“新能源车开起来更省钱。” 这是不少汽车销售人员的惯用话术，但现在，情况变了。
自今年 7 月起，在 10 点到 15 点和 18 点到 21 点的充电高峰期，北京城区繁忙地段的公共桩充电费用已超过 2 元 / 度，上海、郑州等多地的高峰时段充电费用也来到类似水平，差不多是去年这时候的两倍。
涨价后，充满一块 80 度的电池得花 160 元，如果跑高速，平均每公里费用接近 0.5 元，与一些省油的燃油车相当。
网约车司机们已习惯在深夜排队，赶上一天中电价最低的时刻。现在中国的电动车保有量还只有 1600 万辆，只占 4 亿机动车的很小一部分。随着路上的更多汽车变成电动车，充电费用还有上涨可能。
充电桩链条里的大部分玩家都在这一过程中获益：收地租的、供电的、卖桩的都会更赚钱。而直接为车主提供充电服务的充电桩运营商，和一头连接充电桩、一头连接车主的 “充电界的美团” 就没那么好说了。
特来电、星星充电等头部充电桩运营商，过去数年里多在亏损。特来电今年上半年终于盈利，但并不清楚，其中多少来自造桩、卖桩，多少来自充电服务。复刻 “美团模式” 的快电一直是行业里的补贴发动者。由于补贴太多，特来电和星星充电的充电站已在 8 月下旬 “退网” 快电。
支撑各公司持续投入和竞争的预期是，充电桩运营确实是具有基础设施地位的大生意。以涨价前的平均充电费用，即 1 元 / 度计算，如果中国 4 亿机动车保有量绝大部分变成电动车——这是实现双碳减排目标的大势所趋——那么一年的充电度数将超过 7000 亿度，充电费用将达到近 8000 亿元，市场规模逼近万亿，与加油市场相当。
但如今的涨价中，也有一大部分来自电价上涨。在北京、上海等地，2 元 / 度的高峰期充电费用里，有约 1 元为电费，充电的电价会根据用电波峰、波谷变化，但总体由国家电网和南方电网根据各地情况确定，充电桩运营商无法左右。
当涨价波及更大范围，成为更持续和普遍的趋势，可能还会一定程度抑制新能源车的销售，减缓充电需求的增长。
涨价大背景下，千亿规模的充电桩市场里，谁能赚钱、能不能持续赚钱、怎么赚钱，答案还没那么明了。
供需错配：车嫌桩太少，桩嫌车不够
中国充电桩总数并不少，车桩比全球领先。据中国充电联盟统计，截至今年 7 月，中国有 693 万台充电桩，其中近七成，也就是 470 多万台是随车配建的私人充电桩，剩余 220 多万台是公共充电桩。总车桩比达 1.9:1，位居世界第一。
但领先的数字之下，一边是新能源车依然充电不便：老旧小区安装家用充电桩困难重重，公共桩中则有不少建在了偏僻地段或疏于维护，位置好的场站在高峰期往往大排长龙；另一边是行业里的公司普遍不赚钱。
运营商嫌新能源车保有量太少，而车主则嫌好用的公共桩不够。这背后是局部时间、空间上的供需错配。
在空间分布上，新能源车越多、渗透率越高的地方，公共充电桩也越多，但分布不成比例。新能源车保有量全国最高的广东省，有近 200 万辆新能源车，占全国新能源车的 12%，其公共充电桩则达到 38.3 万台，占全国 17%，是二至四名的总和；河南与福建的公共充电桩数量相当，但前者新能源车保有量是后者的 2.4 倍。
另一个短期难解的问题是时间上的供需错配。在中国的 220 多万台公共充电桩中，只有约 2.9 万台分布在高速沿线，这与总用量趋势大致一致。但一到节假日，高速充电需求猛增，春节和十一黄金周时，服务区的充电长龙已成为近年 “例行节目”。高速服务区又不可能为了一年短暂几天的峰值需求大规模建桩。这部分的供需矛盾，需待未来超充普及，大幅提升单车充电速度后才可缓解。
各车企过往对自建公共充电桩投入不一，在热门、高峰时间段，大部分车企的自家桩只供自家车，这也带来了局部的供需不平衡。
算上换电站和充电站，中国市场里，自有补能网络最大的车企是蔚来，它已建成 1800 个换电站和 3074 个充电站，共计 7368 台公共充电桩。蔚来之后，投入较多力量自己建站的品牌依次是小鹏、特斯拉、极氪和埃安。
这些品牌多生产 20 万元以上的中高端车型，除开特斯拉，它们只占中国新能源车累计销量的一小部分。卖车最多的比亚迪在今年初以前，从未自建充电站，此时比亚迪已累计卖出超 300 万辆新能源车，其中一半是纯电车。自建充电站最多的蔚来今年 2 月公布的数据显示，春节期间 “蹭蔚来充电桩” 的其它品牌中，最多的就是比亚迪，达 17.6%，其次是特斯拉。
供需错配还有一个行业发展的历史性原因：为让企业有动力超前建设充电桩，中国政府很早就开始补贴充电桩建设。在中国新能源车保有量不到 60 万辆的 2015 年，发改委即印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，提出 2020 年建成集中充换电站 1.2 万座，分散充电桩 480 万个的目标，以满足全国 500 万辆电动汽车的充电需求。
各地相应出台补贴政策，早期的补贴以一次性建设补贴为主。如 2016 年前后，北京对符合条件的公共充电设施给予不高于总项目投资额 30% 的固定资产补贴，深圳也有类似政策。
只补贴建设，不补贴运营，使不少公司会去租金更便宜、而不是充电需求更集中的地区建桩，多年后这些桩往往使用率很低也疏于维护，成为 “僵尸桩”。
据中国充电联盟 2021 年针对十个城市的调研，公共充电桩损坏率达 20%，充电车位被燃油车占用达 36%。一名广州的充电桩运营商人士称，据他们统计，广州现在约有三分之一的公共充电桩无法正常使用。
大量无法使用的桩，加上充电需求本身在时间和空间上不均匀，使公共充电桩的实际利用率偏低。中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前中国市内充电桩的平均社会利用率不到 10%，即一天 24 小时中，只有不到 2.4 小时有人使用；高速充电桩的利用率不到 1%。这影响了整个网络的盈利能力。
今年以来，在一些电动车渗透率更高的地区，如北京、上海等，充电费用已明显上涨，这即是各公司为实现盈利的调整。这些地区的充电站已过了补贴用户的阶段。一位从业者说，涨价其实是回归正常价格：“不是现在贵了，是过去太便宜了。”
而在一些尚处于拓荒阶段的地区，价格战仍在进行。一名广西的充电桩运营商称，今年夏天，当地充电桩服务费已从去年一度电 0.3-0.4 元降至最低几分钱，在充电聚合平台的补贴下，甚至出现了不收服务费、只收电费的充电站。在四川，补贴战之激烈，让四川汽车产业联盟不久前专门发布“抵制恶意充电竞争的倡议”，直指某第三方充电桩聚合企业把充电费打得太低。
从更早建设充电站的东部沿海地区的发展轨迹看，全国充电费用上涨是大趋势。可这并不意味着，充电桩运营商大规模盈利的好日子就要到来。
充电桩网络运营商，电价和租金的 “打工人”？
运营充电桩网络，是一个前期投入较大、回本周期长的 “慢生意”，单个站一般 4-5 年才能回本。如果是自营众多充电站的大型服务商，盈利周期会被拉得更长，它们要在新区域持续投入，同时承担大量老站点的折旧成本。
涨价大趋势下，亏损多年的充电桩运营商能否转为盈利并保持势头，取决于建设和运营充电站的开支，和能收到的充电费用的变化。
建一座充电站的流程包括：选址，主要考虑充电需求、租金和电力配套；前往各地发改委、供电局备案，获得施工和建设许可；采买充电桩等设备，由有资质的专门团队施工；经相关部门验收通过后对外运营。如果一切顺利，建起一座充电站一般需要 2 个月。
一个有 10-14 个 120 kW 充电桩，即 20-28 个车位的充电站（一个充电桩带两个充电枪，可同时充两辆车），目前的固定投资成本约 100 万元人民币。其中大头是设备采购成本。7 kW 的家充桩只需 1000 元-2000 元，而 120 kW 的公共充电桩，目前采购价约 4.5 万元人民币。中国两家最大的充电桩运营商，特来电和星星充电都是自己研发和生产充电桩，成本可控制在约 3.5 万元，这样 10 个桩就是 35 万-45 万元。每个站还需配备一个箱式变电站，其售价约为 20 万元。
运营成本主要由租金和设备维修等成本构成。综合多位从业者的信息，维修等运维成本一般只占整体运营成本的 10% 以内，租金才是大头，因地段不同有较大差异。一位从业者称，在北京等一线城市，单车位月租金约 400- 1600 元，如果按上限计算，20 个车位充电站的一年租金超过 38 万元。
车主交给充电桩运营商的钱里，又有一大部分是电价，由电网公司统一确定，根据接电条件、地段不同略有差异。以北京目前的充电价格为例，在朝阳区三里屯附近，特来电充电桩的充电费用包括 0.3 元-1.2 元的电费（分别为深夜谷电价格和高峰期的峰电价格）和 0.8 元的服务费（不随时间变化），充一度电最贵要 2 元；星星充电的充电桩，电价在 0.6 元-1.2 元，服务费为 0.7 元。
各地政府目前仍对充电站有补贴。以北京为例，政府已不再补贴充电桩建设，只补贴充电度数，基础补贴是每度电 0.2 元，此外会根据运营效率、安全管理等因素给充电站评定不同等级，最高级可获得每年每千瓦功率 106 元的补贴。以一个 10 个 120 kW 充电桩的充电站为例，如果达到最高评定等级，一年获得的总补贴将超过 20 万元。
一位从业者算了一笔账，假设一个场站有 20 台 120 kW 的充电桩，按平均利用率 5%、平均服务费 0.35 元 / 度计算，一年服务费收入为 33.2 万元，再考虑补贴收益、电量损耗、接入互联互通平台的成本和运维成本，投资回报期在 4.2-5 年。
在这个涉及充电桩设备生产商、施工单位、电网公司和场地出租方的链条中，充电桩运营商是连接上游，为车主提供最终服务的中枢环节，是整个充电基础设施的最主要建设者，而经营压力最大的也是它们。
场地出租方不会亏钱租地，零部件和充电桩公司也不会亏本卖硬件，它们是行业扩张、建站数量增长的直接受益者。以中国第二大的充电模块生产商通合科技为例，其今年上半年的充电电源营收达 1.89 亿元，同比增长近 150%。充电桩头部厂商盛弘股份，今年上半年净利同比增长 166%，充电桩业务贡献了 35.2% 的毛利。
主要做交流慢充，即家充桩的厂商也是相似的卖硬件商业模式：要么直接以自有品牌向个人车主销售，要么给车企做配套，随新车赠送或出售家充桩。国内第三方家充桩的头部公司有挚达、普诺得和公牛等；特来电与星星充电这样的头部充电桩运营商，也有慢充桩业务，主要是给小区和单位大院建设交流慢充站。
收取电费的国家电网和南方电网也在公共充电网络的发展中扩大了商业用电量，获得了新增利润。由于电价在整个充电费用里占约 50%-80%，充电过程中的电量损耗也由充电桩运营商承担，他们无法掌握定价的全部主动权。
若电价涨得太高，会影响公共桩的充电需求、降低利用率；如涨价成为长期、广泛的现象，甚至会抑制新能源车销量。想靠更低价格吸引车主的充电桩运营商，只能压低自己能拿到手的服务费部分，这便出现了广西等新市场中，服务费来到几分钱 / 度的流血抢份额局面。
即便如此，今年仍有不少新玩家在进入充电桩运营市场。
车企的短期逻辑是做好服务与配套，它们并不指望充电桩本身赚钱。比亚迪与理想都在近年开始自建补能网络，比亚迪与壳牌合资公司建设的超充站已在今年 3 月对外运营。将在今年底发布搭载快充技术纯电车型的理想建站力度更大，今年以来已建成 50 座超充站，计划年底前建成 300 座。
李想在今年春季媒体分享会上说，一个 640 kW 的充电站需要 100 万元投资，1000 个是 100 亿元，摊销到 5 年就是 20 亿，对年收入 1000 亿元的公司并不构成压力。
能源领域国企也在更多地建设充电桩。2020 年开始建充换电站的中石化，到去年底已建成 2000 座充换电站，它计划到 2025 年建成 5000 座充换电站，今年新发布了 4 亿元的充电桩设备招标；中石油今年 6 月也发布了 5 亿元的充电桩设备招标。
充电需求增加是确定的趋势，但局部时间和空间上的供需不平衡依然存在，随着竞争者增多，这越发考验充电桩运营商对建站节奏和建站区域的把握。
政策仍在鼓励多建充电桩。今年 6 月，国务院印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，继续明确 “适度超前” 的建站思路，鼓励 “充电桩下乡”。多位运营商人士的感受是，现在建设充电站的准入门槛相对宽松。“只要场地合适、电力条件允许，谁都可以投建。” 一位从业者说。
据工信部规划，到 2025 年中国的车桩比要达到 2:1，这会对应 2000 多万根公共充电桩，比现在还要再翻一倍多。当充电桩建得越来越多，电动车销量增长却逐渐放缓时，粗放建站不再可行，提升充电桩利用率成了全行业的共同课题。
超充升级、精细运营、发电赚钱，行业寻找新出路
充电桩运营行业当下的发展趋势，主要有技术升级和更精细的运营。
备受关注的一个变化是，各车企陆续上马了 800 V 新平台，这会带来快充、超充桩的新需求。800V 平台的车，从 10% 电量充至 80% 仅需约 15 分钟，比 400 V 的车型快了 10-15 分钟。这能提升用户充电体验，缩短单位充电时间，提高单桩利用率，最终带来更高的服务费收入。
不过多位第三方充电桩运营商称，超充桩尚不是大型充电桩运营商投入的重点，因为 800 V 平台的车型太少。目前最便宜的 800V 车型是小鹏 G6，起售价 20.99 万元，上市 2 个月来共交付 1.1 万辆。盖世汽车研究院数据显示，2022 年中国新能源乘用车中采用 800V 技术新车渗透率仅约 2%，到 2025 年这一数字有望提升至 12%，仍不是一个很高的比例。对公共充电桩需求最大的网约车等运营车辆，整车成本较低，短期内不会升级到高电压平台。
当前愿意重点建设快充、超充桩的主要是寻求差异化优势的车企。去年 8 月，小鹏推出首个 800 V 车型 G9 后建了第一座 S4 超充站，单桩最大功率为 480kW，一年来已扩展至 230 座。
各充电桩运营商更关注的方向是提升已有充电站的运营效率，最核心的目标是提高单桩利用率，主要方法是提升选址精准度、设备运维效率和更灵活地分配充电功率。
在选址上，行业里的一些数据服务商如云快充，现在能提供更多基于已有场站运营数据的选址决策工具，还会根据用户数据热力图建议运营商何时该推出优惠活动；对选址已固定的站，快电、新电途连接充电站和车主的平台，则能帮中小充电站运营商引流、拉新，增加曝光。
一名滴滴小桔充电人士称，2018 年小桔刚开始做充电桩时，他所在区域的充电桩平均利用率只有约 15%，在行业里已是较高水平，而现在位置好一点的场站，在充电需求更频繁的冬季，利用率甚至可达 30%-40%，即一根桩一天有近 10 小时都有人使用。
运维上，充电桩厂商通过技术升级推出了质保更长、需要检修次数更少的充电桩，目前的新场站基本也都具备自检功能，设备可在出故障后自动报修。更智能的设备也能通过自动锁车位，或监测是否超时停车等方法，减少不充电却占位的情况。特来电方面称，通过把充电桩模块化，它们已经可以把一些简单的运维工作，如替换可拆卸的零部件等众包给场站的保安，或周边的外卖骑手和快递员，降低专职运维人员的成本。
提高效率的方式还有智能分配功率，即从 “充电桩” 到 “充电堆”。这需要充电桩做相应技术升级，具备一定的功率弹性，这样场站总功率不变的限制下，就能在同一个站内的多个充电枪间灵活分配功率上限，把更高的功率给能支持高压充电的车型，提升整体充电速度。
头部运营商正在探索的更远期趋势还有与电网深度融合，参与削峰填谷，即在场站配套建设光能发电设备和储能设施，在电价谷值期，储存电量，在电价峰值期，把之前发好的电卖电给电网，或按峰值电价充给车主，赚取峰谷电价差值。如果发电赚的钱可覆盖充电成本，理论上就可以免费充电。如特来电在青岛崂山自己的办公园区里，已建成了一座可让员工免费充电的 “光充储一体站”，其收益主要来自峰谷电价差额。
不过短期内，光储充一体站成本高昂，现在已建成的场站多为示范性项目。一名光伏从业者做了一个测算：一座能容纳 5 个充电桩的光储充一体站，假如几乎不从电网买电，全靠光伏发电，一天要发 900 到 1000 度电，这就需要约 4000 m² 的光伏屋顶，再配 1000 度的储能，最终场站成本可能超过 700 万元人民币，数倍于相同规模的普通充电站。
这些发展中的尝试理论上都能提升充电站运营效率，但哪一个都快不了：精细化运营是慢功夫；800V 带来的单桩 “翻台率” 提升还在萌芽阶段；与电网融合、赚取峰谷电价差值，则是更遥远的未来。
对于充电桩运营商来说，行业长期的确定性在于，新能源车保有量越来越高，需求持续扩大；不确定性在于，充电费用有很大一部分是运营商无法左右的电费，另一部分利润来源——补贴，也可能变化。
一种观点认为，至少未来 10 年内，政策都会鼓励更多角色进入充电桩运营市场，已有的头部运营商将继续扩大规模，追赶持续走高的新能源车销量；车企会自建更多桩、提供差异化服务；其它拥有土地资源的公司和个人也在陆续入场或加盟大型充电网络；再加上商用车充换电、车主个人的家充桩与私桩共享，新楼盘配套充电项目等，市场里的玩家会更多，而不是更少。
另一种相反的声音是，能源领域在中国往往由政府主导、调控，一些从业者认为，充电站行业在未来几年内就会进入由国企推动的整合潮。“最终格局可能是国企占大头，各地剩下一些区域性的中型运营商。” 一位从业者说。
本文来自微信公众号：晚点Auto（ID：gh_30ebd85b0f58），作者：张家豪，编辑：程曼祺