还好这位身手够矫健，电光火石间已经交闪躲过。
搞偷袭肯定不行。不过，台下人之所以这么暴躁，还是对现在的大众有点恨铁不成钢的意思。
在场股东直接点名，你大众电动化转型太慢，市场都被特斯拉和比亚迪抢占了。
而实际情况呢，也确实大差不差。
咱看看欧洲的销量数据就知道了。去年欧洲市场，纯电车型前两名都被特斯拉承包了，并且 Model Y 单一车型就卖了 13.7 万，比大众卖得最好的 ID.4 和 ID.3 加起来都多，完全是碾压级的火爆。
中国市场这边更不用说，不光有特斯拉，还有比亚迪、蔚小理等一众实力国产厂商。
你看去年纯电这块，大众连前十都混不进去。
总之，作为全球销量第二的车企，大众在新能源领域却一直找不到状态。
要说它为啥找不到状态，肯定和产品有关，首先就是诟病不断的车机。
去年冬天，大众的 ID 系列电车被曝出大面积的黑屏事故，车子能正常开，但仪表、中控屏幕都是黑的。
问题迟迟无法解决，逼得车主们写起了联名信。
关注度是起来了，可厂家最后给的解决方式却是最朴实的重启。。。
此外，大众的车机还被曝出有断网、乱报故障码等各种 bug。
反正和友商对比，大众车子体验上确实有差距，甚至有车主给出了 " 用心造电车，用脚写软件 " 的评价。
实际上，大众自己也知道软件是短板，所以他们花了不少精力来搞软件。
在 2020 年，大众将软件部门 CARIAD 独立设成公司，负责开发统一的软件平台以及智能驾驶方案，并把预算从 70 亿欧元提高到 270 亿欧元。
去年， CARIAD 成立了中国子公司，后来又投资 24 亿欧元与中国企业地平线成立合资公司。
砸这么多钱进去， CARIAD 被寄予厚望。大众想的是要把软件做大做强，以后不光大众车型用，保时捷、奥迪等品牌都可以共享 CARIAD 的技术。
想法很好，但事实是CARIAD 花了不少钱，却出不了几个活，还因为过慢的开发进度，严重影响到车辆的交付。
ID.3 当初因为软件问题延迟上市，后来又出现无法 OTA ，只能人工手动刷机。
保时捷电动 Macan 也是因为软件跟不上，才一直无法亮相。
至于 CARIAD 无法按时交货的原因，多少也和大众的大公司病有关。
CARIAD 负责人曾说，从本质上来讲，大众软件只有 10% 问题是因为技术，而 90% 是因为企业文化。
他们员工来自大众、保时捷、特斯拉等各种公司。按照他们的说法，有 100 多种企业文化汇集在一起，推进难度可想而知。
而另一方面， CARIAD 的组织架构直接复制大众集团。
在车企的管理模式下， CARIAD 流程复杂到工程师申请一台电脑都要层层审批，最后还没批下来，完全不像软件公司的扁平化风格。
在去年， CARIAD 营收 8 亿欧元，亏损 21 亿欧元。
因此，大众的管理层一怒之下干脆来了个大换血，就在这次股东大会前，CARIAD 的CEO 、CTO 和CFO 全部被炒鱿鱼，只有 CPO （ 首席人力官 ）一人留下。
这场人事地震后， CARIAD 能不能给点力，咱还是静待观之。
虽然这些年大众在软件上栽了不少跟头，但该说不说， CARIAD 至少做出了第一版软件，大众也算得上是传统车企里智能化转型的 “ 急先锋 ”。
欧洲另一大汽车集团 Stellantis （ 标致雪铁龙的母公司 ）也在搞软件，他们预计到 2025 年底投资 300 亿欧元在软件领域，全新的软件平台要到 2024 年才能出来。
这和大众相比，无论是成本投入（ 大众预计超过 700 亿欧元 ）还是产出时间都远远落后。
还有全球销量最高的车企丰田，去年年初才公布了自己的软件计划。根据日经亚洲的报道，丰田自研的 Arene 平台要到 2025 年出来。
大象转身难，对于在硬件上钻研了一百年的车企而言，搞软件完全是零基础入门。连大众投入这么资源，还都被锤成这样，其他车企可想而知会有多大的阻力。
只是，再难也得转。不然谁都不好说自己会不会哪天就变成汽车圈的诺基亚了。