本文来自微信公众号:智能车参考(ID:AI4Auto),作者:邓思邈,题图来自:《007:大破天幕杀机》


家人们,阿斯顿·马丁最新这波曝光的操作,真的伤害性不大,侮辱性太强了。


就在最近,超跑阿斯顿·马丁宣布16.7亿元向Lucid求购三电技术,还拿出了股权参与交易,引得车圈热议纷纷。


毕竟这可是阿斯顿·马丁,更何况找的还是Lucid——“美国版小鹏”,主打智能电动,但一年交付也才4369辆,亏损严重,是马斯克“倒闭名单”上的指定玩家。


所以车圈热议感叹的,主要还是阿斯顿·马丁可能饥不择食,为了搞电动转型车型,病急乱投医。


然而,刚刚又曝出了更加劲爆的消息:在这次阿斯顿·马丁的电动技术供应商洽谈中,奔驰早早就提出可以分享和提供自家的电动技术,毕竟在此之前,股东奔驰就在给阿斯顿·马丁提供发动机技术。


万万没想到,阿斯顿·马丁,拒!绝!了!


真是宁要濒危新势力的电动,也不要奔驰的油改电啊。


侮辱TM给侮辱开门,侮辱到家了。


事情来龙去脉


阿斯顿·马丁与Lucid刚刚签订了协议,双方将合作生产高性能电动汽车。


按照协议,阿斯顿·马丁将分阶段向Lucid支付现金,并向其提供3.7%的股份,即向Lucid发行约2840万新股。


上述现金和股票加起来,总价值约为2.32亿美元(折合人民币约为16.7亿元)


之所以要拿钱换技术,主要是为了加速向电动化转型——Lucid的动力总成和电池技术将会成为阿斯顿·马丁未来全新纯电平台的核心,在此基础上生产涵盖超跑、跑车、SUV等一系列电动产品。


但就在与Lucid绑定关系的同一时间里,阿斯顿·马丁对奔驰的态度发生了转变。


阿斯顿·马丁与奔驰的合作最早可以追溯到2013年——奔驰为其提供了AMG V8发动机和其他部件,这些部件后来在DB11、Vantage和DBX等车型中被使用。


到了2020年10月,双方合作进一步扩大,奔驰将通过向阿斯顿·马丁提供技术支持,帮助其将混合动力汽车和纯电车推向市场。


同样的操作,作为交换,阿斯顿·马丁向奔驰发行了新股,并在当时承诺在三年内将这家德国汽车制造商的股份从2.6%提升到20%。


也就是说,在不花费一分钱现金的情况下,奔驰成为该公司的大股东之一。


但今时今日,阿斯顿·马丁一边与Lucid官宣了合作,一边修改与奔驰的合作协议,宣布此后不再继续向奔驰发行股份以换取技术。



也就是说,奔驰的股份被冻结在了9%左右,并不会像之前承诺的那样,给到20%。


尽管这时阿斯顿·马丁表面上仍说:“奔驰将继续为我们提供动力总成和电子电气架构,涵盖燃油车、混合动力汽车和电动车”。


但孰轻孰重,阿斯顿·马丁已经用行动作出了判断。


濒危新势力上位,奔驰被挤压


阿斯顿·马丁的“新欢”,还是一家发展不那么好的濒危造车新势力。


Lucid,成立于2007年,总部位于美国加州纽瓦克,定位瞄准豪华电动车市场,曾与特斯拉、Rivian一起被并称为“美国三大造车新势力”,后来因为与更快IPO上市的中国的小鹏汽车类型相似,被叫作“美国小鹏”——当然,也一定程度上是因为Lucid与特斯拉的关系,和小鹏与特斯拉的关系很像。


公司目前CEO兼CTO是Peter Rawlinson,他是原特斯拉工程副总裁、Model S的首席工程师。


Lucid前身是电动车设计公司Atieva,初期主要研发电池和动力总成技术;到了2016年更名为Lucid,从这以后才正式进军整车制造领域。


直到2021年9月,Lucid开始生产其首款车型Lucid Air,但因资金问题进展缓慢——去年全年仅生产了7180辆、交付了4369辆,官方给出的2023年产量目标为1万-1.4万辆。


车卖得不好,财务业绩自然不会好看。


今年一季度Lucid营收1.494亿美元(约为10.79亿元人民币),低于2022年第四季度的2.577亿美元(约为18.62亿元人民币)


而且净亏损还在不断扩大,今年一季度Lucid净亏损7.795亿美元(约为56.3亿元人民币),远高于去年同期的8130万美元(约为5.87亿元人民币)


Lucid亏损在不断扩大


为了节省各方面开支,就在今年3月,Lucid宣布裁员18%(影响了约1300名员工)


截至今年一季度末,Lucid账上还有34亿美元现金(包括信贷额度在内就是41亿美元),其首席财务官Sherry House称这笔现金至少可以支撑他们活到明年下半年。


但马斯克在心里已经默认Lucid“马上就要倒闭了”。



然而就是这么一家“濒临死亡”的造车新势力,偏偏被阿斯顿·马丁看中了。


核心是因为其三电技术。


一方面,作为Formula E(国际汽联电动方程式世锦赛)多年电池独家供应商,Lucid在电池性能与安全性上积累深厚,电池效率显著优于竞品。


以其首款车Lucid Air来举例,EPA工况下续航里程最长可以达到520英里(约为837公里),而特斯拉Model S在EPA工况下最大续航为405英里(约为652公里),高出约28.4%。


另一方面,Lucid自研的永磁电机业界相对领先,能够做到把电机、齿轮箱、差速器、逆变器、控制单元都做到一个总成里面,高度集成的结果是电机重量轻、输出马力还大。


简单举例,Lucid整个电驱系统总重为74kg,电机部分重量为31.4kg。作为对比,特斯拉Model S Plaid采用的电机重量为40.1kg,保时捷Taycan电机重量为47kg。


反观合作伙伴奔驰,从2020年敲定合作到现在,这几年在电动化方面做出了什么成绩?


外界看奔驰的电动化转型,经常会形容其“船大难掉头”“混乱”“割裂”。


先是接二连三推“油改电”,从EQC,再到EQA和EQB,产品力上难与同价位的新势力品牌电车相竞争。


EQE和EQS,虽然是奔驰基于EVA纯电平台打造的车型,但其高昂的价格又令大部分消费者望而却步——EQE轿车目前国内售价为36.8-42.43万元,EQS轿车目前国内售价为63.1-118.9万元。



而且值得一提的是,EVA平台只适用于“大而精”的大型轿车和SUV,反而“小而多”的MMA平台(适用于小型和中型纯电车)要等到2025年才能应用。


从销量上也能看出端倪,今年一季度,奔驰全球乘用车销量为50.35万辆,其中共售出9.2万辆新能源汽车(5.2万辆纯电车+4万辆插混车),仅占汽车总销量的18.27%。



到这里,答案基本上就明晰了,奔驰手里似乎并不握有阿斯顿·马丁想要的核心技术。


而且现实是,阿斯顿·马丁也没有耐心等下去了。


根据其去年4月发布的Racing Green战略,2024年开始交付首款插混超级跑车Valhalla,2025年推出其首款纯电动车型。


到2030年,阿斯顿·马丁计划量产车型中50%实现纯电动化,45%实现混合动力化,只剩下5%仍然采用传统内燃机。


更值得一提的是,就在刚刚过去的5月,吉利将阿斯顿·马丁股份增持至约17%,成功跻身其第三大股东,排在了奔驰前面。



结合今时今日与Lucid的新进展来看,阿斯顿·马丁还在进一步跟奔驰切割,而在中国市场,可能会跟李书福治下的吉利搞搞合作,毕竟路特斯的涅槃重生,有目共睹。


唯一让人感慨的是汽车工业的变革之剧烈。


奔驰,曾经汽车工业至高技术、产品和荣耀的代名词,如今在电动化转型中,技术地位都不如濒危新势力了。


大清真要亡了。


参考链接:

https://media.astonmartin.com/aston-martin-to-create-industry-leading-ultra-luxury-high-performance-electric-vehicles/

https://www.londonstockexchange.com/news-article/AML/aston-martin-lagonda-and-mercedes-benz-ag/16013218

https://techcrunch.com/2023/06/28/aston-martin-lucid-deal/

https://b23.tv/SK9IZDb


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