本文来自微信公众号：正解局（ID：zhengjieclub），作者：正解局，题图来自：视觉中国
一、一天盈利3.6亿
2016年，中国远洋和中国海运两家国企合并，成立了涵盖了航运、港口、物流、装备制造和金融等产业的中远海运集团。
6年后的2022年（截至2022年6月30日数据），中远海运经营的船队有1413艘、综合运力11347万载重吨，已经排名世界第一。
其中，干散货船队442艘，油、气船队227艘，杂货特种船队167艘，排名全球第一。
除了船队规模之外，中远海运还在全球投资了57个码头，集装箱码头50个，年吞吐量1.32亿TEU（国际标准集装箱），排名世界第一；
船舶燃料销售2830万吨，世界第一；
集装箱租赁业务全球第3，海洋工程装备制造接单规模和船舶代理业务也稳居世界前列。
在全球航运业内，中远海运的规模虽然比不上前面那三位，但是业绩却略胜一筹。
根据中远海运集团的上市旗舰企业和资本平台“中远海控”的2021年年报，这家公司整体营收达到了3336.94亿元，净利润892.96亿元，比过去14年（2007～2020年）的净利润加在一起还多了3倍多。
按照今年上半年的财报，中远海控营收2107.85亿元，净利润647亿多元，差不多每天的盈利就有3.6个亿。
与MSC、马士基、达飞三大巨头的全球化端到端布局相比，中远海运稍显落后。
二、为什么要买买买？
随着轮船远洋至全球各地，中远海运也在全球范围内开启了买买买模式，大手笔地投资港口和码头。
目前，中远海运运营和投资的港口码头，除了国内沿海的五大港口群之外，还有欧洲、南美洲、中东、东南亚及地中海等主要海外枢纽港。
2019年，中远海运还收购了当时全球第二大集装箱生产商胜狮货柜，获得了全球集装箱制造市场30%的份额，一跃成为集装箱制造行业的老二。
中远海运一次次大手笔的投资，究竟是为了什么？
首先，当然是为了自家航运业务。
中远海运在全球有着407条航线组成的运输网络，覆盖了142个国家和地区的573个港口。
而中远海运港口的码头组合，除了遍布中国沿海的五大港口群，还有欧洲、南美洲、中东、东南亚及地中海等主要海外枢纽港。
截至2021年底，中远海运在全球37个港口投资46个码头，共营运367个泊位。
在中远海运投资海外港口的版图中，最集中活跃的地方，就是欧洲。
根据德国媒体的报道，欧洲前20名最大的港口中，来自中国的企业已经参股了11个，在整个欧洲范围内，有中国企业投资的港口数量是14个。
特别是中远海运，在欧洲投资的港口全是“优质资产”：
欧洲港口排名第一的鹿特丹港。
早在2016年，中远海运就已经持有鹿特丹港欧迈码头35%的股份。
今年上半年集装箱吞吐量是133万多TEU；
第二名比利时的安特卫普港。
中远海运和安特卫普港的合作时间也非常早，拥有这个港口20%的股权。
今年上半年，安特卫普码头的集装箱吞吐量是107万多TEU。
再加上最近投资的德国汉堡港，中远海运包揽了欧洲三大港口。
排名欧洲第6的西班牙瓦伦西亚港，也有中远海运的身影。
这里最大的集装箱码头和毕尔巴鄂港唯一集装箱码头归属的NPH公司，在2017年就把51%的股权以15.555亿元人民币的价格转让给了中远海运；
毗邻汉堡的比利时CSP泽布吕赫码头，今年中远海运又收购了这里5%的股份，目前拥有90%的股权。另外，今年1月双方签约，再把在这里的特许经营权延长了15年，到2055年；
土耳其的Kumport码头，中远海运和另外2家中国企业联合持股65%；
当然还有中远海运投资欧洲港口的标杆——希腊的比雷埃夫斯港。
今年上半年，这里的集装箱吞吐量是214.4万TEU。
投资这些港口，主要考虑的一点就是和船运公司之间发挥协同效应。
简单地说，就是自家运营的港口，对自家船队的船只进出港、装卸物资是有便利条件的。
运输的速度更快，成本就会更低，在航运行业中就能占据更多的市场份额。
另外，这些港口的布局，本身也是考虑了当地的经济发展阶段和在全球贸易中扮演的角色。
港口运营也是赚钱的，如果这些港口又是处在全球贸易的节点位置，物流覆盖影响的区域更大的话，随着港口吞吐量的增长，同样也会带来更多的收益。
比如希腊的比雷埃夫斯港，中远海运入主之后，这个港口的集装箱量快速增长，从接管时只有68万TEU，到2021年集装箱吞吐量为532万TEU，在全球集装箱港口的排名从第93位跃升至第32位。
获得经营权的这些港口，不仅提供船舶接待、货物装卸服务，还能把业务向港口仓储、物流运输方向延伸，构建以供应链平台为纽带的物流网络，吸引和留存客户。
有了港口这些关键的“点”，也就有机会完成最重要的目的，打通端到端的全程物流。
其实，中远海运不只是投资港口，同时还投资铁路。
2019年11月，中运海运收购了比雷埃夫斯欧亚铁路物流公司60%的股权，获得了在欧洲的铁路运营资质，随后又收购了在布达佩斯的RCT-BILK铁路场站，一下拓展了从比雷埃夫斯港、里耶卡、科佩尔、汉堡、蒂里亚斯特等海港到布达佩斯的海铁联运服务。
去年，中远海运又在西班牙收购了Logitren铁路公司51%股权。
这样，中远海运从亚洲运来的货物，就不用再绕道直布罗陀海峡，从他们管理的毕尔巴鄂港上岸，直接就能运到西欧和北欧。
中远海运正是依托自身全球航线和港口网络，以通道化、区域化的模式，布局端到端的业务。
我们可以想象这样的场景：中远海运和美的、海尔、上汽这样的企业合作，这些企业的产品和零部件，从出厂到集装箱运输，再到仓储、门到门物流配送，既可以通过海运到欧洲，卸船之后再沿铁路通道运送到欧洲腹地，也能从中国内陆通过中欧铁路班列到欧洲港口，再装船运往世界各地。
反之也是亦然，非洲、中东的矿产资源，通过他们运营的铁路、港口装船运往中国，到港后再由国内港口运往全国各地。
就像这次新闻的“主角”汉堡港一样，这个欧洲第三大集装箱港，有三分之一的货物来源地或目的地是中国。
虽然福地码头是汉堡港面积最小的，但是它也有5条属于自己的铁路运输线，在欧亚供应链中占有重要的位置。
这也是中远海运如此看重汉堡港的原因之一。
三、是互利合作而非“入侵”
入股汉堡港这件事虽然吸引眼球，也被一些人视为政治、经济的博弈，但如果从全球经济合作的角度来看，这只是中国在面向全球的贸易网络和“一带一路”合作中新增的一小块拼图而已。
海洋航运现在仍是全球贸易运输的主要方式，港口作为航运交通、贸易的枢纽，也一直是各个国家以及航运公司在建设全球贸易体系中重要的布局。
中国在海外布局港口，主要分为三个阶段，每个阶段与国家提出重大发展战略的时间高度吻合，每个阶段参与的方式各有不同，而置身其中的也不止中远海运这一家企业。
萌芽阶段是在上世纪80年代左右。
那时，发达国家的航运巨头就已经开始投资布局全球港口。
中国企业虽然也大概是从这个时期开始零星投资海外港口，只不过数量非常少，而且形式很初级，主要是以援建和工程建设的模式。
位于西北非洲的国家毛里塔尼亚，就有中国最早在海外布局的港口——努瓦克肖特港。
这个港口由中国负责援建，也被称为友谊港。
它承担了毛里塔尼亚90%的进口货物运输，也是西北非重要的港口之一。
除了推动当地经济的发展之外，这个港口的建设，更多的并非从经济和贸易角度考虑，而是为了展示中国和毛里塔尼亚两个国家的友好关系。
2000年以后，成为“世界工厂”的中国，开始了真正意义上的海外港口布局。
此时，中国加入世贸组织，“走出去”也成为了国家战略，中国企业在海外布局港口的模式，随着中国在全球贸易中扮演角色的改变，发生了显著的变化。
彼时正是中国成为“世界工厂”，为发达国家提供中国制造的阶段，所以中国海外港口的投资建设，也随着巨量的中国商品，拓展到了北美、欧洲和东南亚。
在起步的阶段，中国企业一方面刚刚出海，经验不足，另一方面实力不足，这时的港口布局，主要还是在已有投资的港口周边布局，就像当时布局在美国西海岸的长滩港——洛杉矶港，就近布局主要是为了形成远洋航运的运输网络。
就近布局的模式从2008年之后开始转变，这时已经积攒了一些经验的中国企业，开始从全球化布局和企业自身发展的角度，扩散港口的布局。
真正爆发的阶段，是从2013年之后开始的。
2013年，中国提出了“一带一路”的合作倡议后，短短4年里，新增的海外港口数量就多达52个。
一方面，这个时期海外港口的投资开始集中分布在“一带一路”沿线地区的枢纽港和干线港。
另一方面，中国进一步加强了世界范围战略通道和重要海域的控制，在直布罗陀海峡、波斯湾、孟加拉湾、马六甲海峡等航运交通的咽喉要道，都有中国海外港口的聚集。
至此，海外港口的布局已经基本成型。
2017年，在首届“一带一路”国际合作高峰论坛之后，新增的海外港口主要集中在欧洲和非洲。
欧洲主要集中在地中海和黑海地区，非洲则在几内亚湾继续集聚。
而这两个方向，也是中国未来全球化贸易的两个主要方向。
有数据显示，2019年，中国企业已经参股了全球100多个港口。
从最初的基建企业参与，到航运企业为了经营投资，现在海外港口的投资主体更是丰富到了地方政府、投资集团甚至是海外侨商团体。
纵观中国企业海外港口布局的过程，不难发现，这几个阶段都是伴随着中国对外开放，主动融入世界经济合作发展的历程。
说回到这次中远海运投资汉堡港码头的事，德方扭捏地把收购股份从35%降到24.9%，卡着中方无法获得董事会否决权的门槛。
不过，形势比人强。
汉堡港吞吐量三分之一的货物与中国有关，经过汉堡港转运的货物占了中德贸易的一半，500多家中国企业在汉堡落地……
在现实面前，那些动辄高喊“中国威胁”的人最终会明白，中国海外港口规模日益扩大，目的是合作互利的贸易，而非“入侵”。
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