本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐，题图来自：视觉中国
股市在低迷了数月后，汽车板块最近热度重回。最近几个交易日的A股，汽车相关板块集体“飘红”，成为了主要的反攻点。而促成这个“飘红”的关键是一则“燃油车购置税减征政策2023年或将延期，新能源汽车补贴或延续原来50%”传闻的突然出现。
为了促进汽车消费，国家已于今年5月31日发布了600亿的燃油车购置税减半政策。截至11月10日，已有符合条件的652.3万辆燃油乘用车减征车购税397.5亿元，这意味着还有约218万辆符合条件的燃油乘用车“待上车”。
随着购置税减半政策进入最后的倒计时，业内开始猜测政策会不会延续？另一方面，新能源汽车补贴如果退出了历史舞台，对即将购车的消费者而言，会有哪些影响？年底乃至明年汽车消费市场又将发生怎样的变化？
购置税促消费？生产恢复才是王道
2022年上半年，在疫情、芯片荒、电荒等多重因素下，中国汽车销量断崖式下降，购置税减半政策的颁布旨在刺激消费。“这个政策对行业带来了巨大拉动效果，从现在来看，虽然没有超额完成任务，但基本符合我们原来预计的200万台增量。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。
之所以没有超额完成，主要受制于10月、11月的需求端影响。根据中国汽车流通协会发布最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”，中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升9.9个百分点，环比上升6.3个百分点。这是2022年以来的第二高值，仅低于4月的66.4%。
库存预警指数以50%作为荣枯线，50%以下处于合理范围。库存预警指数越高，反映出市场需求越低，经销商压力和风险越大。
不仅如此，自2013年以来，中国车市首度出现“银十”销量低于“金九”。“通常，下半年开始，特别是三季度，汽车市场会进入旺季，金九银十后，可能就会迎来‘铂金十一’、‘钻石十二’的状况，但是今年确实‘金九银十’的成色不足，特别是10月、11月出现了远低预期的市场状况，这确实是多年没有出现过的情况。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红坦言。
调查显示，受疫情及管控影响，41.2%的经销商出现闭店现象，多数闭店时间在两周以上；73%的经销商无法完成销量任务，其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。
“主要原因还是大面积的封控，但随着防疫政策的调整，意味着10月、11月压抑的一部分需求有望在12月得到一个集中释放。”郎学红对于12月的“翘尾”仍然充满信心，“今年的春节会提前至1月，另一方面，目前为止，购置税减征和新能源补贴延期这两个政策并没有正式消息，这些会使一波购车提前。”
从经销商层面，他们呼吁购置税减半政策可以延续到2023年，并且政策扩大受益面，覆盖到全部乘用车，以减少经销商库存及资金层面的压力。但郎学红有不同的见解，“减税效果在8月得到了一个最高释放，随后效果有所衰减，所以明年如果继续实施减税，那效果可能不会明显。我觉得不能够再去过于依赖这个政策，政策也要去平衡结构的调整。”
崔东树指出，目前面临的不是全国一盘棋，而是各个地区异常复杂的局面，很多地方没有把促消费的重要课题真正落实，而是把防疫责任放到更重要的位置上，导致汽车消费出现严重问题。“所以我们要落实好政策，打通消费堵点。”
而摩卡联萌创始人王萌认为，购置税四五个点其实影响没那么大，关键看老百姓兜里到底有没有钱。以前汽车行业更多靠资源，现在通过疫情调整，很多4s店也意识到自身要调整问题，不能光靠政策。
“明年最大的一个推动力就是生产生活秩序全面恢复，这对明年车市是一个极大利好。”郎学红强调。
完成使命的新能源补贴，明年或达900万辆
除了购置税减半政策，另一个话题也是广大消费者关注的——延续14年的新能源补贴也要到期。
根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》文件显示，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。补贴的有无，意味着消费者购买一辆新能源汽车的成本可否减少几千甚至上万元。
至于新能源补贴是否会延期？崔东树称，“新能源补贴是整个新能源汽车的成本与消费者接受度相匹配的概念。总体来看，补贴已经完成了历史使命，我们也是赞成新能源车补贴退出的。”
回看过去14年，中国政府自2009年开始扶持新能源汽车，2010年起提供财政补贴，2016年，受新能源汽车骗补影响，主管部门进行大范围核查，2017年起，国补逐年退坡。从2016年到2021年上半年，中国的新能源汽车渗透率从1%升至10%，花了5年半时间，而提升到30%只用了1年。
郎学红也对国补退坡表示认同。“现在我国新能源汽车市场已经远超预期，今年已经提前实现十四五的目标。未来希望加强对于新能源汽车使用环节上的政策支持，比如高速公路通行费减免，停车减免等。”
不过，市场也对国补完全退坡表示担忧。目前新能源市场行情不及年初，疲态渐显。根据乘用车市场信息联席会数据显示，2022年10月新能源市场零售销量环比下跌9.2%，同比虽增长74.9%，但同比增速为全年最低水平。
补贴退出历史舞台后，短期内对新能源市场的影响必然存在的，但长期看仍然乐观。郎学红预测，明年新能源汽车可能会达到900万辆，逼近1000万辆的台阶，仍然保持30%的增速。如果剔除掉出口，可能国内消费量不会那么大，增速会放缓，但从绝对的增量上来看，仍然会保持300万辆的增量。
“我们应该鼓励我国新能源车企走出国门出海，去争取其他国家的补贴，比如东盟、东南亚国家等，他们现在正大力发展新能源汽车。”郎学红称。
在崔东树看来，新能源补贴的使命不只是扩大新能源汽车规模，另一个达到的核心目的是拉动产业链发展。“2018年前，我们通过新一轮客车补贴拉动了电池产业的投资，形成了像宁德时代，比亚迪等这些造客车电池的爆发式增长。到2020年，我们通过补贴跟市场化增长，又拉动了锂矿的增长。补贴带来的核心特点，是把上下游的成本给熨平，实现整个市场的均衡化发展。”
明年新能源车企涨价or降价？
当下，随着国家补贴进入倒计时，由车企供端刺激市场需端引发的新一轮新能源汽车提前消费潮正在上演，“花样促销”也层出不穷。
一方面，多家车企选择此时降价。10月底，特斯拉宣布下调Model 3和Model Y两款车型价格，降幅介于1.4万元至3.7万元之间。此后，零跑汽车推出最高1.2万元的优惠，小鹏汽车降价幅度最高达2万元，AITO问界推出约3万元的优惠，福特电马降价2万元以上，奔驰纯电系列车型指导价更是下调高达22万元。
另一方面，部分车企选择“逆市涨价”。11月23日，比亚迪发布公告，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等；12月1日，埃安也跟着比亚迪涨价，称将对旗下相关车型的官方指导价上调3000元-8000元不等。两家车企给出的理由都是国补取消和电池成本上升两大因素。
比亚迪和埃安是为数不多选择在此时涨价的新能源车企，更多车企则是提供了“保价方案”。鉴于目前电池原材料成本处于高位，明年会不会出现一轮涨价潮？
崔东树认为，如果车企在旺销期，明年年初会有一轮小的涨价潮，车企和消费者各掏6000元，共担高成本的压力，像比亚迪有底气涨价也是因为达到了一定规模，这属于正常行为；如果是平销或者滞销期，企业就需要促销降价。综合看，明年碳酸锂的价格会出现一轮暴跌或者明显下降，企业在明年中期会加速降价来推动整个行业发展。
“所有车企都希望涨价，毕竟想多赚钱，资本本身是趋利避害的。”王萌指出，疫情三年，实际冲击最大的往往是购买新能源汽车的中产阶级，而对上层阶层不受影响。任何一厢情愿涨价的品牌，如果实力不允许老百姓买单，那即使涨价了，最后实际终端交付价格可能还是低的。比如，强如奔驰，EQS、EQE最终不得不接受现实降价，而特斯拉降价确实有很多人买。
“我不看好实质的涨价，车企有可能会炒一波，炒完之后发现不行了，私自偷偷再降价。”王萌称。
前不久的中国汽车论坛上，有专家指出，纯电补贴退坡将卡死一批车企，促使车企被迫高端化，高端纯电动车市场明年拥挤度会增加。郎学红称，“10万元左右的新能源产品在国补取消后，确实可能出现亏损的情况，但车企高端化不是说上就上的，还要看市场需求与整体的自身资源。“
在郎学红看来，10万元级新能源车仍有很大的市场需求，并非一定要扎堆高端化。不过，新能源汽车的淘汰赛已经拉开序幕，缺乏竞争力的产品和企业会退出整体的市场竞争。最后，新能源汽车市场是场马拉松，谁有持续的竞争力，谁就能在未来站稳脚跟。
本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐