2016年云栖大会，在马云与上汽董事长陈虹的共同见证下，上汽荣威RX5登上舞台，借助一套好用的车机，RX5一度成为月销量超2万的爆款SUV，它被称为中国首款互联网汽车。
互联网汽车项目的发起人之一，阿里云创始人王坚有过一段言论，“人们上车还用手机，是车企的耻辱。”在当时，这种耻辱来源主要有两个，一个是手机支架，另一个则是苹果的Carplay。
在Carplay问世的近十年里，中国车企用远超其他车企的资源投入，铸就了竞争最激烈的智能车机业态，也渐渐洗刷了Carplay带来的耻辱，一度夺回车内屏幕的主导权。
但在智能手机市场陷入停滞，智能汽车市场高歌猛进之时，手机与车机走向合流，围绕车手互联的竞争被推至台前。
手机大屏、车载大屏，以及如何打通这两块大屏，正在成为顶级公司的角力场。
夺旗：智能车机干掉Carplay
2014年，苹果推出了可以调用手机算力、将iOS映射到车机上的Carplay。由于手机的芯片算力强，经过苹果团队把关的应用体验更佳，Carplay一问世就形成了对车机的降维打击，迅速打开市场。
这种差别大到，相当一部分车企默认用户上车就会使用Carplay，对自家车机的开发选择躺平。尤其是在iPhone市场占有率极高的北美，Carplay几乎是新车标配。
然而，Carplay虽然更好地满足了消费者对智能互联的需求，但它某种程度上也是一种“苹果税”。一款车想要使用Carplay，前提是通过苹果的MFi认证，车企需要组建开发团队（或者外包）予以适配，认证完成后车企还需向苹果购买MFi芯片，内置在车机当中。
尤其是当车企意识到，汽车也可以靠软件服务挣钱时，矛盾愈发严重。在使用Carplay时，车机扮演的角色只是一块显示屏，不会留存关于用户的数据资产，更无从获取软件服务的收益——它们都被苹果截流了。车企们发现了问题的严峻：他们掏钱，将一个强大的割据势力请上了车。
一些车企决定捍卫场景主权，互联网汽车RX5在这样的背景下诞生。有意思的是，RX5的互联网血统，其实带有一些手机的基因。
2015年，推广手机操作系统YunOS受阻的阿里，与上汽成立合资公司斑马网络（后改名斑马智行，下文统一称斑马），打造面向智能汽车的车载操作系统，应用的首款车即是RX5。
在如何便利但又不失安全地将大屏的交互逻辑引入汽车之中，如何基于智能车机的数据进行用户运营，怎么构建车机的应用生态等问题上，斑马做出的探索深远地影响了行业。但夹在科技公司与车企、车企与车企之间，错综复杂的利益关系让斑马的扩张发展步伐迈得沉重。在动荡之中，斑马大批人才选择出走，向行业输送了大量人才，成为了智能汽车的黄埔军校。斑马自身则几经辗转，在2020年由阿里重组控股。
尽管斑马没有大获成功，但它映照出的星星之火，已经燃成了燎原之势。
在过去的五年中，国内汽车品牌人均建立智能座舱团队，基于QNX与安卓系统开发自己的车机，车机芯片迅速从传统的瑞萨R-Car、恩智浦IMX、德仪J系列，进化到高通骁龙8155、8295、华为麒麟990A。
以蔚小理华为首，国内车企、科技公司将中国在移动互联网浪潮中积累的人才与经验，转化成了各种颇具本地化优势的功能创新：从NOMI到双联屏、三联屏，再到全场景语音交互、可见即可说，各种“车机天花板”前赴后继。
在高强度更新的国产智能车机面前，许久未迭代的Carplay稍显老旧，在国内的市占率一路走低。
不过，赶走Carplay的功劳，并不全归于车企和他们的供应商。
“复辟”：中国版Carplay们的诞生
当试图掌握灵魂的车企在驱逐Carpaly、打造智能车机的道路上前赴后继之时，也有车企反其道而行，在考量自研车机的成本与难度。
2019年6月，五菱宝骏与国内老牌车联网供应商博泰合作推出了随身车联网。之所以叫随身，是因为这一技术完全取消了车机内的芯片，车机只是一块纯粹的显示屏，几乎所有功能的实现都依托于将手机映射到车机屏幕上。这一方案不仅节省了硬件成本，而且直接接入了海量的移动互联网生态。
虽然随身车联网未获成功，但这种车企和供应商主动向手机投诚的行为，还是反映了一个现实：作为一个智能终端，手机仍比车机强太多。
一方面，手机的硬件维持每年一更新的高速迭代节奏，另一方面，手机承载着普通人绝大多数软件应用与服务，拥有最庞大的开发者与消费者生态。
面对软硬件快速滚雪球的手机，车企投入了高昂的开发费，消费者付了更多钱，但做出来的智能车机，效果可能还不如在车上用手机。甚至于，连导航这类与用车场景高度相关的软件，仍然是手机要领先车机几个大版本。
2022年，吉利集团董事长李书福意识到手机的势能，选择与亿咖通董事长沈子瑜（曾是博泰高管）共同成立星纪魅族，将魅族吸收进来，打造新一代的FlymeAuto车机以及手机-车机互联方案Flyme Link提供给领克。但这显然需要时间，而习惯了软件与硬件高速迭代的中国消费者并不愿等待。
同一年，极氪001的车机因芯片落后、软件体验不佳，屡遭用户吐槽投诉，最终斥资3亿免费换芯才平了众怒。而现实情况是，极氪的车机团队已经比大多数汽车品牌更强。
这是极度重视汽车智能化的中国市场的另一面：仍有大量车机体验不过关，给手机上车留下了许多机会，尤其是无Carplay可用的安卓手机用户们。
最早行动的是华为。
2019年9月，在HDC大会上，华为公布了手机车机互联方案HiCar。HiCar不仅像Carplay那样可以将华为手机投屏到车机上，还许下了上限远超Carplay的诺言：它不仅仅是一个手机车机投屏方案，两者之间还可以相互调用硬件、算力与服务，实现手机车机之间能力与应用的1+1＞2。
虽然因为各车企的系统架构参差不齐，车企对硬件权限的开放谨小慎微等原因，HiCar实际落地过程中还没有达成上述许诺。但背靠超过2亿华为手机用户，HiCar依然拿下了来自传统车企超过200款车型的前装合作。那些自家车辆并不支持HiCar的华为机主们，则把能够将华为手机接入车机的车载智慧屏和HiCar盒子，买成了后装市场上的爆款。
一些与华为有灵魂论之辩的车企，则选择优先照顾其他手机品牌车主。
今年3月上市的飞凡F7，车手互联同时接入了小米、Vivo、OPPO。在华为之后，米OV在2020、2021年相继进军车手互联，推出了Carwith（小米）、Jovi（Vivo）、Car+（OPPO）。
值得一提的是，后发的米OV在上车过程中选择了组团行动——他们共同发起成立了智慧车联开放联盟（ICCOA，成员中没有华为），订立统一的互联标准，用超过1亿手机用户和联盟中的软硬件生态撬动车企。
不过米OV的利益显然也不完全一致，比如上周，vivo与大众共同成立了手车互融联合创新实验室，帮助大众解决中国市场的软件难题。
尽管相互之间有分合博弈，但相比于Carplay，华米OV的车手互联方案秉持了安卓阵营一贯的特点，更多的权限，更丰富的功能，更开放的应用生态，赋予更多的可能性。
Carplay的中国门徒们的努力，也让更多车主享有了手机、车机互联的体验。但手机与车机越走越近之时，其中的博弈反而更加激化，尤其是车企与手机厂商开启相互偷家模式的时候。
融合：一边互联，一边封闭
2021年，蔚来从华米OV各挖了一些人，启动了手机项目，开创了车企造手机的先河。
蔚来亲自下场做手机的原因有两个：一个是蔚来自身强势，不支持Carplay等方案，用户的车手互联需求很难被满足；另一个则是李斌亲口解释，超过一半蔚来用户使用iPhone，但封闭的苹果过于强势，拒绝给蔚来应用UWB技术的手机车钥匙做适配，导致他有一种车钥匙被捏在他人手里的感觉。
其实相较于车钥匙的小问题，喜欢长期主义的李斌更在意的原因是第三个：手机大厂生态优势带来的战略威胁。自家这么多客户用iPhone，万一苹果的车造出来了，蔚来要如何面对iPhone+iCar的联动生态对用户的虹吸？毕竟，一套体验天花板级别的全家桶生态，是苹果留住高价值用户屡试不爽的利器。
在2021年，李斌就公开表示蔚来的终极竞争对手会是苹果。赶在苹果造出车前，蔚来的手机在今年9月发布，主打手机与车机的联动：蔚来手机不仅可以作为车钥匙，还支持30余项手机控车功能，手机与车机可以调用彼此的硬件观影、玩游戏、开视频会议，两者互助带来的体验加持远超Carplay。
这款手机上市后，口碑迅速两极化：不少蔚来车主慷慨下单，非蔚来车主看都不看。
尽管外界声音认为蔚来造手机是不务正业，但现实表明李斌的忧虑并非空穴来风：在智能汽车市场，手机巨头正在手机+车机的生态加持下攻城略地，虽然这家手机厂并非苹果。
2022年，由华为车BU开发的鸿蒙座舱导入问界车型中，一时在智能车机中遥遥领先，助力问界品牌诞生首年销量就超过7.6万辆。而鸿蒙座舱的亮点如简洁的UI、流畅的触控、强大的语音交互，大量来自于华为在手机领域所积累的能力迁移。
今年，在华为mate 60/mate 60Pro旗舰归来的势能带动下，问界M7的订单量突破8万台，迫使华为与赛力斯紧急扩产。甚至于，在M7的销售过程中出现了这样一个极端案例：一个用户为了买到华为Mate 60/X5，索性下订了一台M7（销售政策为买M7送手机购买名额）。
手机与车机的互联是M7的一个重要卖点，上述蔚来手机+车机能够达成的互联体验，Mate 60与鸿蒙座舱的搭配也一个不落。由于同处华为体系鸿蒙操作系统生态下，鸿蒙座舱与华为手机的硬件能力、算力、数据、应用被统一抽象到一个大池子中（即虚拟化），由车机与手机自由调配，由此达成了两者的深度融合。
而在M7之后，即将上市的问界M9将首发搭载鸿蒙座舱4.0，与支持鸿蒙4.0操作系统的华为手机形成满血配合，让手机与车机的融合推向一个新的高度。
秉持这一打法的手机巨头不止华为。
2024年上半年，小米首款车型将正式量产。届时，小米将成为首家同时造车、造手机的手机巨头。而在今年秋季发布会上，小米发布了将手机、车机、智能家居完全打通的统一操作系统Hyper OS（澎湃操作系统），支持多终端的原生互联。
虽然车还没有上市，但小米在Hyper OS发布会上已经勾勒出了手机、车机互联的目标：把大模型部署在车机、手机以及智能家居上，通过小米生态硬件分布式AI算力、对用户行为的学习，打造一个在家庭、车内、工作场景下都能深度理解用户并给出主动服务的AI助手，这个方向似乎会成为新的车机天花板。
然而，手机与车机为了终极体验的融合程度不断加深，本身也潜藏着封闭的趋势。
相比与传统投屏模式的手车互联，更深层的手机与车机融合难度更高，单纯依靠手机厂与车企互相开放接口很难做到，甚至一些接口原本不存在，必须从底层开始重构、研发。
无论是蔚来、魅族、华为还是小米，他们共同的选择是，将车机与手机统一到了同一套底层操作系统框架之上，并开发了一套私有通信协议：比如华为系的HarmonyOS与Maglink，小米的HyperOS，蔚来的SkyUI/OS和NIO Link，魅族的Flyme/Flyme Auto与Flyme Link。
这些手机车机深度融合方案，打开了自家车型与手机互通的门，但也关上了与别家硬件互联的窗，它们无一例外都具有排他性——手机与车机双向锁死，开着问界手持小米，就不能指望有手持华为的问界车主同等体验，开着米Car手持华为，也会有同样的烦恼。
如今，当同时造车、造手机的企业越来越多，手车互联倒向圈地自萌的迹象越来越浓。
这一方面是因为技术问题，深度的手车互联需要大量系统层面级的研发与配合，资源的有限，导致很难获得一套同时满足“兼容与性能”既要又要需求的手机车机互联方案。
另一方面，这更是部分车企与手机厂的小心思，在愈发激烈且边界模糊的竞争中，他们都试图用一套硬件联动的生态，将客户的订单留在自己的势力范围之内，无论是手机、车机还是智能家居。
如果封闭方案成为主流，我们最终确实会迎来一个万物互联的世界，但前提可能是万物同属于一个品牌。
本文来自微信公众号：远川汽车评论 （ID：yuanchuanqiche），作者：熊宇翔，编辑：罗松松