中国电动车的加速出海，正在刺痛欧美的神经。


今年国庆，欧盟突然启动针对中国电动车的反补贴调查，调查预计持续13个月，在此之前，美国IRA法案已经干脆利落地将中国电动车与部分零部件拒之门外。


虽然欧盟对中国启动反补贴调查属于家常便饭，平均每年就有20多起，但这次却格外引人关注：


1. 本次调查并非回应行业投诉，而是由欧盟委员会主动挑起；


2. 这是欧盟第一次对中国进口汽车进行反补贴调查；


3. 中国已经超越日本成为全球第一大汽车出口国，其中，欧洲是电动车的主要去处。


上一次欧盟对中国开展影响力如此之大的反补贴调查，还要追溯到十年前的光伏“双反”，当时的局面十分被动，中国光伏企业无论是市场还是技术都高度依赖欧美，所以，巨额关税让光伏企业一片哀嚎，不少企业因此破产、倒闭。


但今日之电动车并非昨日之光伏。


客观来说，中国电动车产业确实需要开拓欧洲市场来提高溢价，塑造品牌，摆脱内卷，但与此同时，欧洲汽车工业也比以往任何时候都更需要中国的核心技术和供应链来推动产业转型，实现碳中和。


欧盟之所以使出这一招归根结底是想“以时间换空间”，但最后的结局可能会和当年“双反”的结局一样：该挡住的没挡住，该保护的没保护。


一、强硬态度背后的博弈空间


此次调查本质上是一次“睁眼看中国”之后的应激反应。


今年上半年的上海车展是一根导火索，阔别中国三年的海外高管，重返中国之后被眼前的新技术、新产品所震撼，而到了9月慕尼黑车展，国产车“反客为主”的表现又引得德国媒体发出灵魂拷问：“为什么慕尼黑展正在变成‘中国展’？”


造成这种心理落差的根本原因在于国产车的突飞猛进和扩张之势。2019年，中国电动车在欧盟的市占率仅0.4%，而在欧盟决定“动手”的2023年，市占率已经超过8%。欧盟预计如果不加干涉，两年后中国电动车的市占率就将达到15%[2]。


一位国内新势力的欧洲籍设计师今年上海车展期间曾告诉《远川汽车评论》：“到2030年，中国车可能会占据欧洲25%的市场份额。”


今年前八个月，中国出口欧盟的汽车总量已经与去年全年相当


无论是两年后的15%，还是七年后的25%，毫无疑问都会挑动欧洲人的敏感神经。对欧洲来说， 汽车产业不仅是门面，更是支撑经济的中流砥柱，它直接和间接创造了1290万个工作岗位，占整个欧洲的6.8%，并带来了1000亿欧元左右的贸易顺差。


一向对华强硬的欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩在9月13日的国情咨文中声称，中国电动汽车正涌入全球市场，其价格通过巨额国家补贴被人为压低，扭曲了欧盟市场，并以此为由发起了反补贴调查。



一旦调查成立，那么欧盟可能会对从中国电动车设置为期五年、超过10%标准关税的惩罚性关税，具体比例和期限视调查结果而定[3]。


从欧盟公布的资料来看，是否征收高额关税，征收多久，与如何定义“间接补贴”有一定关系。


据路透社报道，国有银行以优惠条件提供的贷款和税收政策，国家以低价提供的原材料、零部件等商品或服务都属于“间接补贴”的范畴[4]。


长期关注全球汽车产业的澳洲国立大学助理教授陆风鸣认为间接补贴将成为中欧双方博弈的关键点。


“所谓间接补贴不能无限延伸。中国电动车成本较低的原因，部分与中国制造为什么便宜相通，比如政府招商引资的优惠政策，低价出让的土地，又比如政府产业基金的投资，这些如果算，所有中国制造产品都有补贴了。何况类似优惠政策在西方国家也普遍存在。”


有海外律师事务所指出，只要中国的电动车厂商遵循最低价格承诺（可以理解成不以成本优势发动价格战），欧盟或许会网开一面[3]。


这种“做人留一手”的策略也充分体现了欧洲现阶段困境与掣肘：


既希望通过一揽子政策使欧洲电动车产业自立自强，但又希望中国能为老牌车企转型升级助一臂之力；既要考虑欧洲车企在本土的利益，但又不能忽略它们在中国的生意。


而这种“既要又要”的策略想要落地又谈何容易？


二、屁股决定脑袋


略带讽刺的是，欧盟的“用心良苦”并没有在内部获得一致好评，反而再次映射出欧盟“散装”的一面，其中，德法更是直接站在了对立面。



造成两大盟友针锋相对的根本原因在于：利益不一致。


今年上半年，德国大众、宝马、奔驰三家公司在华销量分别达到145万辆、39万辆、38万辆，占比均超过30%，中国依旧是它们最大的单一市场。


相比之下，Stellantis在中国的存在愈发微弱，与东风合资的神龙汽车上半年仅卖出了4.42万辆新车，全球占比仅为1.3%[5]，中国对于Stellantis而言已经“形同鸡肋”。


正所谓屁股决定脑袋，利益决定立场，德系和法系对华态度这两年产生了明显分化，一个是进，一个是退。


以大众为例，继投资江淮、控股国轩高科之后，今年又先后和地平线与小鹏达成合作，甚至在欧盟反补贴调查启动仅一周后，大众汽车集团监事会主席潘师、CEO奥博穆又一次率领高管团队来华访问。


反观Stellantis，虽然在华销量萎靡不振，但“东边不亮西边亮”，去年净利润创历史新高，四年没来过中国的CEO唐唯实或许内心早已放弃中国，所以才会不顾中方伙伴的感受抛出“中国威胁论”。


从目前来看，法国是欧盟成员中对中国电动车产业敌意最浓的国家，一方面是因为Stellantis和雷诺日产两大集团在华利益少，包袱轻，另一方面也是因为其电动化转型较慢，产品和技术都不够成熟，如果和中国硬碰硬，可能会头破血流。


在产品层面，根据EV-volumes的数据，大众拿下今年上半年欧洲纯电销量 TOP10 中的四席，分别是ID.4、ID.3，而法系车中销量最高的Dacia Spring，排名第十[7]，甚至不如上汽旗下的MG4 EV（排名第七）。



有趣的是，Dacia Spring是一款土生土长的“中国车”，从研发设计到生产组装，都是由易捷特（东风和雷诺日产成立的合资公司）来完成，而这款车的姊妹车型“东风纳米BOX”国内起售价4.87万元，不到其欧洲价格的三分之一。


在悬殊的价格差异下，如果没有巨额的关税或者是其他排外政策，法国车企势必比德国更加难以招架住中国的电动攻势。


从这个角度来看，欧盟“反补贴调查”能否落地，又以何种方式落地，恐怕还要看德法等欧盟大国之间对于各自利益的考量以及话语权的争夺。


三、尾声


事实上，这也不是欧洲第一次对外国汽车工业发难。


早在上世纪70年代，日本汽车工业通过两次石油危机的历史性契机，利用自身物美价廉、油耗低的优势在全球攻城略地，当时，欧盟尚未成立，但法国、西班牙、意大利等国家都试图通过关税以及限额等手段对其严防死守。


但最后结果证明，这些防御措施并没有发挥作用，日系车通过“本土化+全球化”的策略在欧洲打出了一片天地，相反，当初对日系车最警惕、严防死守最厉害的英国汽车工业在各种复杂内因的作用下加速走向了衰落。


参考资料：

[1] Making the most of Europe’s anti-subsidy probe into Chinese electric vehicles，bruegel

[2] Europe is ‘very far’ from imposing new duties on Chinese EVs despite ongoing probe， top official says，CNBC

[3] European Commission initiates anti-subsidy investigation on imports of electric vehicles from China，White&Case

[4] China rebukes EU after formal launch of EV subsidy probe，Reuters

[5] 大众、宝马、奔驰、Stellantis 2023年上半年财报

[6] 欧洲：纯电主导新能源市场，特斯拉降价彰显竞争力，需求向好，长江证券

[7] Tesla models lead Europe’s EV market in first half of 2023，Autovista24

[8] 起底日本汽车发展史4 日本车进军欧洲的动力来自哪里？王渺林

[9] China's EV makers face cost and consumer challenges to conquer Europe，Reuters


本文来自微信公众号：远川汽车评论 （ID：yuanchuanqiche），作者：王磊，编辑：罗松松