本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：杜俊仪，题图来自：视觉中国
与此同时，太平洋彼岸，美国出台了2025年企业平均燃油经济性法规CAFE，将美国市场上未来新车平均燃效标准提高了一倍。这个“咖啡法则”被中国参考效仿，融合成了后来的双积分政策。两国的减碳路线开始分化，中国笃定发展新能源，美国对油耗管控踌躇反复，直至2022年才决心提振电动车产业。
2012年的主流新能源车有比亚迪e6、上汽荣威E50、赛欧springo等。e6续航300km，已是当时国产电动车的最高水平，售价36.98万元，补贴12万元之后，售价也要20多万，应了那句“以前没钱买比亚迪，后来没钱买比亚迪”。
十年千亿的补贴，尽管存有争议，但依然把中国市场送上全球新能源销量第一的宝座，中国品牌也扬眉吐气一回，市场份额超过60%。
借着这波热潮，少数几家新势力平地而起，当然，更多玩家在一开始就注定了被大浪筛去的命运。
2012年10月，“神秘”的瑞典籍华人蒋大龙收购了萨博，他击败的竞争对手包括张秀根的华泰汽车、庞庆华的庞大集团和庞青年的青年集团。七年时间，蒋大龙的NEVS公司也仅仅是把汽油版萨博9-3，折腾出油改电版本。赶在政策和资本的最后蜜月期，萨博被转手给了许家印，成了恒大造车为数不多的宣传点。
如今，商人蒋大龙上岸了，恒大汽车则随着恒大地产的困境，陷入泥潭。已经四分五裂的萨博，又被摆上了货架。令人唏嘘的是，当年一同抢购萨博的三家公司，也难以为继。这一次，不会有争破头的“求亲”场面了。
长久以来备受诟病的生产资质“终身制”也在这一年被打破。2012年7月，工信部发布了《关于建立汽车行业退出机制的通知》，不久后，又公布了首批48家“劝退”车企名单。其中就有生产奥拓车出名的吉林通田，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾，和原力帆集团董事长尹明善都曾试图重组吉林通田，但没有成功。
尹明善当时怎么也不会想到，不到五年，力帆也走上了卖壳资源续命的路，把重庆力帆汽车有限公司作价6.5亿元，卖给新入局者理想汽车。
除了这些让人心头一紧的政策，也有带来实惠的利好消息。2012年7月，《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》正式实施，在规定的时间段内，7座及以下小客车免收高速费。今后，重大节假日，7座小客车都将免收高速费。
与此同时，徘徊20年的公车改革终于靴子落地。自主品牌多数车型进入政府采购目录，而奥迪、红旗等主流官车品牌加速转入私家车竞争领域。公车消费一直是中国“三公”经费的主体，2012年中央政府95个部门公车总支出约36亿元，占这些部门当年“三公”决算总支出（60.79亿）近六成。公车改革之后，汽车市场迎来的虽是“润物细无声”，但影响深远。
下一阶段拼体系化？
2012年，俄罗斯正式成为WTO第156个成员国。那一年，俄罗斯乘用车销量爬至历史顶峰，达294万辆，是全球排名第六的市场。
跨国车企仿佛发现了新的宝藏地，争相投资俄罗斯市场。在莫斯科车展开幕前的同一天，大众公布了10亿欧元的投资计划，通用汽车也公布了投资10亿美元的计划，加大在俄罗斯的产能投放。
中美这边关系却并不太平。从2012年初开始，美国工会和制造业联盟、贸易协会在国会山举行媒体发布会，指控中国汽车零部件出口通过不公正手段威胁到美国汽车行业。从3月起，美国议员组团向奥巴马上书，要求制止中国补贴汽车零部件。美国政府考虑制裁中国所产零部件，并于9月中旬向WTO上诉。
时间来到2022年，全球化行至十字路口，面临更严峻的挑战。
在俄乌冲突阴影下，几乎所有的跨国车企都在撤离。雷诺第一个挥泪大甩卖，然后是日产、福特，以“1欧元”的价格转让在俄合资股份。大众、奔驰也计划出售当地工厂，不再抱有希望。俄罗斯汽车市场，成了跨国车企们的梦魇。
另一头，拜登签署了《通胀削减法案》，里面提到美国对于使用敏感国的电池组和原材料将不提供新能源汽车的补贴，铁了心要与全球电池分道扬镳。
这个过程对于所有跨国车企而言是一个巨大挑战，不仅要应对行业变革，还要在不同区域市场做权衡取舍。这又是中国本土车企的一个机遇，因为几乎每家车企都需要重建品牌资产。有勇敢者振臂一呼：凡是能在中国市场里充分竞争还能活着爬出来的企业，拿到国际市场上去，多半没对手。
历史总是螺旋式上升。汽车行业被需求推动向前发展的红利期虽已结束，未来十年，中国市场依旧会充满机遇，要依靠主动成长才能赢得增长。
《2012》里，人类在末日之际造了方舟，试图自救。现实中，市场加速洗牌，变革日益深化，求真务实的奋斗者更容易熬过寒冬，整个模式和生态终将焕新。
我们不止回望过去，我们更要创造历史。
本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：杜俊仪