文 | 王新喜
中日两国面对电动汽车的态度截与战略然不同，中国是以纯电动与混动两条腿走路，但核心是以纯电动为主，并计划在未来十年将电动车的比例提升到全部市场的50%。
日前2023中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高提到了一个重要观点：2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期；中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间。并指出，2030年后，插电混动和增程电动会逐步降低。
而混动恰恰是日前日本发展的重心。在日前，3月汽车销量出炉，日系混动的存在感也并不算强，毕竟中国是以插电混动为主。但如果放到全球市场来看，目前丰田混动正在以每年约200万辆的速度不断增加，比同等油车节油40%左右，全球80%的混动车基本都归日系尤其是丰田占据。
而以丰田为首的日本企业一直不情愿全力投入发展电车，丰田章男更是数次炮轰电车，表示在日本这样的国家，大部分电力来自燃煤和天然气，推广电动汽车对环境无益。这个过程中将释放出更多的二氧化碳。
但是日本并不排斥混动，将重心之一押注在了混动及氢能源路线；且几乎没有太多的纯电产品规划，原因是什么？
产业技术与利益决定日本更偏向混动
这是由原有的产业技术与利益决定的。因为日本油电混动技术本质上是保留了燃油车的核心技术，但同时又切入新能源的发展方向。我们知道，日本燃油车三大件尤其是发动机技术一直是领先世界。如果发展纯电，就彻底丢掉了这个技术，而发展混动则相当于保留了发动机技术，甚至发动机还是主角。
目前日本主流车企已经形成各具特色的混动系统甚至完成了多次迭代，如丰田的 THS、本田的 i-MMD、日产的 e-power 等，且混动化率趋于平稳，超混电驱轩逸和雷凌智能电混双擎就是其中的代表。丰田、日产的混动化率在 40%左右，本田则基本保持在 27%附近。经过了多年的迭代后，技术相对成熟了。
总的来说，混动的核心其实是保留了日本车企的内燃机技术，一方面是给燃油车续命，一方面通过内燃机技术的加持，并通过联合电动技术使用它们各自优势来提升性能。
而在日本，充电桩基础设施偏少，此前有数据显示，日本的电动汽车充电桩数量不增反减，不到3万个，因此，要几年内铺开基础设施的建设也不现实，且日本电车发展缓慢的情况下，更无力扩大规模，混动是一种综合发展趋势与现实情况下的最佳选择。
而在中国，完全有条件发展纯电，大规模铺设充电基础设施，目前加油站也已经。且从战略层面来看，又能摆脱对石油资源的依赖。
在国内，混动车型也在快速发展，包括插电混动与增程混动，从国内市场来看，自主品牌参与玩混动的玩家也越来越多。比亚迪、长安、长城、奇瑞、吉利、广汽等主流的自主品牌，都推出了自己的混动系统，比如长城柠檬混动DHT、吉利雷神动力、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏动力、东风马赫动力、北汽魔方DHT和上汽乘用车，能参与的都参与了。
国产混动玩家中，比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神混动系统的综合性能相对突出，可以说是国产混动的三大头部。比亚迪的d-mi混动系统技术原理和本田i-MMD的串并联混动系统近乎相同。包括长城柠檬、吉利雷神也是与之属于同一技术范畴。
目前根据兴业证券研报分析，这三家已与日系本田、丰田混动能力相当，在发动机、电机、整车动力性能、油耗等指标上已与丰田、本田不相上下，在PHEV领域相比日系成本控制更好。
但我们不能通过国内的研报结论就得出与日系本田、丰田混动相当。日本混动的研发要早的多，积累投入了很长时间，在技术层面，一个共识是，丰田的混合动力是当前多种节能方案中，能够同时兼顾到整车动力性与燃油经济性的一个更好的解决方案，截止到2022年，丰田混动车辆全球累计销量已突破两千万辆。
正如某业内人士所说：“有些人以为日本汽车工业不行了，岂不知在混动上日本已经领先，同时加大了氢燃料车开发力度，他们的车厂并不缺钱搞研究。”
而从技术路线选择上，丰田智能电混双擎（THS）的功率分流式电混方案在行业中建立了它的技术壁垒，国内传统自主车企的混动系统架构以串并联式为主，新势力车企则多采用增程式架构，增程式架构技术难度与研发成本低，能够帮助新势力车企尽快弥补短板。
国内有条件支撑全面转向纯电，但日本却很难
日本押注混动的一个考量是给内燃机技术续命，而欧洲目前撤回禁燃令之后，开始发展新型的合成燃料，也是类似的目的。它们谁都不会甘心放弃各自所掌握的内燃机研发技术。
当然，除此之外的一个重要原因，就是日本的国家资源和技术积累无法支持本土任何一个车企进行全面电动化。丰田当然想造出比特斯拉更好的电车，但是日本的资源现状不允许。
我们知道，日本资源缺乏，锂电池的关键材料，锂、钴、镍完全依赖进口，氢能源车虽然也需要稀有金属，但是发展核能就可以解决的。因此，日本对氢能源车情有独钟。
此外是电能，我们之所以搞电动车，最主要的原因是电的来源更加多元化，水力、风力、太阳能、核能、地热都可以用来发电。但是汽柴油的来源就很单一了，用煤炭炼化汽柴油成本又太高。我国煤炭也比较丰富，用来发电很划算。
国内也可以做到将充电桩基础设施逐步完善，包括中石化转型，其旗下的加油站可以融合加油、充电和加氢于一体。
但是日本全切换成电动车对于电能的需求难以满足。丰田章男此前算了一笔账，就是为了应对电高峰，日本需要新增至少10个核电站或者20个火电站！
从中国市场以及全球市场来看，特斯拉有强大的成本管理优势，比亚迪有供应链优势，包括在中国的大众、本田、现代、日产甚至包括通用、福特等系列合资车企无论是行政管理、战略、价格、供应链层面都无法支撑全面发展纯电的综合竞争力，不是不想，而是不能。
纯电还无法替代燃油车，日本车企与中国车企，谁的路更好走
纯电动已成为中国新能源的主流，五六百公里的电动车比比皆是，但是目前续航忧虑、充电烦恼目前依然存在，充电桩还不够密，充电时间太长，这也意味着混动依然有前途。
日本混动技术很厉害，但主打油电混动也丧失了抢占市场的机会，丰田的分流式混动的一大优势就是可以用很小的电机和电池实现不错的性能。
但是国内插电混动要求55纯电里程和120的纯电最高速，等于要求厂家使用大电池和大电机，如果使用大电池大电机，做串联或者并联的优势更好，做分流式反而徒增成本。
因此，在中国，基本上是插混与增程的天下，也符合多数消费者的需求。有消费者表示，苦苦等纯电能有120的插混凯美瑞，但等到现在还没等到。
增程技术的本质是纯电加了一套自发电体系，业内预测增程未来的潜力是出现发电机与发动机完全整合优化出一套可替换的模块，比如换汽油模块，天然气模块，甚至氢燃料电池模块，想纯电的直接换成电池模块。
这对应了混动的另一个发展趋势走向。而纯电要打破续航的短板的两个趋势，一个在于氢能，一个是固态电池，当前包括丰田、日产都把纯电动的方案寄托在固态电池技木上，同时准备了混合动力/氢原料电池的两套替代方案。
前段时间，日产是首家宣称已经成功开发出全固态电池的车企，欧洲也已经在推进固态电池的研发，国内更多企业是采用半固态电池作为过渡方案。而日本的丰田汽车公司，目前已经掌握了480项固态电池专利技术，在全球占比超过13%。
日本如果在固态电池抢的先机，在固态电池量产装机层面提前3~5年完成，那么这种电池或给日本汽车产品的竞争力带来极大提升，对现有的电池企业产品造成降维打击，实现第二阶段的弯道超车。
与此同时，日本保留燃油车技术通过混动技术的突破，做强技术壁垒，稳住内燃机技术的优势。也是两条腿走路。
问题来了，中日两国，谁的路更好走呢？从目前这一阶段来看，中国电车发展与混动的策略与市场化方面取得了领先，而日本其实一直放不下内燃机与变速箱的包袱。
但日本的后劲是存在的，日本一方面是把固态电池作为第二阶段纯电领域超车的一个重要落子，一方面把氢能源车当做燃油车的替代，把并试图在2050年实现全面普及。事实上，国内也在向氢能源这个方向投入，这意味着国内依然保有对未来趋势的一种危机感。
当下来看，中国纯电的真正对手是美国，而在新能源发展的第二阶段——固态电池普及、氢能源技术与市场化开始出现苗头，日本依然存在弯道超车的可能性，对此中国车企要有危机感。
中国的纯电动喧闹并充满活力，而丰田的油电混动技术扎实，不要高看国内插电、增程混动的长期远景，根据中国科学院院士欧阳明高的预测是，2030年后，插电混动和增程电动会逐步降低。
这意味着插电混动与增程混动只是一种过渡方案。因此，也不能低估日本油电混动的长期方向与未来技术变革与创新的可能性。尤其是日本在混动技术、氢能源技术以及固态电池技术等领域有颇多的积累。
从目前来看，丰田的混动汽车在全球市场销售成绩也非常不错，只不过日本油电混动当前还没有很好的契合中国市场消费者需求。
我们也要看到，丰田也在研发燃料电池技术，该技术具有高效、低排放、长续航里程等优势，是未来汽车发展的一种可能的解决方案。而欧洲也在搞新型的合成燃料技术。这些都是未来汽车行业的一些风向苗头，对于这些风向苗头，我们要保持关注与危机感。
时代的趋势已经变了，但时代也在酝酿着变革，对于变革性的风向与路径，我们要保持敏锐的嗅觉，而非自认为已经取得领先，现阶段来看，中国电车的路走得更顺，日本在电动化上已经逐步丧失先机。
但未来还存在变数，保持对未来多条路径的下注与更高的战略视野，才能走好未来的路。汽车行业的竞争，还未到终局。