价格战硝烟弥漫，自动驾驶快速发展；中国汽车业内外产销狂飙，一跃成为全球最大汽车出口国
2023年，是中国汽车业沸腾而高调的一年。轰轰烈烈的价格战袭来，从头部品牌到小众品牌，从新能源汽车到燃油车，硝烟弥漫了整一年。新车配置越来越好，价格却越来越低，成为一道奇景。
2023年1月-9月，中国汽车产销完成2107.5万辆和2106.9万辆，同比分别增长7.3%和8.2%，延续环同比双增长态势。其中，九月新能源产销创新高，完成87.9万辆和90.4万辆，同比增长16.2%和27.7%。
2023年上半年，中国汽车出口量超越日本，第一次登上全球最大汽车出口国的位置，出口的黄金时代已经来临，世界五大洲都可以看到中国汽车的身影，中国车企在国际车展也崭露锋芒。
智能化也是车企们的共识，作为自动驾驶的必经之路，城市NOA（Navigateon Autopilot，指借助车载导航让车辆实现自主驾驶）是中国车企攻克的重点之一。2023年，各品牌都在布局自动驾驶，力图快速开城。
电动化和智能化的浪潮之下，中国汽车业正面临前所未有的挑战和机遇。
“癫狂”的价格战
一场轰轰烈烈的价格战，始于2022年底，并贯穿整个2023年。
特斯拉在2022年底开启的多轮降价是整场事件的导火索。2022年10月，特斯拉多次下调国产Model 3和Model Y的官方指导价；2023开年，特斯拉再次大幅降价2.9万元-4.8万元。
特斯拉的降价策略带来了明显的销量上升。2023年一季度，特斯拉的交付量超过42万辆，创下历史新高，同比增长36%；二季度交付量继续高速增长，当季交付近47万辆，同比大增超80%。
特斯拉这一举动挤压了新能源汽车的市场份额，问界、小鹏等多家车企在第一时间降价跟进。其中，小鹏汽车部分车型降幅在2万-3.6万元间，AITO问界降价幅度在2.88万元-3万元。
价格战随后从新能源车扩大到燃油车，湖北成为国内燃油车价格战的始发点。
2023年3月，在湖北政府和企业的一同助推下，东风系车型先行推出大幅购车补贴，其中东风雪铁龙C6车型降幅高达9万元。随后，东风本田、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田等多个传统燃油车品牌相继推出优惠，一场全国范围的汽车价格战正式打响。
除了特斯拉的牵引，多家车企内部人士和行业专家对《财经》表示，价格战全面爆发的原因，还包括车企对市场过度乐观导致新车库存高，以及燃油车购置税减免政策在2023年初的退出。
但降价带来了足够的正向销量收益吗？答案是否定的，理想汽车CEO（首席执行官）李想曾表示：“降价不一定能提升自己的销量，但一定可以打击到别的企业。”
价格战持续一段时间后，市场渐显疲态，销量数据也未达预期。2023年1月-2月，整体乘用车销量为268.3万辆，相比去年同期的333.6万辆，下降了19.6%；其中燃油车的降幅更猛，从271.1万辆 下滑到191.2万辆，跌幅为29.5%。
新能源车企在降价风波中两面承压，一侧是芯片和电池原材料成本仍然高企，另一侧是不得不打的价格战，车企毛利率越来越薄，出现“卖一辆亏一辆”的窘态。
燃油车的处境也将更加艰难，“全年车市的终端售价可能颇为混乱，生存下去成为各家车企最紧要的目标”。汽车产业KaaS平台-广州威尔森的一位分析师告诉《财经》。
在一片混乱中，行业协会曾尝试终止价格战。2023年7月6日，在中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛上，以一汽、上汽、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉为代表的16家中国头部车企，联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，承诺“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。
特斯拉在签订承诺书的第二天就变相降价——通过好友引荐购车，可以奖励3500元。第三天，中汽协就撤回上述承诺条款，理由是涉及“价格”表述不当。
特斯拉的抢跑又引发下半年新一轮价格战。8月，零跑最高降幅达到2万元；哪吒部分车型降价2.6万-4.9万元；欧拉的限时优惠最高可达3万元；极氪001降价幅度约为10%，入门款价格只有26.9万元，达到价格低点。
随着“金九银十”的传统销售旺季来临，价格战仍不见终止，对于消费者而言，新车价格越来越低无疑是好事，但对于利润空间愈发稀薄的车企和一众上下游关联企业而言，则到了咬牙坚持的关键阶段。
价格战下罕有赢家，打响多轮价格战的特斯拉也经不住一降再降。
2023年10月19日，特斯拉三季报公布。营收233.5亿美元，同比增长9%，低于市场预期的240.6亿美元，创三年来最慢增速；净利润同比大幅下滑44%；汽车交付环比下滑6.7%，这是近四年以来特斯拉交出的最差季报，市值一夜之间蒸发386亿美元（约合人民币2824亿元）。
乘联会秘书长崔东树告诉《财经》，恶性价格战只会影响消费心态，当下稳定消费信心最为关键。
中国汽车出海的喜与忧
2023年上半年，中国汽车出口量超越日本，成为全球最大汽车出口国。
据中国海关总署数据显示，2023年上半年中国汽车整车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%；而日本汽车工业协会发布的同一时期数据显示，日本汽车出口量为202万辆，同比增长仅17%。
哪些车企的产品在海外热销？2023年上半年整车出口量排名前十的车企包括：上汽集团、奇瑞、特斯拉、长安、长城、吉利、东风、江淮汽车、比亚迪和北汽。
其中，上汽集团出口量达48.3万辆，稳居第一；而奇瑞出口量39.4万辆，排在第二。另外，长安、长城、吉利、东风上半年出口量也均突破了10万辆。
“一带一路”倡议让中国汽车品牌走得更远。据中国汽车工业协会统计，2023年上半年出口量前十的国家有俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、泰国、阿联酋、菲律宾和西班牙。
纵观历史，中国汽车出口呈现加速态势。汽车出口数量从1到100万辆，中国用了55年；从100万 辆到200万辆，用了十年；从200万辆到300万辆，仅用了一年。
出口排名也实现三年三大步的飞跃。2021年，中国汽车出口量以201.5万辆超越韩国的152万辆；2022年，中国凭借311万辆的出口，超越德国，成为全球第二。2023年上半年，中国汽车出口超越日本，跃至第一，并有希望继续维持第一的位置。
值得注意的是，中国汽车出口价格也同步上升。“从去年开始，中国出口的汽车单价就在上升，特别是新能源汽车领域有很明显的体现。据我了解，中国新能源汽车出口的单价已经维持在了每辆约3万美元（约合人民币21.9万元）。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》表示。
中国汽车出口激增的背后，新能源汽车成为主导，连续八年稳居全球新能源汽车产销规模第一。2023年上半年，新能源汽车产量大幅增长35%，出口量为79.5万辆，占整体汽车出口的25%，同比增长112.7%。
据中汽协统计，比利时、英国和泰国为中国新能源汽车出口前三大国家。
当前，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，在电池技术、电机系统、智能驾驶等多个技术方面“弯道超车”“换道超车”，甚至改写全球汽车产业竞争格局。
在2023年9月的德国慕尼黑国际车展上，中国新能源汽车强势亮相，甚至被当地媒体称为“属于中国人的国际车展”。
但喜悦的背后也存在不小的隐忧，以欧洲反补贴调查的政策壁垒为主。
2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会宣布，欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，将有13个月的时间来评估是否需要对中国汽车征收额外的关税。而反补贴调查的范围不仅包括中国本土品牌，还包括特斯拉等在中国生产的国际品牌。
中国商务部新闻发言人回应，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为。
欧盟委员会一名发言人对《财经》表示，欧盟市场对外国电动汽车开放，不像其他国家对电动汽车征收高额进口关税或者对生产链提供补贴，但近来中国对欧盟不断增长的低价电动汽车出口引发了担忧。
实际上，中国汽车出海之路并不坦荡，除了外患，中国汽车在海外仍存在“散、弱、小”的情况，“低质、低价、抄袭”的固有认知仍根深蒂固。
“中国车企做海外市场，不能学渔民模式，广撒网，捞到啥算啥。”清华大学汽车发展研究中心主任李显君对《财经》说。而中国摩托车商会秘书长张洪波认为，在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验过河，避免再度摔倒。
自动驾驶开城记
2023年，也被称作城市NOA元年，各家车企纷纷“亮剑”。
NOA是指自动辅助导航驾驶，是一种在高架高速等封闭路段上，借助车载导航让车辆实现自主驾驶的技术。从《汽车驾驶自动化分级》标准来看，处于L2级与L3级自动驾驶之间。
相比于封闭路段，城市复杂的路况车况才是真正困住自动驾驶落地的原因。因此，城市NOA也被称作辅助驾驶的天花板，对车辆加速、续航和车机等多方面都提出了更高的要求。
城市NOA能实现这样的功能：前车速度太慢，车辆自动变道加速超车；有行人和骑手突然出现，车辆立刻减速慢行；绿灯亮了，驾驶员无需操作，车就自动起步通过路口。
不同品牌下，城市NOA的叫法不同。特斯拉和理想直接称NOA，小鹏为NGP以及升级版XNGP，华为和极狐为NCA，长城魏牌为NOH，除此之外还有NCA、NAD等，它们的本质都是城市NOA。
业内人士普遍认为，城市场景的落地，标志着智能辅助驾驶下半场的开局。而城市NOA体验的好坏，将决定行业下一阶段竞争的关键。
城市NOA离不开城市土壤，开城的速度和数量，直接影响用户体验和数据采集规模，而数据规模反过来会促进城市NOA的升级。
2023年，各车企开城的口号喊得雄心勃勃。华为的目标是将NCA覆盖全国45个城市；小鹏汽车想在50座城市实现XNGP落地；理想直接喊出年末覆盖100座城市的豪言，开城攻坚战就这样打响。
深耕地图导航的供应商，也在“疯狂”开城。高德和腾讯预计在今年底覆盖50个城市，四维图新6月宣布已有120个城市过审，计划在明年覆盖150个城市。
狂飙突进下，也有不少自动驾驶从业者认为，城市NOA功能想大范围推广，还需解决大量技术与工程问题。甚至有人直言：“大部分企业还是在吹牛阶段，很难如期交付。”
不可避免，自动驾驶开城是一场有关数据、算力、模型和销量的竞速赛。
“无图”和“有图”是其中的争议。这里的“图”是指可以定位精度可达厘米级的高精导航地图，能精确提供动静态的交通环境信息。
大部分新势力车企基于不依赖高精地图的BEV（鸟瞰图感知）+Trans-former（神经网络模型）模型进行开发。采集数据越多，传感器配置越高，模型感知结果越准确，这就需要车企舍得为各种激光雷达和芯片下成本，更需要用户愿意为其买单。
而高举“有图”旗帜的供应商，也为市场做出了让步，开始研发更具性价比的轻量化地图，比如高德的HQ LiveMAP、腾讯的HD Air 轻量级高精数据和四维图新的HD Lite等。
现在，北京、上海、广州和深圳是多家车企第一批开放城市NCA的首选，随着模型开发的进程，城市NOA也将逐渐扩展至更多城市。
回过头看，有人说人类的未来不能没有自动驾驶，除了挑战技术和解放人力，也是应对人口老龄化、货车司机短缺的物流行业问题的解法。
在自动驾驶的热潮下，政策法规也随之而来。
2023年3月，自然资源部发布的《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》中提出，计划到2025年，初步构建能够支撑汽车驾驶自动化应用的智能汽车基础地图标准体系，到2030年，形成较为完善的智能汽车基础地图标准体系。
2023年6月，工信部表示将支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。各地相关部门也陆续推出智能驾驶鼓励政策与智能网联试点方案，为自动驾驶提供政策保障。
“中国已经成为而且终将成为全球最大的自动驾驶市场，我们预计到2030年，中国可能具备L2及以上的车辆保有量将达到3000万辆，市场规模有5000亿美元。”亚马逊云科技大中华区战略业务发展部总监陈亦恺对《财经》说。