由沃尔特·艾萨克森（Walter Isaacson）来为创新企业家埃隆·马斯克做传可能是再合适不过的了，毕竟他为美国开国元勋本杰明·富兰克林、文艺复兴巨匠达·芬奇、物理学家阿尔伯特·爱因斯坦、苹果公司创始人史蒂夫·乔布斯，以及2020年化学诺贝尔奖得主珍妮弗·杜德纳所做的传记，早已使他声名远扬。
可能正是因为沃尔特·艾萨克森的盛名，当他2021年打电话向埃隆·马斯克提出打算给他做传的时候，马斯克竟然很爽快地答应了，包括他提出的几近苛刻的要求：不仅要对他本人进行数十次采访，还要时刻伴随他左右两年半时间，包括参加每一个会、走访每一个工厂；他不能对本书拥有任何控制权，包括不能提前阅读本书的内容。
《埃隆·马斯克传》
作者：[美]沃尔特·艾萨克森
译者：孙思远、刘家琦
出版方：漫游者 | 中信出版集团
出版时间：2023年9月
同大多数名人传记一样，沃尔特·艾萨克森的《埃隆·马斯克传》试图通过采访马斯克的家人、朋友、同事、前妻、投资人甚至对手，讲清楚“天才不过是带着光环的凡人”的道理，对马斯克的个性、创造力、商业决策甚至情感世界给出一个合情合理的解释。但是，最终呈现出来的马斯克，仍然是一个充满矛盾、难以理解的“怪人”：
他花440亿美元收购了社交媒体推特，但他始终不知道自己为什么要收购它；
他不支持共和党，但又攻击自由派批评者，怒斥“觉醒”的民主党人；
他一直对人工智能感到担忧，但又创办了自己的人工智能公司X.AI；
他精于计算，但又经常仅凭直觉就做出重大决定；
他曾被公司倒闭的风险折磨得身心俱疲，但又对风险充满了着魔一样的痴迷；
更加致命的是，他始终无法与身边的人建立起良好的人际关系。从创业伙伴到长期下属，从枕边恋人到投资人，几乎无不用最刻薄的语言来评价他。
一个性情难以捉摸、决策常靠直觉、做事任性冲动、总是想着改变世界、极度爱惜羽毛、不善于与人相处的众人眼中的“疯子”，是凭什么能成为当今世界“设计和部署创新最重要的一个人”的？
风险成瘾
马斯克对字母“X”有着近乎偏执的喜爱。他给公司，甚至孩子命名的时候，总会优先想到“X”。
“X”，大多数语境下代表着未知数、不确定。对马斯克来说，“X”代表着风险。
红杉资本合伙人鲁洛夫·博塔投资过马斯克的Paypal，他对马斯克印象最深的是，同绝大多数企业家总是想法设法降低风险不同，马斯克“就喜欢扩大风险，破釜沉舟，让大家无路可退”。
Paypal的合伙人彼得·蒂尔和里德·霍夫曼曾想过写一本书，记录他们和马斯克共同经营Paypal的经历，关于马斯克的章节的名字就叫“不理解‘风险’一词真正含义的人”。
但是，彼得·蒂尔很快就发现自己错了，马斯克的特斯拉和SpaceX居然成功了。按照硅谷的投资和经营哲学，特斯拉和SpaceX简直就是疯狂的赌注，当时已经没有几个人相信电动车能成为汽车业的主流，生产电动车的初创公司纷纷倒闭，美国所有主流车企均已放弃生产电动车，加利福尼亚州刚刚取消了对汽车公司生产一部分零排放车辆的要求；而创办一家私人火箭公司，让人类成为跨行星物种，不仅Paypal的前同事马克·乌尔韦、里德·霍夫曼觉得他的想法太疯狂，就连陪着他去莫斯科购买二手火箭的火箭工程师吉姆·坎特雷尔和航天工程师——后来成为美国航天航空局（NASA）局长——迈克尔·格里芬都觉得他是闹着玩儿的。
但马斯克是认真的。他进场了，而且成功了。SpaceX经历三次火箭试射失败后，第四次终于把一枚编号为“猎鹰1号”的火箭送入了预定轨道，而且创造了一个又一个历史：成功发射第一个由私人制造的火箭；第一次实现火箭回收、重复使用；成为第一家通过竞标为NASA和国防部执行特定任务的私营公司，而且推动了NASA和国防部对过去常用的成本加成合同进行替代；成为第一家打造和发射通讯卫星的私营公司，构建起了一个外太空互联网；成为第一家打造出巨型载人航天器并向火星运送物资和人员的公司……
而特斯拉不仅彻底打破了人们对电动车注定是高尔夫球车的刻板印象，而且吸引了时任加州州长阿诺德·施瓦辛格、著名导演乔·弗朗西斯、史蒂夫·乔布斯等一大批显要人物的追捧，特斯拉公司则被美国几大主流媒体誉为世界上最有价值、最具革命性的汽车公司。
看着两家没人看好的公司都成功了，“那么你就得跟自己说：‘我认为埃隆对风险的理解超越了所有人。’”彼得·蒂尔感叹说。
使命感使然
彼得·蒂尔是少有的几个能与马斯克保持长期交往的前同事之一，当SpaceX连续三次试射火箭失败，面临倒闭危险时，正是他管理的创始人基金投入了2000万美元，缓解了SpaceX的燃眉之急，所以，他对马斯克创业路上所经历的风风雨雨是比较了解的，特别是2008年特斯拉和SpaceX双双陷入资金困难的艰难时期。当时，马斯克身边的人劝他舍弃一个以保住另外一个，但他告诉火箭工程师——他最忠诚的副手马克·容科萨：不能放弃特斯拉，放弃就“等于再次昭告世人‘电动车不靠谱’，可持续能源驱动的世界将永远无法实现”；他同样不能放弃SpaceX，“那样我们可能永远不会成为跨行星物种”。
《硅谷钢铁侠：埃隆·马斯克的冒险人生》一书的作者阿什利·万斯评论说：马斯克“具有强烈的使命感，远远超乎我们多数人所能承受的”，“而且始终如一”。沃尔特·艾萨克森与阿什利·万斯的看法如出一辙。他认为，“与大多数伟大的创新者相比，马斯克更多是被一种更大的使命感所驱使”。
《硅谷钢铁侠: 埃隆·马斯克创造未来的人（增订版）》
作者：[美]阿什利·万斯
译者：周恒星
出版社：中信出版社
出版时间：2022年11月
正是凭借强烈的使命感，马斯克挺过了创业路上最艰难的时期。
特斯拉的危机还没有完全解除，2012年马斯克又盯上了人工智能，他接受了人工智能可能进化为超级智能，甚至最终取代人类的观点。他和10多年的好友、谷歌创始人拉里·佩奇发生了激烈冲突，因为佩奇认为，即便有一天人工智能的智力甚至意识超过了人类，也只不过是进化的下一个阶段罢了。
马斯克决定采取行动对抗谷歌，提升人工智能的安全系数。他联合彼得·蒂尔、里德·霍夫曼和软件公司老板山姆·阿尔特曼，组建了一个非营利性的人工智能研究实验室，取名叫OpenAI。正如实验室的名字所表明的那样，OpenAI的软件是开源的，就像Linux一样。Linux成功打破了微软Windows对微型计算机操作平台的绝对主导地位，马斯克希望OpenAI能通过开放源代码的方式对抗谷歌对人工智能日益强大的主导地位，使人工智能不被任何个人、公司控制，提升人工智能安全发展的概率。
对人工智能的兴趣，促使马斯克启动了一系列相关项目：Neuralink，目标是给人的大脑植入微芯片，以防止人类的智力被人工智能超越；Optimus，一种人形机器人；Dojo，一种能使用数百万条视频训练人工神经网络来模拟人类大脑的超级计算机；还有特斯拉的自动驾驶系统。
2018年，马斯克与OpenAI的联合创始人发生了不可调和的冲突：马斯克想收编OpenAI，但实验室的实际负责人山姆·阿尔特曼却成立了一个能募集股权基金的盈利部门，以加快实验室的发展。马斯克选择了与OpenAI分道扬镳，创办了自己的聊天机器人公司X.AI，整体推进旗下通用人工智能事业的发展。马斯克告诉艾萨克森：“人类智能总量正进入平台期，因为人们没有足够的孩子。与此同时，计算机智能呈指数级增长。”言下之意，他决定创办X.AI，部分是出于对人口不足的担忧。
强迫症患者
马斯克的心中，有一些人物会刺激他，让他的性格变得黑暗起来，唤起他冷酷无情、怒不可遏的一面。他的父亲埃罗尔无疑是那些人里面的头号人物，但出人意料的是，二号人物居然是和他一起创立了特斯拉公司的马丁·艾伯哈特。
艾伯哈特与马斯克本来是志同道合的战友：两人都是拼命工作、精神高度紧张、注重细节的工程师，都对电动车充满热情，都认为应该先打造高价值的车然后再转向大众市场车型。但是，两人的关系没有按照约定俗成的剧本发展下去，导致他们反目成仇的，居然是争夺存在感：马斯克坚持认为自己是特斯拉的联合创始人，而特斯拉的对外文宣中，往往只有马丁·艾伯哈特的名字，而很少提及埃隆·马斯克，偶尔被提及，还是以“早期投资者”的身份。而马斯克对特斯拉的设计和工程插手越来越多，甚至到了事无巨细的程度，亦引起了艾伯哈特和创始团队另外两名成员马克·塔彭宁、伊恩·赖特的不满。
马斯克是一个极度爱惜羽毛的人，当他得知自己不配称作创始人时，自然会气血上涌。经营Paypal的时候，他就因为自己不被视为创始人而与合伙人闹僵，甚至对簿公堂。现在同样的剧本又在特斯拉上演。他借助董事会的支持赶走了艾伯哈特，最终由他亲自掌舵，完全按照自己的意愿，打造出他认为的惊艳世人、尽善尽美、能让大家买得起的电动车。
甲骨文公司创始人拉里·埃里森是苹果和特斯拉两家公司的董事，与乔布斯和马斯克熟识。他曾对乔布斯和马斯克做过一个比较：“强迫症是他们成功的原因之一，因为他们执著于解决一个问题，不达目的不罢休”。但两人又有不同，马斯克不仅执着于产品设计，还执着于对基础科学、工程和制造问题的研究。乔布斯只需要把设计理念和软件工程做好，制造环节是外包的。他喜欢每天走进苹果公司的设计工作室看看，但他从来没有去过苹果的制造工厂。而马斯克则承担起了从设计、制造、供应链到巨型工厂的各个方面。相比之下，马斯克用于巡视装配线的时间比他光顾设计工作室的时间还多。
2017年7月至2018年6月底，马斯克再次拯救特斯拉的故事给拉里·埃里森的评论提供了最好的注脚。
2017年7月，特斯拉Model3启动量产。马斯克通过计算成本、管理费用和现金流，得出一个结论：要想造出大家买得起的电动车，必须提高生产效率，摊薄每辆车的生产成本，具体而言就是每周生产5000辆车。否则，公司就会耗尽资金。但现实是，内华达州生产电池的超级工厂的设计者告诉马斯克，每周最多只能生产18000个电池包；而位于硅谷工业边缘地带的弗里蒙特整车装配厂每周只能生产2000辆Model3。
马斯克决定亲自挂帅，主抓车间工作。车间被他当做了临时的家和办公室，每天只休息5个小时左右，余下的时间不是盯着墙上的显示屏，就是来回奔跑于装配线上，发现影响生产效率的问题立即解决，包括更换人员、拆除不利于提高效率的自动化设备、拿掉不必要的配置，甚至搭建了一个临时帐篷以安置新增的一条整车装配线。2018年春，内华达州电池工厂的生产瓶颈问题终于得到缓解。当年7月1日，每周生产5000辆车的目标终于得以实现。
自由竞争市场的力量
讨论马斯克的创业史时，很少有人明确提及一个根本性的问题：马斯克是凭什么迅速建立起一个又一个产业生态圈的？
从确立创意、投入第一笔资金、招兵买马、设计和建设厂房、设计和造出样品，到建立完整的供应链、正式投入商业化生产和运营、扩大投资、形成能提供稳定盈利的市场规模，SpaceX用了9年，特斯拉用了4年，SolarCity用了11年……
建立一个产业生态圈远比创办一家企业复杂和艰难得多：创办一家企业，往往意味着已经有了一个产业生态环境，你的企业只需要去适应它；而建立一个产业生态圈，则意味着从一片空白培育出一个产业链条和市场环境。
马斯克比较幸运的是，他决定创业时，美国的相关产业不是一片空白。比如私营太空事业。
当2001年马斯克想要创办一家火箭公司的时候，美国的私营火箭事业已经成气候，南加州的洛杉矶已经聚集了多家航空航天公司，比如洛克希德·马丁、波音、TRW。它们不仅培养了大量的航空航天人才，而且培育起了浓厚的航空航天文化。所以，当马斯克需要建立一支设计和制造火箭的专业技术团队时，他能很快找来像汤姆·穆勒、马克·容科萨、比伦特·阿尔坦、杰米里·霍尔曼那样才华横溢的工程师和像蒂姆·布扎、克里斯·汤普森、格温·肖特韦尔、乔·艾伦那样高效率的管理者；当SpaceX陷入资金困难时，彼得·蒂尔领导的创始人基金会因“对清洁能源技术持明确的怀疑态度”拒绝投资特斯拉，而愿意投给SpaceX2000万美元。
对SpaceX的发展更重要的一个背景是，2009年年底，时任总统奥巴马接受太空问题顾问、后来被他任命为NASA副局长的洛丽·加弗的建议，取消了名为“星座计划”的新太空探索计划，转而允许私营公司开发火箭，让它们运送宇航员进入太空。NASA通过购买太空运输服务而不是购买航天载具来与商业部门合作，共同发展太空探索事业。这带来的一个直接结果是，各航空航天公司围绕火箭设计和建造展开了激烈的竞争，私营火箭公司因而获得了巨大的发展空间。
2008年9月28日，“猎鹰1号”火箭第四次试射成功，被美国舆论视作挽救美国私营太空事业未来的事件。奥巴马上台后，立即取消了航天飞机计划。作为替代方案，NASA推出了一项名为“商业再补给服务合同”的竞标活动，允许私营航空航天公司执行向空间站运送货物的任务。SpaceX最终拿下了一份价值16亿美元的合同。彼时，SpaceX正值资金青黄不接的关键时期，NASA的合同扮演了大救星的角色，而SpaceX的成功又进一步坚定了奥巴马政府鼓励私营公司参与太空探索的决心。2010年4月，奥巴马造访SpaceX位于卡纳维拉尔角的火箭发射基地，以示对私营公司参与太空探索的支持。
拥抱全球化
马斯克曾做出一个对特斯拉成功乃至整个汽车业发展具有关键影响的决定：车企要尽可能自己生产关键零部件，而不是采购独立供应商的数百个零部件后再组装一辆车，他的超级电池工厂和整车装配线因而分别选择了落户内华达州和硅谷附近而不是海外。艾萨克森认为，马斯克此举是逆全球化的。
艾萨克森的解读与此前他的一段评论显然是自相矛盾的。此前他曾说过，马斯克此举是为了掌控自己的命运，更好控制车辆的质量、成本和供应链。
马斯克当然不会是反全球化分子，相反，他是一个全球化的热情拥抱者。
2005年1月，特斯拉制造的第一辆Roadster就是用全球供应商生产的零部件组装而成的：电池从亚洲采购的，车身从英国精品跑车制造商路特斯采购，动力传动系统从美国AC推进公司采购，变速器则是从德国采购的。虽然方案是艾伯哈特和塔彭宁制定的，但马斯克一开始没有提出反对意见，只是后来发现过度依靠采购零部件不利于控制整车质量之后，他才做出上述决定的。
关键零部件由自己设计生产，意味着成本上升，一家初创的汽车公司能否支撑得住，的确是一个不可回避的问题。2008年下半年，特斯拉出现了资金问题，如果不能及时融到资，年底就可能破产。2009年6月，特斯拉从能源部获得一笔4.65亿美元的贷款，但第一笔资金直到2010年年初才到位。所以，真正挽救了特斯拉的，是2009年5月德国戴姆勒的一笔5000万美元的注资。2008年10月，马斯克拜访了戴姆勒位于德国斯图加特的总部，得知对方对电动车很感兴趣后，立即返回美国，用燃油版的smart车身加上Roadster的电机和电池包组装了一辆电动版smart，以迎接戴姆勒团队的考察。戴姆勒团队对这辆紧急打造出来的smart很满意，快速完成了注资，这是马斯克特依靠国际资金第一次拯救了特斯拉。
虽然马斯克强调关键零部件由自己生产，但是当特斯拉计划推出面向大众市场的Model3，电池需求可能增加10倍的时候，马斯克仍然想到了国际合作，他选择了和电池供应商日本松下公司合资建立一家工厂，由松下生产电池单元，再由特斯拉组装成电池包。马斯克说服了松下新任社长津贺一宏出资40%，建设生产电池的超级工厂。
特斯拉面临的下一个问题是拓展全球市场，而中国市场无疑是必须占领的一块高地。一开始，市场拓展效果不佳，他更换了两任中国区经理甚至解雇整个高管团队，仍然无济于事。最后，马斯克决定直接到中国建厂。2018年10月，特斯拉拿到上海临港装备产业园一块200多英亩的土地，开始建设上海超级工厂。次年10月，第一批中国产特斯拉便顺利下线。不到两年，上海超级工厂便制造出了全球超过一半的特斯拉。
拥抱全球化，第四次帮助特斯拉度过了难关。
本文来自微信公众号：经观书评 （ID：jingguanshuping），作者：张健康