58.35亿元，小鹏汽车刚刚花了一笔“大钱”，买下了滴滴的“智能电动车资产”。
这个所谓“资产”，就是之前被称为“达芬奇”的滴滴内部团队，外界普遍认为这就是滴滴自己的造车项目。
图/微信公众号：滴滴出行
而根据何小鹏刚刚回应，小鹏汽车买的，是一辆“完成度非常高，准量产轿车车型”，由自己完成剩余开发以及量产销售。
这不免有点奇怪了。
小鹏有资质有工厂有技术有平台，也有自己的轿车车型。
干嘛非要花50多亿元买一辆滴滴没研发完的车呢？
而更加有趣的是，小鹏汽车港股市值今日开盘猛涨，一度涨幅高达16%，股价达到75.65港元。
美股尚未开盘，不过目前小鹏盘前价格也猛涨8.2%。
看似令人疑惑的行为，却引起资本市场重大利好反应，这桩交易，看来绝不止一辆车这么简单。
程维下车，何小鹏接盘
今日，滴滴和小鹏汽车同时宣布了这桩交易：小鹏汽车拟58.35亿元收购滴滴智能汽车开发业务资产，向滴滴发行对价股份——意味着今后滴滴也是小鹏的股东了。
图/微信公众号：滴滴出行
两个重点：
第一，首先是出售智能电动车项目资产和研发能力，不是滴滴和小鹏合作造车。
而是滴滴把之前已经积累的能力、方案、资产等等，打包卖给了小鹏汽车。
第二，滴滴这2年间，主要瞄准的是A级紧凑型入门车。小鹏刚好借这个机会，迅速解锁了平价大众市场赛道，补上了车型布局潜在规模销量最大，营收也最高的一部分。
交易方式，是小鹏增发价值相当于58.35亿元的股份，直接给滴滴。
滴滴通过这笔交易成为小鹏汽车的股东，股比为3.25%。
而对于双方官宣建立的“战略合作关系”，小鹏方面解释的更详细。
当然，这58亿元是滴滴造车项目启动2年以来的核心资产价值，并不是全部。
智能车参考从滴滴内部获得的消息是，核心的工程、产品员工，会随收购案一同加入小鹏汽车。而剩下的团队，则至少裁掉40%。
可能转岗，也可能走人，另外滴滴会保留一个与小鹏对接业务的项目组，未来小鹏把车造出来，双方还会有网约车、Robotaxi、充能补能等等方面的合作。
如何理解这桩交易？
滴滴交易的汽车业务和资产，虽然官方没明确说，但基本可以肯定是滴滴传说中的造车业务。
首先何小鹏方面的回应，没提及“造车”俩字，但明确说这事滴滴已经投了大几十亿元，且搞出了准量产阶段的一款轿车。
为啥不说是“造车”？原因或许有很多，市场传闻最主要的是资质。
收购消息公布后，有评论认为，是滴滴被卡在了造车资质这一关过不去，才出售相关业务的。
资质问题是不是卡住滴滴的关键，没有官方的证实和其他证据，而且大概率今后也不会公布相关信息。
但滴滴这个“不造车の历史”，其实和这两年其他的新势力一样，走得起起伏伏。
2017年，当时滴滴同时和比亚迪及理想合作，各开发一款定制网约车。
量产出来的，是和比亚迪合作的D1车型，2020年11月发布。
滴滴参与了包括整车工程Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等。
这也意味着彼时滴滴已经深度参与整车制造，开始有了对造车的认识和积累，可以看作是日后达芬奇项目的源流。
D1高度为网约车定制，甚至有一键接单的滴滴专属方向盘按钮。同时车辆本身也为自动驾驶数据收集预埋好了传感器。
初期采取滴滴购买，并按月出租给网约车司机的方式。第一个整年仅卖了1万多台。
之后，滴滴似乎改变了D1合作方式，这体现在D1开始进入比亚迪渠道向普通用户出售，当然销量也寥寥无几。
另一边，理想方面的合作悄悄终止。后来据李想本人透露，是因为理想拿了美团投资，而美团和滴滴有竞争关系，所以主动停止合作。
这是滴滴车圈的首次尝试。
后来，2021年初，滴滴据说在水下启动了自己的“达芬奇”项目，计划搞一款面向乘用车市场的纯电动轿车C1。
团队一度被曝达到1700人，只不过与滴滴其他业务隔绝较为彻底，组织架构不公开，项目进度也高度保密。
也有说法是该项目有内部创业性质，与滴滴本身无关。
但现在，这个业务被官宣出售交割。滴滴算是表了态，不过一切虽然突然，也不是毫无征兆。
今年上半年，达芬奇项目的主要负责人罗文，也是滴滴创业元老之一，就已经辞职出走，投身大模型创业去了。
而另一方面，据虎嗅的报道，滴滴达芬奇项目其实真正的困难并不是“资质”，而是滴滴高层对重资产投入“造车”这件事，一直缺乏信心。
实际上，国内新造车浪潮，也到了明显的分水岭。这桩交易并不孤立。
这体现在监管部门收紧了有关资质的准入条件和审查制度。比如最近百度的造车项目集度，不得不和吉利成立新的公司并改名极越，成为吉利的一个子品牌。而小米，则不像之前传闻通过收购“继承”宝沃资质，而是重新走的流程获批新资质。政策的收紧，客观上使得智能汽车赛道结束了野蛮生长，开始重新进入新秩序，步入新分工轨道。整个行业，从群雄割据，各自回归到合适自己的产业链分工之中。头一批跑出来的新势力，开始进入了资源兼并整合，规模质量双双井喷式发展的新阶段。可以看出，监管政策目前试图培养一批智能汽车巨头，把“多且大”的新造车浪潮，引导向“强且高效”产业链结构。为将来出海和传统汽车巨头竞争做准备。
但对于这两年刚刚进入造车领域的新玩家，挑战会更艰巨，困难会比他们的前辈更大。
一度轰轰烈烈的跨界造车、造车新势力浪潮结束了。滴滴的这次业务出售，同样是这种浪潮尾声的证明。
有什么影响？
有意思的是，如果你跳出汽车工业的视角，从整个科技行业来看，滴滴的达芬奇因为种种原因放弃自己搞，而卖给小鹏，其实是一件多方共赢的事。
首先对于滴滴，它是一个聚焦核心的体现。
从滴滴层面看，甩掉了重资产，聚焦出行网络核心，还找成功和中国智能车的最强选手达成全面合作，互相取长补短，加速出行网络的智能化变革。
而对于小鹏，也不是花58亿元冤枉钱买辆A级车平台。
小鹏看准的，当然不是这一辆滴滴研发的车，而是滴滴的资源和渠道。
花这58亿元，实际上小鹏买的，是RoboTaxi船票。
滴滴的2022年年报显示，中国出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机。而滴滴本身，又是这1900万中占比最大的出行网络供应商。
未来几年中，这1900万司机，大概率都得换新能源汽车。
小鹏借助滴滴的平台和渠道，只要拿下其中几十分之一，都能一跃建成中国甚至是全球规模最大的智能车车队。
小鹏的车投入滴滴网络，能够产生的数据比之前量产车主更大更丰富，能够对自动驾驶模型带来更质变的影响，而且不用自建出行平台出行网络了。
实际上，和特斯拉研发量产十几万入门车型的战略意图相同，只不过节奏更快一步，有希望抢跑特斯拉。
更有意思的是，特斯拉自动驾驶的终局产品就是Robotaxi车队，马斯克反复立了很多Flag，最主要的制约因素，就是规模和成本的难题。
而现在何小鹏和程维联手，也进入了这个赛道，似乎给出了一个解决Robotaxi的可行办法。
如果真的只是54亿元买造车业务，对于小鹏来说确实有点“冤种”。
但如果是出行平台里的车辆订单，以及RoboTaxi数据基础，这一张门票，可太便宜了。
造车的终局不是电动化而是智能化，智能车的终局不是辅助驾驶而是完全无人的RoboTaxi。
小鹏和滴滴联手，兑换的是一张通往终局的门票。
这张门票，马斯克的特斯拉有一张，李彦宏有一张，小马智行有一张，何小鹏和程维现在有一张……谁又能拿到下一张？
本文来自微信公众号：智能车参考（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠