会谈结束之后阿富汗方面透露出的信息显示，阿富汗临时政府关注的焦点，集中在开放瓦罕走廊，加强中阿经济往来的问题上。外界传言称，阿富汗临时政府提出希望在瓦罕走廊修路，从而直接打通阿富汗到中国的陆上通道，确保阿富汗的产品可以更方便地运到中国来。
同一时刻出现的，还有另外一则消息。近期，据称阿富汗临时政府派人到了伊朗访问，访问的焦点是延长2022年建成通车的，从伊朗哈夫到阿富汗西部城市赫拉特的铁路线。外界传言称，阿富汗临时政府希望可以借助伊朗的投资，进一步延展这一铁路，也就是完成铁路的二期工程，从赫拉特修到喀布尔，未来更希望可以修上帕米尔高原南部，进入瓦罕走廊，将铁路修到中国。
更早之前还有另一则新闻也引起了大伊万的注意，那就是今年七月阿富汗、乌兹别克斯坦和巴基斯坦三国共同签署的，修建跨阿富汗铁路的协议。协议中的跨阿富汗铁路预计以乌兹别克斯坦南部城市铁尔梅兹为起点，到阿富汗北部城市马扎里沙里夫，翻越兴都库什山脉，经过喀布尔和贾拉拉巴德，沿着喀布尔河河谷前进，最终在白沙瓦接入巴基斯坦铁路网。看样子，阿富汗塔利班临时政府是打算在境内搞大规模基建。
那么，如何评价阿富汗的地缘政治位势，阿富汗在我国的地缘战略中可能处于怎样的战略地位，基于地缘政治视角又如何评价阿富汗临时政府试图在境内搞大规模基础设施建设、尤其是这几条战略性铁路工程，对我可能造成哪些正面和负面影响，总体上会带来哪些战略风险呢？
阿富汗的地缘政治
阿富汗的地缘政治区位不用多说，从地理因素来看，它事实上位于帕米尔高原的西部余脉，雄伟的兴都库什山脉横贯阿富汗东西两翼，东部以瓦罕走廊与我新疆南部的塔什库尔干县相连，而西部则一直延伸到地势较低的阿富汗西部重镇赫拉特、哈里河从赫拉特流过，并形成阿富汗和伊朗的界河，再转向北部流入中亚。
在兴都库什山脉山脉两侧，则形成了阿富汗南北两翼地势较低的平原荒漠，比如北部从中亚河中地区延展而来的卡拉库姆沙漠和吐火罗盆地，南侧则依托赫尔曼德河形成的低地，以及与巴基斯坦相隔的苏莱曼山脉，还有位于赫尔曼德河上游的阿富汗南部重镇坎大哈。这让阿富汗的地理因素，呈现出中央高，西部，南部，北部比较低，东部又比西部更高的地理特征。
阿富汗的这一地理区位特点，事实上在地缘政治上让它具有了两个意义：
其一是分割南亚次大陆和中亚河中地区的重要地理屏障，尤其是兴都库什山脉山脉的存在。无论是北方的陆权强国试图南下，染指南亚次大陆，还是南亚次大陆的势力试图北上，进取中亚河中地区，都要首先跨过兴都库什山脉，乃至要首先跨过剽悍的普什图族山民这关。当然，从经典的陆权学说来看，北方的陆权国家对向南跨过兴都库什山脉兴趣满满，而位于南亚次大陆的国家则相对偏安。毕竟相比苦寒的阿富汗，气候干燥的中亚七河流域，南亚次大陆气候温暖潮湿，物产相对丰饶，历史上多有来自北方的统治者穿过兴都库什山脉和苏莱曼山脉的开伯尔山口，进入南亚次大陆的战例。
远到亚历山大大帝，近到巴布尔大帝，但少有南方统治者主动进攻、进入中亚河中地区的战例。唯一一个例外可能是大英帝国，大英帝国在19世纪转入和沙俄在地缘战略上的较量之后，曾经多次试图通过阿富汗，染指中亚河中地区，甚至一度试图通过阿古柏之乱对我南疆发挥战略影响力，但最后都被阿富汗高耸入云的山岭和当地土著所阻。但同时沙俄试图通过阿富汗南下的意图，也同样在阿富汗折戟，甚至1979年的苏联侵阿战争，在广义上同样可以被视为陆权国家试图通过阿富汗南下、奔向印度洋海滨的一次新的努力，但是最后同样以失败告终。这让阿富汗在地缘政治上作为中亚和南亚次大陆地理屏障的地位，变得愈加坚不可摧。
其二是作为中国西部的地理藩屏。如果说帕米尔高原是中国西部的绝境长城，那么阿富汗的兴都库什山脉事实上就是绝境长城向前延伸的余脉。且由于阿富汗本身的地势东高西低，则我国西部在阿富汗的地缘政治视角下处于较高的战略位势。历史上中央帝国在进入西域后，往往会将经略天山以南的战略核心放在喀什地区，而将经略西域西部的战略前哨放在瓦罕走廊北部的巴达克尚，占据帕米尔高原南部的制高点。不仅可以有效控扼兴都库什山脉西侧可能的假想敌，更可以以瓦罕走廊这一战略制高点为出发地，向南或者向北展开战略投送。比如最典型的唐帝国击小勃律之战，唐军安西四镇都护就是先下连云堡，再南下进入克什米尔地区境内的，这体现出了阿富汗作为中国西部地理藩屏的重要战略地位。
因此，基于阿富汗的地理与人文特征，基于阿富汗自己的视角来看阿富汗的地缘政治特点，用四个字来形容，这是“四战之地”。无论是北部中亚地区强势的陆权国家，还是南部强势上陆的海权国家，或者是西部伊朗高原来的中东势力，都有把握在阿富汗国内分得一杯羹，这其中阿富汗南北两翼的势力表现尤为明显。毕竟，兴都库什山脉中央是存在着多条可以穿行的战略通道的，比如最典型的、在喀布尔北部穿越兴都库什山脉的萨朗山口，和在阿富汗南部进入南亚次大陆的开伯尔山口等。这让阿富汗一方面是地理屏障，但另一方面也是沟通中亚和南亚次大陆的地缘枢纽。
而以我们的视角来说，阿富汗所在的帕米尔高原南麓，又起到了作为我国西部战略大门的作用。任何外来势力想要进入呈现出C型特征的我国南疆地区，都要先从西部的赫拉特地区的哈里河谷爬起，一路上升到海拔4000多米的帕米尔高原，才能最终进入我国西部，阿富汗事实上是为我国西部的战略屏障。
阿富汗的基础建设
基于阿富汗的地缘政治特点，如何评价目前阿富汗塔利班临时政府在境内的大规模基础设施建设？尤其是前文提到的，从哈夫到赫拉特，下一步可能要从赫拉特修到喀布尔，还有从铁尔梅兹修到喀布尔，再修到白沙瓦的两条战略线路，以及阿富汗临时政府请求我国协助修建的，从喀布尔攀上瓦罕走廊，翻越帕米尔高原进入我国境内的公路呢？
以阿富汗本国的角度来说，这将有利于进一步提高阿富汗政府的中央集权能力。毕竟我们都知道，阿富汗从历史上来说就是一个由各部族散装起来的国家，近代以来的阿富汗之所以战乱不断，位于南部的普什图人部族和北部的塔吉克人，安集延人部族内斗不断。比如以坎大哈为核心的塔利班和以昆都士、巴尔赫为核心的北方联盟，构成了阿富汗国内政治斗争的主轴。究其原因，位于阿富汗中部的兴都库什山脉，将阿富汗国土分成南北两个相对独立的地理单元，并进一步导致了南北民族、宗教和生活方式的极大差异，以及多山地特征所导致的阿富汗本土部族碎片化，是导致这种内斗的，在地理因素上的特征。阿富汗政府之所以迟迟未能实现集权，地理因素上多因为如此。
因此，目前阿富汗政府盘算要修建的两条战略铁路，几乎正好可以贯通阿富汗国内的多个地理单元。比如作为北部核心的马扎里沙里夫到喀布尔，作为西部核心的赫拉特到喀布尔，这些都有利于喀布尔的中央政府加强对于这些周边战略重镇的控制。沟通地理单元，强化中央集权，下一步如果阿富汗政府能够使用铁路贯通昆都士，坎大哈等，这种态势还会加强。
同时，这还将进一步提高阿富汗政府调动全国资源的能力。毕竟铁路作为陆权国家最为高效，运输成本最低，运输量最大，性价比最好的运输方式，整体运输能力要远远好于单纯依托公路运输。即使美国占领了20年阿富汗，阿富汗的公路建设也一直处于较为落后的状态，更兼之以各地区部族林立，公路上的关卡迟迟无法消除，这对于一个统一的阿富汗来说，问题是比较致命的。
修建铁路将极大地改善阿富汗政府对外贸易和调动全国资源的能力，比如公开消息提到的，从赫拉特向哈夫修建的铁路，每周的运输能力可以达到数万吨，对于阿富汗来讲这是极其宝贵的运力，在阿富汗的重型汽车保有量不足的情况下，远远超过了公路运力。因此铁路的建设对于阿富汗来讲，不仅具备了沟通原本相对独立的地理单元的特征，还将进一步加强阿富汗政府的物流能力，便于本国和区域经济的发展。
阿富汗对中国的战略收益
其一是完善了中亚到南亚次大陆的战略通道。我们前面提到，阿富汗由于中部被兴都库什山脉阻隔，加上剽悍的普什图山民，事实上成为了南亚次大陆和中亚之间的最大障碍，但是这种障碍，如果换一个角度考察，同样也可以成为枢纽地带，而这就需要战略通道来进行沟通。从这个角度来看，目前阿富汗政府，乌兹别克斯坦政府，巴基斯坦政府三国签署协议要修建的跨阿富汗铁路，正好起到了这一战略通道的作用。这条铁路按照目前的线路来看，应该是需要从昆都士到喀布尔之间、兴都库什山脉较为薄弱的萨朗山口贯通阿富汗南北，然后再通向白沙瓦，与巴基斯坦的铁路网相连。这将在地缘政治上，首次将中亚地区和南亚次大陆两个原本隔绝的单元连成一个沟通的整体。
多年以来，南亚次大陆之所以维持着战略上的相对独立，其本质因素就是缺乏有效的，可以和中亚地区沟通的通道，简单来说就是受到了阿富汗的阻隔。比如巴基斯坦和我国保持直接陆路联系的方式，只有穿过克什米尔的战略公路，同样在瓦罕走廊以南穿过红其拉甫口岸进入塔什库尔干地区。随着这条跨阿富汗铁路建成，则巴基斯坦乃至印度都会从中收益，获得了进入中亚地区的直接通道，而我国则可以通过中吉乌铁路和巴基斯坦实现直接的战略联系，这将促进中亚地区的陆权向南亚次大陆地区进一步拓展。或者说是中亚地区的影响力在进入铁路时代之后，首次深入到南亚次大陆地区，其战略上的意义怎么评价都不为过。
其二则是让我们的战略影响进一步向西亚延伸。同样是我们之前提到，我国相对于阿富汗，事实上具备着地理位势上的优势，占领着帕米尔高原上的诸多制高点，这给我国向西拓展影响力，创造了天然的优势性条件。在丝绸之路时代，马帮和驼队就是穿过帕米尔高原上的诸多山间通道，将古代中国的产品运输到西亚和中东去的，但进入近代之后，马帮无法作为衡量地缘影响力的尺度。作为一个大陆型国家来说，在大陆上衡量地缘影响力的尺度只有一条半，要么是看铁路修到什么地方，要么是一部分看公路修到什么地方。
我们现在要向西亚和中东地区拓展战略影响力，最大的问题就是陆地上没有战略通道联通，中吉乌铁路是一个很好的选择，但事实上只修了一半，距离伊朗还有一些距离。但如果中吉乌铁路可以和跨阿富汗铁路连接，同时哈夫到赫拉特的铁路再修到喀布尔，那么等于是我国很方便地就有了一条可以通向伊朗的战略通道。这对于从我国西部到中亚，从中亚再到中东，整个中亚地区被铁路贯通成为一个地缘政治上的整体同样意义非凡。
在古代，喀什地区是为我国南疆地区的战略中心，究其原因就是以它为核心的克孜勒苏地区，好比一个手掌的掌心，可以通过北部，南部的几条战略通道，形成丝绸之路的南线，而喀什地区就是南丝绸之路的起讫点。在近代以来，喀什地区已然不复往日繁华，现在更是以作为北疆核心的乌鲁木齐，作为中疆面向中亚出口的伊犁不可相提并论。
如果我们的铁路可以穿过帕米尔高原，将中亚河中地区，伊朗地区，南亚次大陆的巴基斯坦等全部贯通起来，那么喀什就必将作为南疆最为重要的铁路枢纽，也必将成为南疆最为重要的、面向阿富汗、巴基斯坦和伊朗甚至中东国家的外贸商业中心。而阿富汗的喀布尔就会成为重要的，既可以沟通伊朗，又可以沟通巴基斯坦的铁路枢纽。这不仅对于我们有巨大的战略收益，对于阿富汗和巴基斯坦来说，意义同样重大，有可能会成为这些国家繁荣的起点。
阿富汗对中国的战略风险
有战略收益，自然就会有战略风险，从我国的角度来说，向西、向阿富汗拓展战略影响力的风险在哪里呢？有这样几个因素：
其一是阿富汗国内目前依然存在着政令不畅，地方武装林立的问题。尤其是在喀布尔中央政府难以掌控到的哈扎拉人聚居区，北方塔吉克人聚居区等，地方武装又开始探头探脑，而比如潘杰希尔山谷马苏德家族的残余力量也一直没有完全被招安，这让阿富汗国内中央政府对地方的控制力一直需要打一个问号；
其二是阿富汗国内的极端主义力量一直没有被彻底清除。这从此次环喜马拉雅论坛上，我国在面见阿富汗临时政府代理外交部长穆塔基的时候，再度特地提到了阿富汗境内极端组织盘踞的问题就看出来了。阿富汗作为沟通内外的桥梁，我们可以向外投送影响力，极端势力也可以向内投送影响力，如果极端组织的问题始终解决不了，那么我们宁可让阿富汗维持这样一个城墙的作用，选择防御性而非进取性的地缘战略；
其三是阿富汗周边有想法的国家颇多。比如南亚次大陆的印度，印度早在美国打反恐战争期间，就试图染指中亚地区，甚至一度在中亚部署了一些自己的军事力量，尽管后来没能坚持下去，但作为自认为继承了大英帝国衣钵的国家，印度是有这个想法向北进取的。同时，如果我们的铁路能够修通，喀什到伊斯兰堡就不存在任何陆路障碍，投送效率是目前的数倍，这对于印度来说威胁太大，印度怕是不太可能会接受。在自己无法染指中亚地区的情况下，印度是有这个动机实施破坏性的地缘政治战略，破坏我们在中亚的战略布局。
但是，无论如何，从阿富汗塔利班政府的角度来说，如果他们想要跨越传统阿富汗到现代阿富汗的鸿沟，就必须要在境内展开大规模的，可以确保将阿富汗国内不同地理板块连为一体的基础设施建设。如果他们想要发展本国经济，将阿富汗的产品运输到国外去，也必须开展大规模的基础设施建设，在阿富汗本国并不靠海的情况下，铁路建设是唯一能够达成以上战略目标的方案。从我国的角度来说，如果我国想进一步往中亚和中东投送我们的战略影响力，加强和这些板块的战略联系，同时确保将南亚次大陆和中亚整体化，形成一个强有力的中亚地缘政治板块，那么我们也应当支持并重视阿富汗的铁路建设。
相比较其战略风险，阿富汗国内的这些铁路和公路，带来的战略收益远远超过了战略风险，不仅值得阿富汗临时政府自己去做，更值得我们投入本国资本，本国技术一起去做，并优先享受相应的地缘权益，达成有利于各方的最佳结果。而这一切，最好在最近十年内完成。