本文来自微信公众号：远川汽车评论 （ID：yuanchuanqiche），作者：王磊、罗松松，题图来自：视觉中国


土豪买车不稀罕，土豪造车才少见，后者也成为了行业近年来的一道奇观，如果把这些造车的土豪分类，大致可以分为三种：


保守稳健型：作为曾经的英国首富，詹姆斯·戴森2017年宣布下场造车，两年时间里，戴森将团队扩到了500人，烧掉了7亿美元，最后却只造出一款要卖21万美元才能盈利的电动车[1]，无奈之下，戴森只能含泪放弃，告诉大家什么是“识时务者为俊杰”。


大放厥词型：作为曾经的中国首富，许家印也在2017年走上了造车之路，买了一堆过时的技术和资产，喊出了震惊业界的造车“三字经”（买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好），并扬言要在2025年做到产销100万辆，如今，四年过去了，恒大汽车停牌已经一年多了，停产的消息也满天飞。


稳扎稳打型：相比于想靠粗暴收购和胡乱画饼就一步登天的许家印，越南首富潘日旺的造车之路就要务实得多，先通过收购现成的工厂和技术起步，靠燃油车赚到第一桶金之后才开始造电车，而且非常懂得利用中国的产业链优势，甚至还和宁德时代达成了合作关系，Vinfast今年也有望登陆纳斯达克。


但要论土豪，恐怕没有谁能和海湾国家相比，卡塔尔的人均GDP高达8.4万美元，在亚洲数一数二，而阿布扎比主权投资基金（ADIA）和沙特公共投资基金（PIF）的总资产规模更是超过1.6万亿美元[2]，相当于韩国去年的GDP。


可就是这样一个富得流油的地区，既没有响当当的汽车品牌，也没有建立起一条完善的产业链，几乎所有乘用车都依靠进口。


在燃油车时代，海湾地区的王公贵族们曾求助于丰田和捷豹，想让它们在本地建厂，但最后都无功而返，而现在，他们将视线投向了正在崛起的中国电动新势力们。


今年6月，高合的母公司华人运通和蔚来分别拿下沙特PIF和阿布扎比ADIA的巨额投资。前者开价56亿美元，一举刷新中国新造车融资单笔纪录；后者虽然“仅”投了11亿美元，但根据蔚来李斌的说法，双方从见面到谈妥一共只花了三周，主打的就是一个“闪电式恋爱”。


事实上，在蔚来和高合之前，沙特政府就投资了被称为“特斯拉杀手”的Lucid，但后者实在拉胯，交付一直起不来，马斯克去年甚至阴阳了对方一把：“我造的娃都比它造的车多”。刚刚过去的二季度，Lucid生产了2100多辆车，但只交付了1400辆车，市值从最巅峰时候的900多亿美元暴跌至如今的150亿美元。


相比之下，中国的造车新势力们早就闯过了“生产地狱”这道难关，产品矩阵也更完善，它们现在需要的是更多的订单和更多的现金流，而这也恰恰是海湾国家的主权基金能提供的。


对于海湾国家来说，本着“不把鸡蛋放在同一个篮子里”的原则，同时押宝中美两国的头部造车新势力，在当前地缘政治紧张以及新势力估值普遍较低的背景下，也不失为一种明智的投资策略。


要先有厂，才能有其他


不可否认，海湾人民对于造车这件事一直非常上心，但由于进口税率低、工人工资高、油价低、产业配套基础差等原因一直没能搞出什么大动静。


想要激活这潭死水，就必须要引入一家头部整车厂，海湾人民深知这一点。


早在2012年，沙特就和捷豹路虎签过一份协议，计划斥资45亿里亚尔（约合12亿美元）在当地建立一座完整的整车厂，每年生产5万辆路虎，但奈何印度人不讲武德，这个项目迟迟没有落地。


但沙特人民不死心，2017年，沙特希望进口量最大的丰田能在当地建设一个大型装配厂，但丰田调研一圈后发现当地连最基础的玻璃、轮胎都供应不了，还要丰田自己进口，而沙特人均GDP当时已经超过2万美元，人力成本远高于周边的埃及和土耳其等国。


当时丰田没有直接拒绝，而是给出了一个高情商的答复：“我们需要政府提供至少50%的补贴，且只能先建设一座年产1万辆的小型装配厂试水，即便如此，也很难保证盈利[3]。”


此言一出，沙特政府知难而退。


回首燃油车时代的失败招商经历，石油土豪们发现，传统OEM既不缺钱，也不缺海湾国家这样一个小市场，谈判时根本没有什么筹码；但在电动车时代，攻守之势异也，新势力们第一次有机会正面挑战老牌厂商，而这些新贵们普遍都需要有大金主和资本市场为其持续输送弹药。


恰好，海湾国家最不缺的就是钱，但富豪们并不是慈善家，他们投资新势力最重要的目的就是在当地建立一个完整的电动车产业链。


沙特也曾考虑过将特斯拉私有化，但最后不了了之，之后把宝都押在Lucid身上，从2018年开始，持续不断地向对方输血，总金额近百亿美元[4]，将对方从破产的边缘拉了回来，而作为条件，Lucid也承诺在沙特阿卜杜勒国王经济城建设第二座工厂，最近，Lucid已经开始向沙特运输建厂所需的设备和材料。


而阿联酋投资蔚来的协议中也明确表示，双方将成立从事汽车研发、制造与销售的合资企业，这也充分说明海湾地区对于发展本地产业链的强烈诉求，这在某种程度上可以视作为“市场换技术”的翻版：资本换产业。


除了“买买买”之外，富豪们当然也知道“合合合”的重要性。


以沙特为例，除了直接投资之外，PIF还和富士康合资成立了本土品牌CEER，并计划向宝马采购底盘零部件，只不过这家公司要到2025年才能生产出第一辆电动车。


引入整车厂对海湾国家来说，就算破解了先有鸡（产业链）还是先有蛋（整车厂）的难题，而整车工厂的落地，将有望激活自动驾驶、AI、新能源等相关产业，这对于像沙特这样想在2030年将非石油收入提升至50%以上的国家来说至关重要。


创造就业、稳定社会、国家转型


对于中国这样“多煤、缺油、少气”的国家来说，发展电动车产业主要是从“能源独立”的角度来通盘考虑，而对于海湾这种不缺石油和天然气的国家来说，发展电动车又是为何呢？


首当其冲的当然是创造就业。


以沙特为例，石油与天然气行业占了本国GDP的32%，出口额的79%[5][6]，但却只解决了本国5%的就业，而随着能源转型的深入以及女性参与工作比例的提升，失业率可能会迅速增长，不利于社会稳定，而汽车产业由于链条长，附加值较高，是一个绝佳的就业蓄水池。


根据沙特的计划，它们希望能在2030年生产30万辆车，本土化率达到40%以上，并创造27000个就业岗位[7]。


其次是减少汽车进口，扩大石油出口，增加外汇储备。野村资产管理公司中东首席执行官塔里克·法德拉今年在接受英国《金融时报》采访时表示：“交通运输约占沙特进口账单的15%，是最大单一外汇消费支出[8]。”


当然，最重要的是以电动车行业为突破口，推动国家经济结构转型。


仍以沙特为例，2015年，穆罕穆德·本·萨勒曼即位沙特副王储，同时兼任新成立的经济与发展事务委员会主席，拉开了轰轰烈烈的改革大幕。改革的核心“沙特2030愿景”在次年被提出，其中关于能源改革的核心目标，是使沙特电力结构中燃油发电的部分在2030年降至零。


为此，沙特在太阳能、风能、核能与氢能上多头下注，并积极引入整车厂项目。但如果认为沙特会彻底放弃石油，那就大错特错了。在全球转向新能源的浪潮中，新能源的脆弱性和不确定性仍将由石油填补。


在沙特政府的逻辑中，开发可再生能源是为了能让更多石油出口，因为石油在本地消耗所产生的价值远低于将石油出口至全球赚取外汇，而这些外汇又能反哺沙特国内加速向可再生能源转型。


2008年，73岁的沙特石油部长阿里·纳伊米在接受《60Minutes》采访时，这位欧佩克的实际掌权人曾设想过这样一种情景：“未来我们会继续输出千万桶石油和千兆瓦电力，在石油时代日落之后，沙特仍将活跃在能源领域[9]。”


参考资料：

[1] The inside story of Dyson's $700 million quest to design an electric car，Fast Company

[2] 全球主权财富基金100强排名，SWFI

[3] Toyota snub dents Saudi Arabia's manufacturing drive，Reuters

[4] How a $600 Billion Fund Is Building Saudi Arabia’s Post-Oil Future，The Washington Post

[5] Saudi Arabia’s 2022 GDP breaks record， exceeds $1 trillion，Al-Monitor

[6] Saudi Arabia’s merchandise exports soared 48.9% to $410bn in 2022，ARBA NEWS‍

[7] NIDLP，沙特愿景2030‍

[8] Saudi Arabia goes electric to launch homegrown car industry，Financial Times

[9] 《沙特公司》，埃伦·R·沃尔德


本文来自微信公众号：远川汽车评论 （ID：yuanchuanqiche），作者：王磊、罗松松