往小了看,上海都市圈14个城市共画蓝图,这种形式是国内首次出现;往大了看,城市群核心城市,被一条高铁环线贯通,城市间的联系更加紧密。

撰文丨熊志

中国最大城市群——长三角城市群,正在下一盘大棋。

本月初,来自长三角14座城市的规划系统负责人集聚上海,他们此行的任务,正是商讨上海大都市圈的规划。一张覆盖超1亿人的跨省域空间发展蓝图,呼之欲出。

同时,6月15日起,上海—上海虹桥的超级环线高铁正式运行。这是首条跨越长三角三省一市的高铁线路,横跨沪苏浙皖三省一市,全程停靠21座车站。

图/网络

从14城首次在一张桌子上编制规划,到首条环线高铁问世,长三角破“壁”按下加速键。

就在前不久,粤港澳大湾区诞生了一条横跨5市的“最长地铁”。如果说地铁串起来的粤港澳大湾区,越来越像一个城市了,那么长三角正在做的,便是将三省一市41个城市,装进一个省。

这是一场史无前例的宏大工程。

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区域一体化,交通先行。

粤港澳大湾区和长三角城市群的交通一体化,一直走在全国前列。国内首条跨市地铁广佛线,2010年就开通运营;长三角城市群则早在2013年,就迎来了全国首条跨省地铁,也即上海地铁11号线。

但诺大的城市群,要将它的各个部位都串联起来,这些还远远不够。

5月26日,广佛南环、佛莞城际正式投入运营。新开的城际线路与已开通的佛肇城际、莞惠城际相连,实现“四线”贯通。

至此,一条由东向西,连接惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5个城市的“最长地铁”正式成型。

图/网络

这一跨城线路本质上是一条城际铁路,而非传统意义上的地铁,但它基本实现了地铁化的运营。公交卡或者手机扫码就能进站,不用提前买票,随到随走。

地铁贯通下的粤港澳大湾区,真正意义上有了融合成一个市的雏形。

长三角城市群也没闲着。时隔20天,起点终点都在上海的环线高铁开通。宛如大笔一挥,在庞大的长三角画了一个圈,沿线途经12个城市,包括南京、合肥和杭州三大省会。



图/“中国铁路”公众号

这一条环线高铁,就像长三角城市群发展的一个隐喻——尽管三省一市之间,有着不可避免的行政壁垒,但它们共处在同一条发展轨道上,彼此命运相连,必须齐心协力、相互抱团。

过去几十年来,长三角地区快速发展,成为全国经济的领头雁。在民营经济、对外开放等视角之外,它的崛起靠的也是紧密的协作分工。三省一市的众多城市,围绕上海这个城市群的核心,形成了雁阵模式,深度融入全球产业链。

▲上海南浦大桥(图/图虫创意)

如今的长三角,正加速融为一体。往小了看,上海都市圈14个城市共画蓝图,这种形式是国内首次出现;往大了看,城市群核心城市,被一条高铁环线贯通,城市间的联系更加紧密。

这意味着,全国最大城市群,长三角城市群的一体化实验,正在进入全新的阶段。

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在区域经济的相关讨论中,长三角城市群和粤港澳大湾区,是一组经常被放在一起比较讨论的对象。

这两大城市群,作为全国经济最发达、开放程度最高、最具活力的区域之一,它们的发展模式当然有很多的共性。包括大力发展民营经济,对营商环境高度重视,等等。

但其实轨道交通的一体化,本身就是区域一体化的基本动作,二者之间谈不上谁学习谁。而且,从城市群的发展历程来看,长三角城市群内和粤港澳大湾区,它们的“发家”逻辑,承担的使命都不尽相同。

如果以1982年“以上海为中心建立长三角地区经济圈”的提出为起点,那么,长三角地区的一体化进程,已经超过了40年。

在这期间,长三角城市群多次扩容,从最初的上海、南京、宁波、苏州和杭州5个城市,到现在的规划范围涵盖三省一市,中心区的范围也多达27个城市。

长三角城市群的扩容,是由内向外、自下而上,内生式发展的结果。

以上海为中心,资本、技术等资源不断溢出,就像在水面投下一颗石子泛起波纹一样,向周边辐射,吸引越来越多的城市参与进来。更大的市场之下,要素自由流动,让资源得到进一步优化配置。

▲南京市(图/图虫创意)

和长三角不同的是,粤港澳大湾区由于制度因素,它的发展和港澳的外部因素密切相关,是内部发展和外部驱动双重作用的结果。

早期的珠三角9市,通过“超级联系人”香港来引进外资,接入全球产业分工,它们形成“前店后厂”的模式。而广州、深圳在此基础上,进行制造业升级,和香港形成了错位发展。

正是因为有外部因素驱动,粤港澳大湾区除了要辐射带动周边发展,还承担着帮助港澳地区融入国家发展大局,以及参与世界湾区竞争的重要使命。

长三角城市群也要参与世界竞争,但相对来说,它的一体化经验,更应该成为其他城市群建设的一种可以复制的路径。换句话说,未来全国城市群的发展,更多是对标长三角。

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2023年,长三角城市群的经济总量,已经达到了惊人的30万亿元,是粤港澳大湾区14万亿元的两倍多,占全国经济四分之一的份额,堪称一个超级增长极。

长三角城市群拥有更广阔的腹地,更庞大的人口基数,更丰富的资源。理论上,一体化发展的天花板比粤港澳大湾区要更高。

但困难恰恰就在于此,要将41个城市装进一个省,它需要突破的体制机制壁垒有更多。

粤港澳大湾区虽然是“一个国家”“两种制度”“三个关税区”,但是,首先,大湾区的建设有自上而下的顶层设计的推动;其次,在港澳之外,珠三角9市共属一个省,且相互间的距离更近,内部拆“墙”的难度要小得多,最长地铁的横空出世就是一个缩影。

而且,粤港澳大湾区的诸多城市,各有各的特色分工。比如广州就是国际商贸中心、枢纽门户,深圳就是科创中心,香港就是金融、航运中心,东莞、佛山则是先进制造业中心。

定位不同,避免了同质化竞争,城市群内部抱团,可以产生“1+1>2”的效果。而且,各城市也愿意主动拆“墙”破“壁”,向周边开放。

▲广州黄埔港码头(图/图虫创意)

长三角城市群的一体化发展,最大的问题在于,虽然有统一的制度,但是内部这些城市的同质化竞争较为严重。

一份题为《粤港澳大湾区与长三角发展潜力比较研究》,曾以苏浙皖三省规模以上制造业为考察对象,对三省一市的制造业结构相似度进行了计算,数据显示:

江苏—安徽规模以上制造业结构相似系数为0.87,江苏—浙江为 0.92,安徽—浙江为 0.88,三省制造业结构相似系数均明显接近于 1 的完全相似水平,处于高度相似区间。

▲杭州市(图/图虫创意)

产业上的高度相似,意味着当一体化不断推进,行政边界不断消失时,地方和地方之间可能会出现“短兵相接”的竞争局面。

一方面,地方出于产业保护的考虑,不排除会排斥一体化。毕竟这些城市的主官们,分属不同的省,不像珠三角9市那样,可以服从大局指挥。

另一方面,同质化竞争导致的内卷和内耗,也会降低资源整合的效果。

从这个意义上来看,长三角城市群的发展上限,与其说是取决于它的腹地,倒不如说是取决于这个腹地之下,三省一市能不能齐心协力拆“墙”,打破经济发展的地方保护主义,不断突破行政区划和体制机制的壁垒。