU。产品规划和市场营销团队在车 BU，研发人员仍在 ICT 部门下的光产品线。他认为，靳玉志来车 BU 的一个重要任务，就是 “将两边的资源打通”。
今年 4 月，车 BU 发布了车载光产品，包括 AR-HUD、智能车灯 HUAWEI xScene 光场屏。不过在公告中，分拆的产品并不包括光场屏。
除了以上五大业务，车 BU 曾经还包括华为智能电动产品线，其对外提供的产品是多形态电驱、充电及电池管理系统。2021 年 6 月，华为把智能电动产品线从车 BU 划分出去，并入了华为数字能源技术有限公司，后者目前的业务包括光伏、数据中心能源、关键供电和智能电动等。
智能电动技术落地较早，华为 DriveONE 多合一电驱搭载在北汽极狐、阿维塔合作车型和智选车上，800V 高压快充平台也将搭载在智界 S7 上。由于两年多前的变更，华为三电相关技术和团队此次并没有被拆分。
除了五大产品线，车 BU 还有一些重要部门不在公告名单里。比如 CTO 卞红林直接管理的研发管理部、周平的解决方案部、迟林春的 MKT 与销售部等。
周平负责的解决方案部为智选车服务，其团队被派驻到赛力斯、奇瑞、江淮等合作车企，管理关键流程，把智选车业务想造的车造出来。一位接近华为的人士表示，这个部门不会被分拆出去，大概率会回到终端的智选车业务部。
迟林春的 MKT 与销售部有 80 多位面向车企的销售人员，他们分管全国四个区，负责将车 BU 的产品卖给车企。“这个部门大概率会加入新公司。” 上述人士表示。
卞红林带领的研发管理部是整个车 BU 的研发中台，管理所有技术人员和开发流程。这个部门的去留，意味着华为想不想保留车 BU 业务的 “火种”。一位接近华为的人士认为，如果华为保留了火种，将具备再造一个车 BU 的能力。
车 BU 的路，被智选车趟了出来
一直以来，都有评论认为，华为内部存在 “造车派” 和 “不造车派” 之争。前者以华为消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东为代表，强调自己下场造车，后者以华为轮值董事长徐直军为代表，强调做车企背后的 Tier 1（一级供应商），就像博世一样。
车 BU 是夹在这两个争议中最重要的部门。它曾被一些人认为是华为随时会造车的威胁，也被另一些人认为是华为不能轻易造车的牵绊。
2019 年 5 月，华为车 BU 成立，与华为运营商 BG、企业 BG、消费者 BG 并列为一级部门。在华为受制裁影响最大的 2020 年，徐直军在北京车展上表示，华为计划当年投入 5 亿美元到车 BU，且短期内不考虑盈利。
之后，华为车 BU 几经易主，被传闻中的 “不造车派” 和 “造车派” 分别接管。
成立之初，车 BU 由前华为日本运营商业务负责人王军担任总裁，他向徐直军汇报；2020 年 11 月，华为先将车 BU 从原来的 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，之后的 2021 年 5 月，余承东开始担任车 BU 的 CEO；今年 9 月，华为任命光产品线负责人靳玉志为车 BU 新的 CEO，余承东担任车 BU 董事长。
在不同时期的战略下，华为与车企的合作衍生出三种模式：卖单独的零部件给车企、打包智能汽车全栈解决方案出售的 HI 模式和智选模式。
前两条路走得并不顺利。一方面，一些车企担心与华为合作，“灵魂” 会被华为夺走。另一方面，有车企人士认为，车 BU 的产品并没有表现出足够的市场竞争力，让客户非用不可。
华为曾以 HI 模式和北汽、长安、广汽宣布合作，但最终只和北汽、长安走到了量产。北汽极狐阿尔法 S HI 版 2021 年 4 月 上市，阿维塔 11 去年 8 月上市，两款车都定位中高端，起售价在 30 万元以上，平均月销量都只有 1000-2000 台。
余承东认为，与车 BU 合作的车企销量不高，是因为车企自身综合能力不足。“选我们车 BU 的那些企业，产品咋能卖得掉？他品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，他连造车新势力都干不过，还能干过谁。”
2021 年，余承东接手车 BU 后，推出了智选模式，深度参与到汽车产品定义和开发流程中来，并将合作车型摆在华为的门店中售卖。
智选模式下，终端 BG 的智选车业务部门负责产品定义、研发，车 BU 的解决方案部负责进驻车企，帮车企把智选车造出来。
2021 年 4 月，华为推出了第一款智选车——赛力斯 SF5 。当年年底，华为推出了与赛力斯合作的品牌 “问界”。这之后，华为又与奇瑞、江淮和北汽确认了智选模式的合作。华为与奇瑞合作的品牌 “智界” 已于今年 11 月发布。
通过智选模式，华为将越来越多的零部件搭载到车上去。2021 年底发布的问界 M5 仅搭载了鸿蒙座舱和华为 DriveONE 三合一电驱，而今年换代的新 M5、M7 ，则在此基础上增加了华为 ADS 2.0 高阶辅助驾驶系统。智界 S7 除了搭载鸿蒙座舱、智能辅助驾驶系统，还将首次搭载华为途灵智能底盘、800V 高压架构下的动力系统等。
这也让车 BU 有机会从车企获得更多的收入。车 BU 的商业模式是售卖零部件，搭载车型的销量越高、搭载的产品越多，车 BU 的收入越高。
车 BU 的成本是生产零部件的成本，包含从鸿蒙、海思、云等华为其他部门采购技术和产品的成本。分拆之后，各方对于这部分产品的结算将变得更加明确。
目前来看，车 BU 7000 人的团队，每年上百亿的投入，为华为创造的营收远远不够。去年智选车卖出 7.5 万辆，今年前十个月卖出 5.4 万辆。再加上自发布以来阿维塔的 1.7 万辆和不到 2 万辆的极狐阿尔法 S（HI 版销量未单独披露），HI 模式车型和智选车加起来一共有约 15 万辆的销量。
车 BU 还有供应商模式的业务，如向吉利提供鸿蒙车机系统、向哪吒提供 MDC 计算平台、向比亚迪提供 Hicar 车机系统等。零部件加上智选车和 HI 模式，车 BU 从去年到今年上半年的营收总和只有约 30 亿元。
四年来，第四次分拆
华为历史上有过多次分拆、出售业务的记录，但都和车 BU 的情况不同。
2001 年，华为聚焦通信主业，将旗下电力电子相关子公司安圣电气以 7.5 亿美元的价格出售给艾默生。
2006 年至2007 年，华为希望筹集资金用于 3G 网络研发和国际市场拓展，于是将其与美国厂商 3Com 成立的子公司 “华三” （华为 3Com） 51% 的股权出售给 3Com，回收资金约 9 亿美元。“华三” 当时主要面向政企用户市场，生产中低端路由器等数据通信设备。
近年来，华为出售业务主要是由于国际局势和外部环境的变化。
2020 年 11 月，华为因为海外订单执行情况不理想，将旗下从事海缆业务的子公司华为海洋 51% 股权出售给光纤通信企业亨通光电。华为借此获得约 3 亿元资金，并成为亨通光电的第三大股东。
2021 年，华为出售荣耀手机和 x86 服务器业务，主要是受到美国的三轮制裁影响。2020 年 9 月 15 日之后，华为既无法买到高通 5G 手机芯片，也无法买到英特尔 x86 架构服务器芯片。为了让这两个业务活下去，华为只能选择放手。
其中，荣耀手机的收购方为深圳市智信新信息技术有限公司，由深圳市智慧城市科技发展集团与 30 余家荣耀手机的代理商、经销商共同设立。x86 服务器业务的接手方是河南国资持股的河南超聚能科技有限公司。
在被出售时，荣耀手机和 x86 服务器业务已经发展得十分成熟。市场研究机构 IDC 数据显示，2020 年，荣耀手机的销量约 4380 万台，占国内市场份额的 14.4%，排名第四，位列华为、OPPO、vivo 之后。市场研究机构 Canalys 数据显示，2020 年，华为 x86 服务器业务的营收达 39 亿美元（约合 252 亿元人民币），国内市场份额为 16.8%，排名第二，仅次于浪潮。
华为 2021 年年报显示，通过出售荣耀手机和 x86 服务器业务，华为共获得 574.3 亿元的净收益，这推动华为在 2021 年营收同比下滑 28.6% 的情况下，净利润实现同比 75.9% 的大幅增长。
华为汽车业务也受到国际环境的影响。一位接近华为的高层人士曾对《晚点 Auto》表示，华为选择不造车，而是以供应商的身份进军电动车市场，一个重要的原因是，为保欧洲的运营商业务不受影响。如果华为造车，将被欧洲车企视作威胁，从而存在被掐断欧洲运营商业务的风险。
在这个前提下，华为选择了以供应商和合作方的身份进入汽车市场，“帮助车企造好车、卖好车”。
理想汽车 CEO 李想认为，华为此次分拆车 BU，与车企组成合资公司，其模式可以参考成立于 1995 年的联合电子。而华为、长安两个股东，就像是联合电子的两个股东博世、上汽。联合电子主要对外提供汽油发动机管理系统、变速箱控制系统等产品，其客户主要为上汽等国内传统整车厂，而华为主要向客户提供智能化相关的核心产品。
与华为其他资产出售时的业务规模不同，华为车 BU 目前还是一个并不成熟、仍处于亏损状态的业务。这也让车 BU 的资产定价存在着很大争议。
如果看当下，车 BU 的基本面非常糟糕。据华为财报，其智能汽车解决方案业务在 2023 年上半年的营收为 10 亿元，在 2022 年全年的营收为 20.77 亿元，均占华为同期总营收的 0.3% 左右。而车 BU 有 7000 名员工，每年的投入上百亿。
如果看远期，华为车 BU 的智能驾驶、鸿蒙座舱等均为新兴业务，具备发展前景，且团队具备技术实力。华为智选车模式下的车企，会为车 BU 持续提供订单，如果车卖得好，车 BU 的营收也会快速增长。
今年 2 月，余承东曾表示：“如果过了 100 万销量，车 BU 就能盈利。” 他的目标是 2025 年达成，但一位华为人士表示，员工们内部讨论扭亏的时间可能会到 2030 年。
在 2020 年，华为曾有意向大众出售车 BU 智能驾驶部门的团队，该团队当时拥有 700 名员工，其中有大约 50 名专家，时任华为 ADAS 负责人苏箐带队。据公开信息，当时在洽谈的收购价格可能会达到数十亿欧元。这笔生意最终没有谈成。2022 年 10 月，大众宣布斥资 24 亿欧元，通过旗下软件子公司 CARIAD 投资地平线并与其成立合资公司。
长安汽车发布的公告显示，双方计划在备忘录签署日之后 6 个月内签署最终交易文件。而关于合资公司的具体股权比例、出资金额及期限，将由双方另行商议。
不少华为内部人士认为，拆分对于华为和车 BU 而言都是件好事。
巅峰时期，华为凭借主航道业务就可以拥有大量的现金流，对车 BU 可以不计成本地投入。
但由于多轮制裁，华为业务收缩，其 2022 年的营收已经比 2019 年低了 2000 多亿元，营业利润的降幅也在四成以上。华为终端业务收入在 2022 年大幅下滑，这导致整个集团经营现金流下滑至 178 亿元——回到 2011 年的水平。
去年 8 月，任正非发表了一份内部声明，警告华为和全球经济的冬天即将到来：为了度过即将到来的寒冷，公司需要减少所有边际业务，只关注收入和利润。
“华为必须要保证现金流，必须增长，否则没钱投入底层技术，也没钱给全员持股的员工分红。” 一位接近华为的人士表示。寒冬来临，重投入的车 BU 成为了华为巨大的负担。
把车 BU 拆分出去，让车企入股，既和合作车企成为了真正的盟友，又能帮华为降低成本，通过资本化运作，获得更多资金，支持下一代技术的研发，保证产品领先。华为还将主导合资公司的运行，和车 BU 的产品也密不可分。
华为还保留着所有的根技术。车 BU 产品所需要的芯片、云、光、系统等底层技术还在华为。华为只是把 “果实” 换成了钱。
本文来自微信公众号：晚点Auto（ID：gh_30ebd85b0f58），作者：窦亚娟、赵宇，编辑：王海璐