建高铁、修地铁、建机场,大兴基建一度是拉动发展的灵药,但越来越多的地方,正在为过度基建埋单。

撰稿丨熊志

投资4000余万元的高铁站,建成多年却迟迟未能启动,这样的情况发生在海南儋州。

对于儋州这座城市,很多人可能没有印象,但大家应该对海花岛有所耳闻。那一组差点被要求拆除的恒大海花岛,就位于儋州。

据媒体报道,海南环岛高铁上的儋州海头站,自2015年西环高铁开通以来,就从来没有正式启用过。为何建而不用?海南方面的回答很诚实:

海头站日客流量不足百人,开通运营后铁路部门亏损严重。如开通海头站,预计将使铁路部门每年亏损500万元,运营压力极大。

图/网络

客流少,亏损大,建好的高铁站就成了摆设。为了确保高铁站尽快投用,当地还得继续使劲往里砸钱,要“抓紧完善海头站周边市政配套设施和周边土地开发”,至于何日启用,现在还是未知数。

儋州海头站的情况,当然不是孤例。建高铁、修地铁、建机场,大兴基建一度是拉动发展的灵药,但越来越多的地方,正在为过度基建埋单,超前投资的负面作用开始浮现。

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海头站位于海南环岛高铁的西环段上,西环段2015年就开通运营,线路通了但站没通,说白了就是它所辐射的范围,根本就撑不起一个高铁站所需的基本客流量。

儋州市民,不配有一个高铁站吗?当然不是。

事实上,在未开通的海头站之外,儋州还有两个高铁站,分别是银滩站、白马井站,同样位于西环线上。无独有偶,它们的客流量也很惨,大概率也是处在每天往里砸钱的状态:

2017年,海南方面在答复为何海头站没开通时提到,“(西环高铁)已开通的各站点的运营情况很不均衡,其中,福山、尖峰、银滩等车站日均发送旅客不足百人”。

一个城市拥有三座高铁站,放眼全国,这都是一个比较“宽裕”的存在。要知道,儋州毕竟不是什么一二线大城市,连三四线城市都算不上。2022年,儋州的GDP只有878.91亿元,它的常住人口,更是只有98.15万人。



▲儋州市海花岛(图/图虫创意)

如果摊开地图,看下这三个高铁站的分布,会发现还有更离谱的——三个站,都规划在西环高铁环线上,沿着海岸线分布,这就意味着它们都远离市中心。

以海头站为例,和儋州市政府的距离,多达七八十公里。剩下的两个高铁站,和市中心同样有四十公里左右的距离。

高铁站选址的周边,几乎都是待开发郊区地带,坐个高铁还得长途奔袭,对乘客的吸引力自然大打折扣。

所以,现在的海头站可谓进退两难。继续荒废下去,4000多万元投资打了水漂,资源严重浪费;开通运营,一年亏损五百万,就为了每天运个几十人,成了吞噬补贴的无底洞,是严重浪费。

毫不客气地说,这就是一个规划失败的典型案例。当地回应称,将加快周边配套开发,问题是,一个人口不到百万的小城市,哪来那么多产业和人口,将远离市中心的郊区填满?

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有意思的是,这个今天运营“难产”的高铁站,当初从纸面到落地却相当有“效率”,一点都不拖泥带水。

在网上,还能找到当时高效推进高铁站建设的各种报道。比如,一篇题为《海南西环高铁完成征地拆迁仅用1个多月 实现零上访》的报道提到,“征地补偿在政策范围内就高不就低,补偿款立即发放到户,儋州征地清表只用了十几天时间”。

高铁站一个接一个地建,征地补偿就高不就低,给起钱来毫不含糊……儋州不差钱吗?当然也不是。

儋州是一个财政自给率相当低的城市。2022年,它的公共预算收入为60.16亿元,而支出为163.14亿元。收支缺口从哪里来?公开信息显示,去年光“上级补助收入”一项,就接近90亿元。

建高铁站可以拉动GDP,地方财政有转移支付兜底,高铁通了还可以拉升周边地价,所以对地方来说,基建投资的风险被大大稀释了,花起钱来不会感到心疼,不会一分一分地去谨慎权衡论证。

很显然,当地对高铁带来的改变过于乐观了。没有客流,没有配套周边土地难卖,地方又支撑不起巨额补贴,一个缺少科学论证而仓促上马高铁站,就这样被打回了原型。规划的失败背后,其实是盲目投资的失败。

高铁站建了却一直荒废着,这样的情况当然不多,儋州这种盲目投资操作,在一些中小城市却相当普遍。

不少中小城市自身缺少造血能力,财政并不宽裕,但因为有转移支付兜底,并且产业比较薄弱,十分热衷于大兴基建,搞一些过度超前的基础设施,靠投资拉动经济增长,靠大项目来装点政绩。

贵州独山县的水司楼,相信很多人都听过,一个曾经的贫困县,投资了两三个亿,最后搞出来一个烂尾的所谓文化地标。这样的案例还少吗?



▲贵州独山县的水司楼(图/图虫创意)

相对于这类形象工程,机场、高铁、地铁等传统“铁公基”,民众的接纳度更高,也因为接纳度更高,有的地方就觉得,把钱砸进去理所应当,社会效益优先,而不讲经济价值回报。

这类基建项目本身投资体量大,回报周期长,如果没有经过科学的规划论证,透支地方财力硬上,最后还是得自己埋单。

这两年来,很多中西部省份,也开始追求市市通高铁。市市通高铁还不满足,有的还要县县通高铁。甚至县县通高铁都不够——早在2018年,某西部省份就提出,2030年实现“县县通机场”的目标。

没有造血能力,海量基建投资的钱,要么靠房地产靠卖地,要么靠转移支付,要么靠发债。现在哪一条路都不好走了,结果是搞出一些低效、重复的基建,还欠下了大量的债务,债务风险不断攀升。

为什么最近一段时间,不止一个地方出现了城投偿债危机的情况?说白了,低效投资没有产生对等的收益,只留下了一堆负债,这都是为以前的乱花钱、乱投资埋单。

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在经济下行时,大兴基建总是会被拿出来当成刺激经济的措施。甚至越是中小城市,越是喜欢搞一些华而不实基建项目,因为没有多少其他拉动经济增长的路子。

对于基建投资效率低、重复建设导致浪费等问题,一种常见的辩护观点是,既然是基础设施,就不能只考虑经济效益,还得考虑社会效益。

这话当然没错。给西部偏远的山区,修一条高速公路,哪怕人流、车流再少,投资很难收回成本,该修也得修,这就是考虑到社会公平,社会效益有时候很难量化成经济收益。

但基建投资真的不用考虑经济效益吗?或者换个问法,一个人口不到百万的城市,真的需要三个高铁站吗?

答案不言自明。如果完全不考虑经济效益,那么很多投资,几乎是把钱扔在水里,连个响动都不会有,这对地方财政的持续性将是巨大的伤害。

现在地方财政收入普遍缩水,别说建高大上的高铁站了,一些地方甚至连公交运营,都补贴不起了,以至于停运风波一次又一次的出现。



图/图虫创意

正是因为大量低效甚至无效的基建投资,导致一些地区财力透支,债务风险堆积,近几年来,政策层面也在有意给“铁公基”降温。

以高铁为例,2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》,对高铁建设进行了审批的再次收紧,并进一步明确了高铁时速对应的客流标准。其中提到:

规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路,可采用时速350公里标准。

地铁方面,面对三四线城市地铁大跃进的冲动,关于地铁建设的审批门槛,近两年也在不断提升。一些已经获批的城市,哪怕深圳这种财力充裕的一线城市,批复的地铁运营里程,也在报审的基础上大幅缩水了。

说白了,基建狂飙的时代已经结束了。

这不是坏事。地方就应该从投资驱动的路径依赖中走出来,量入为出,好好算一算账,避免盲目投资、重复建设,真正把钱花到刀刃上。