本文来自微信公众号：智能车参考（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠，题图来自：视觉中国
百年福特，折戟中国。
消息传出，福特中国整体裁员1300人。官方随后这样解释回应：构造更加精简、灵活的组织结构。
与此同时，是福特中国销量暴跌、产能利用率不足50%，去年巨亏40亿…...
所以翻译翻译福特的回应：不裁员，可能真的要“寄”。
福特中国大裁员
今日有消息称，福特中国开始裁员，裁员人数高达1300人，被裁人员将按照N+3赔偿。
随后福特中国回应称：
“公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。”
福特官方没有否认，证明了裁员消息的真实性。
这次裁员，可以从原因、规模、构成三个方面来分析。
首先，福特所谓“在华业务目标”，是福特中国2019年立下的Flag：
未来三年内，在中国市场推出超过30款新车型，其中超过10款为新能源车型，并加大在自动驾驶方面的研发力度，为中国消费者提供更多针对他们的需求而打造的产品。
显然，福特中国的2.0计划没有任何实质性进展和兑现，这是本次裁员的直接原因。
深层原因，可以从福特中国乃至福特全球业务三年来一路下滑的过程里寻找答案。
根据福特汽车公布的财报，2022 年，福特汽车在华销量为 49.6 万辆，同比下降 33.5%，市场份额跌至 2.1%，在中国市场亏损 5.72 亿美元（约 40 亿元人民币）。
其中长安福特累计销量25.1万辆，同比下滑17.62%；江铃福特全年销量4.8万辆，同比下滑了25.68%；被寄予厚望的新能源转型旗舰福特电马，全年仅售出4860辆。
据界面新闻报道，仅长安福特一家，就把160万产能砍到67万，利用率目前不到一半。
即便是今年，福特汽车的销量也未见好转。2023年第一季度，福特中国累计售出12.5万辆，同比下滑18.8%。
从销量下滑趋势上看，福特中国今年仍然难逃亏损，而为了避免惨烈的财务数据，直接裁员节流是见效最快的办法。实际上中国裁员是福特全球精简的一一部分，也可以说是刚刚开始。
从规模上看，福特中国全部员工超过2万人，而此次裁员1300人的规模并不算太大。不过结合福特过往动向和公开资料，也有蛛丝马迹可寻。
首先福特中国大部分员工是产线工人，涉及他们的裁员，可能不止1300人。
而今年上海车展期间，福特CEO吉姆法利明确了福特中国转型的方向：作为生产基地，主打出口，面向东南亚南美等低级燃油汽车市场。
这与2019年福特中国2.0提出的“研发本土化、设计本土化、测试本土化”“与中国用户共情”等等背道而驰。
所以可以做一个大胆的推测，福特中国裁掉的1300人，很有可能就是这3年间新增的本土化新能源、智能化设计研发团队。
而这，也折射出了福特这个百年车企、现代汽车工业奠基者在如今的中国经历的挣扎、无奈与败退。
福特败退中国
福特进入中国，其实最早可以追溯到1913年，民国刚刚建立不久。当时福特进口了250辆T型车到中国。
而真正被大部分中国用户熟知，是2001年与长安汽车合资成立公司（1995年福特中国首次成立）。
福特在中国市场的高光时刻。2016年的时候，长安福特销量高达95.75万辆，距离百万销量只差临门一脚。主销车型的名字至今都还回响在中国用户群体中：蒙迪欧、福克斯、探险者等等。
但从2017年开始，福特中国销量开始断崖式下跌，2019年一度到达冰点，销量只有18.4万辆。虽然在推出了多款新车型之后，福特中国销量有所回升，但2021年至今，福特的颓势又开始逐步显现。
福特中国“败退”的过程，其实也伴随着挣扎、转型和自救。这其中有几个关键人物mark了数个节点。
首先是2017年下滑，标志性事件是3缸发动机开始逐渐占领主销车型福克斯的全部配置。
这里不讨论3缸在技术和体验上的优劣。但在中国市场，事实摆在那里：燃油车用3缸就是原罪，谁用谁死，甚至能把一个正常经营的车企干到奄奄一息（参考日产奇骏），几乎成了铁律。
2019年，福克斯全系换3缸，福特的销量也跌至冰点。
做出这一决策的，是时任福特CEO Jim Hackett 韩恺特，出身家具行业，此前并没有汽车行业经验。福特找他也是“病急乱投医”，因为前任CEO马克·菲尔兹主导的智能化转型过于激进，使福特把过多精力投放在新业务中，导致其传统业务失守。
韩恺特的主要策略就是节省开支，比如上3缸、砍掉不挣钱的轿车业务等等，但节流同时，开源却不见起色，尤其是遇到疫情，福特的亏损更甚。
2020年10月韩恺特离任，他宣布退休当天，福特股价上涨3%。
而福特母公司波折影响下的福特中国，也在新长官陈安宁领导下开始了转型自救。
陈安宁，1992年就加入福特，经历过小型车辆开发、平台技术研发、合资业务拓展等等。2010年陈安宁去了奇瑞，任汽车工程技术研发总院院长，主导了奇瑞研发体系的重塑。
2018年，陈安宁被请回福特中国“救火”，任总裁兼首席执行官。福特中国2.0，其实就是他主导的。
他的主要思路，一方面是更新福特现有燃油车型挽救销量，另一方面是面向新能源、智能化转型，尤其强调中国本土化研发。
但显然，福特中国只是一个子公司，权限和资源自然要受到母公司节制，而福特总部的震荡转型，还没结束。
接替韩恺特出任CEO的吉姆法利，完全转变了福特中国的方向和策略。
首先是全球范围精简人员机构，实现某种程度的“中央集权”，与之匹配的是研发资源、节奏集中到福特总部。
最明显的例子，是完全瞄准美国用户情怀和喜好的纯电车型Mustang Mach-e，原封不动挪到中国，强调福特野马的历史传承和运动基因。
而疫情这三年，中国自主汽车工业在电动化、智能化上已经练成神功，福特Mach-e无论在电子电气架构还是智能化功能上，都远远落后了。更不要说这款车强运动轻实用，完美避开中国用户的需求点。
不出意外，中国用户完全不买账福特电动车，Mach-e狠狠地扑街了。
这不但“闲置”了陈安宁福特2.0战略已经集中的资源和团队，还彻底断送了福特在中国汽车工业革命转型中的讲话资格。
陈安宁今年年初宣布退休，福特中国的转型愿景，也破灭了大半。
吉姆法利的另外一个举措，就是把合作重心转向江铃福特。今年上海车展，吉姆法利落地直奔江铃，而绕过了中国最大的合作伙伴长安。
其实也很好理解，长安汽车致力于自主自强，深蓝、阿维塔、燃油车、蓝鲸混动等等都风生水起，早已不需要合资品牌来贡献利润或撑门面。
而江铃就是弱势的一方，没自己的东西，对福特依赖更深。
从某种程度上说，福特其实已经“败退”中国了。
首先，智能化、新能源一败涂地，Mach-e跟比亚迪、跟新势力，甚至跟长城吉利这些传统车企的转型产品比，甚至一战之力都没有。
其次，新能源扑街同时，燃油车的产品力、竞争力也全面落后自主品牌。这体现在福特先用三缸车毁了自己积累的口碑。
而福特“亡羊补牢”用回四缸时，发现为时已晚。中国已经掀起了混动替代燃油的大潮，油耗更低、性能更好、配置更高，关键还更便宜…...
最后，和长安合作逐渐走向低谷，也预示着福特中国今后的销量，很难再有大的起色。
因为江铃福特这边，主打货运商用车（福特全顺）。乘用车则是面向户外越野爱好者的撼路者、Ranger皮卡，注定是一个小众市场，况且还有自主一哥长城占据绝对优势，以及比亚迪虎视眈眈。
几个因素下，福特中国的命运也就渐渐清晰了。
福特今后怎么办？
此番动荡过后，福特中国还剩些什么？
两个合资：产销巨亏的长安福特、边缘化的江铃福特，以及数个总产能近200万的工厂。
其中长安福特的燃油车日渐式微，而新能源方面没有任何新的车型投放消息露出。况且以长安目前的实力和野心，估计也没太大意愿去帮着福特探索转型。
江铃福特已经说过，越野车皮卡业务会有增长，毕竟在这一个用户群体中，福特有很好的口碑。
但这个赛道的天花板已经被长城比亚迪封死，无论是做混动技术还是做性价比，福特都很难竞争，增长空间有限。
所以福特中国的命运大概会是这样：
长安福特逃不过逐渐退出的命运，林肯还能以二线豪华再支撑一段时间。
至于江铃福特，可以靠拉货的面包车和越野车活下去，但难以成为主流。
福特在中国的角色，可以参考如今的JEEP，变成一个小众兴趣取向的品牌。
至于中国的福特工厂，则大部分转向燃油车制造，并向全球低端汽车消费市场出口。
中国市场的趋势已经很明显：走性价比，合资品牌拼不过五菱比亚迪。走技术，拼不过新势力；走豪华，窗口期则越来越小。
而深层原因，是老牌外资车企转型慢，对中国市场一直抱着一种傲慢甚至是“轻视”的态度：认为中国用户人傻钱多，靠logo就能大行其道…
这样的玩儿法跟不上如今中国发展的时代，也让这些老牌车企错过了最佳转型窗口期，失去竞争力。
市场将惩罚所有在汽车电动化、智能化浪潮中落后的车企：韩系法系已经扑街、日系全面滑坡，美系正在败退，剩下的就是……
本文来自微信公众号：智能车参考（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠