世界各地的城市里正在涌现一个新物种：身材小巧、介于两轮车和传统汽车之间的电动Microcar（迷你车）。这类交通工具在东亚已经很常见，并开始在欧洲越来越受欢迎，接下来可能要风靡北美洲。
这样一来，美国应该欢迎这一物种的入侵。它们体积小、充电效率高，可以解决美国最紧迫的两个交通难题：减少道路死亡和降低温室气体排放。但前提是城市能够提供运营这些车辆的场所，并明确其合法性。美国在联邦、州和地方各级的政策都需要完善。
2021年，俄勒冈州尤金市的Arcimoto公司的电动趣味多功能车▼
分类不明确
在围绕Microcar的诸多问题中，最基本的问题之一是如何定义它们。几乎每隔一段时间，它们就会出现一种新的车型设计。比如以色列的城市变形金刚（City Transformer）就是最新的Microcar，它是一款双座车（Two-Seater），可以根据可用的道路空间扩大或缩小轮轴。
各种造型、名称令人眼花缭乱，不同国家之间的分类标准也不统一，因此Microcar一直没有特别明确的分类定义。
但它们主要有几个共同的基本特征：动力电池可以在标准电源插座上充电，不需要电动汽车使用的充电桩；有三轮的也有四轮的；发动机排量通常小于700cc；由单独的法规进行约束，与普通汽车不同。
此外，它们大多数速度较慢。有的上限为32公里/时，少数可以达到112公里/时，价格一般在4000美元至20000美元之间，远远低于普通汽车的价格，但比电动摩托车和电动自行车要高。
在中国这类汽车一般称为“低速电动车”，也就是人们口中的“老头乐”或“老年代步车”。这类车辆的宽度被限制在1.5米，最高速度为70公里/时，一般使用铅酸电池，售价大约在人民币2-4万元。
而畅销的五菱宏光MINI EV则属于微型电动汽车，需要满足“双100”，即续航和最高时速都要满足在100公里以上，与“低速电动车”有本质区别。
雷丁是中国“低速电动车”的行业老大。2016年至2018年间，销量分别为15万辆、21万辆和28.7万辆，连续三年蝉联低速电动车销量冠军。
而2018年11月，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》结束了低速电动车企业的好日子。通知要求各地开展低速电动车清理整顿工作，明确指出严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。
种类繁多
1959年的一对战后“泡泡车”（Bubble Car）▼
Microcar最初被称为Minicar，它们的历史可以追溯到二战后。当时燃料短缺给饱受战争蹂躏的城市带来了这些“小汽车”。大多数欧洲的Microcar在20世纪60年代逐渐消失，但这一领域在亚洲经久不衰。
在日本，“Kei car”是该国拥挤的城市交通中不可缺少的一份子，是日本最小的公路合法乘用车的车辆类别。
从1949年至今日本相继四次为Kei car放宽标准，根据最近一次1998年10月颁布的标准，Kei car的长宽高分别不得超过3.4米、1.48米和2米，最大排量660cc。
尽管这些亚洲Microcar很少出口，但在欧洲已经出现了类似的车型。
例如，瑞士Microlino的设计让人想起战后的Bubble car，速度可达90公里/时；新雪铁龙Ami是一种低速双座车，现在正在巴黎逐渐流行起来；意大利公司的Biro和荷兰企业的Canta 被称为“Moped car”，这是一种体积更小的电动三轮或四轮车，小到可以共享自行车道和停在人行道上，速度通常限制在45公里/时。
虽然雪铁龙已表示希望将Ami带到大西洋彼岸，可是在美国，这类灵活的四轮交通工具仍然很少见。更常见的是相对笨拙的高尔夫球车（golf cart），在美国的养老圣地（如佛罗里达州的别墅区）和沿海社区（如北卡罗来纳州的Bald Head岛和加利福尼亚州的Catalina岛），高尔夫球车已经是当地较为成熟的一项交通工具。
通常情况下，高尔夫球车的时速上限为32公里/时，在佛罗里达州坦帕市和亚利桑那州斯科茨代尔市等气候温暖的城市道路上越来越多。
还有一种Microcar更像是自行车和汽车的结合体，这种车一般是配备了脚踏板、带电池辅助的封闭式三轮车和四轮车，如ELF、PodRide、Veemo和CityQ。它们一般被归类为电动自行车和电动货运自行车。
在美国街道上操作这些车辆的合法性有待考究。在美国确实有一种“低速车”（LSV），适用于最高速度为40公里/时的四轮车。这种LSV必须符合一套设计规则，如安全带、信号灯、后视镜和停车刹车等功能。大多数州要求注册、保险和驾驶执照才能合法地操作这些车辆。
在最常见的LSV车型中，GEM是由Waev公司制造和销售的，该公司最近从Polaris（北极星）公司剥离出来。GEM的起价略高于1.3万美元，在大学和企业校园里很常见，有时也被微型交通供应商使用。
Waev的首席政策官保罗·维特拉诺（Paul Vitrano）说，该公司计划对该车进行全面设计，以期直接向消费者销售。GEM最近有了一个新的竞争对手Wink，这是一款类似于汽车的LSV，价格为9000到12000美元，可以在车顶上安装太阳能电池板。
在Microcar中，还有一种功率更高的autocycle，或称“豆荚车”，它很像汽车与摩托车的混血，一共三个轮子，前面两个，后面一个，通常作为摩托车来管理。这些车的行驶速度明显快于LSV或高尔夫球车。例如，Arcimoto的“Fun Utility Vehicle”（有趣的多功能车），售价约为1.8万美元，最高速度为120公里/时。
另一家制造商Nimbus公司设计了一种三轮车型，在转弯时可以倾斜，就像摩托车一样。Nimbus公司的创始人兼首席执行官Lihang Nong说，该公司将在明年年底开始发货，价格不到1万美元。根据预购情况，旧金山、洛杉矶和纽约等大城市的消费者兴趣最浓。
尽管Microcar种类繁多，但与汽车相比，它们有一些共同的决定性优势。虽然它们的体积小，速度慢，不适合长途旅行，但它们的可操作性为城市短途旅行提供了独特的优势。在美国6英里以下的行程占了60%。
Microcar的潜力
值得注意的是，除了少数几款豪华的Microcar之外，几乎所有Microcar的价格都比普通新车的价格低，最近美国的新车价格首次达到4.8万美元。今年平均月付款突破700美元，创造了新的记录。
Microcar的经济性和城市便利性的结合，可以吸引那些有需求，又不愿意花成本够买第二或第三辆汽车的消费人群。Microcar对已经转向SUV和卡车的传统汽车制造商构成了破坏性的威胁，比如已不在美国销售任何轿车的福特。
Microcar的崛起可能是大型汽车公司的噩梦。但对于其他所有人，尤其是生活在城市地区的人们来说，这很可能是一件好事。
首先，它们对行人和骑自行车的人构成的危险比汽车小得多，在美国，行人和骑自行车的人的死亡率一直在飙升。如果可以选，人们都宁愿被一辆1000磅（约454公斤）的高尔夫球车以32公里/时的速度撞倒，也不愿被一辆6500磅（约2948公斤）的雪佛兰银色跑车以80公里/时的速度撞倒。
Microcar对地球环境也更友好，在行驶和制造方面消耗的能源和资源要少得多。它们的电池只是支撑电动SUV和卡车的电池的一小部分。一辆悍马电动车的电池重约3000磅（约1360公斤），大约是Nimbus电池组的30倍。更小的电池需要更少的锂、钴和镍，这些基本矿物的短缺已经阻碍了电动汽车的制造。
Microcar为老年人和一些行动不便人提供了出行机会。在一个老年人数量激增的国家，这是一种特别宝贵的能力。
合法难题
但是，除非Microcar能够在不同的司法管辖区合法和安全地使用，否则它的优势难以得到开发。
在美国，各州对拥有和操作LSV的要求是相当一致的。它们必须注册和投保，操作者必须有驾驶执照。注册的LSV在美国公共道路上通常是合法的，速度限制为56公里/时或更低。
由于多种原因，比LSV更快、更大的车辆陷入了更大的监管困境。如美国部分州取消了之前合法进口和注册的Kei car。
2017年，本田N-Box微型面包车在东京的一家经销商处▼
另一个障碍是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）只承认两个类别的汽车：传统汽车和速度低于40公里/时的LSV。这对于像Microlino这样速度超过40公里/时的车型来说是一个尴尬的选择。要想成为合法的街道车辆，它们必须符合与重五倍的乘用车相同的安全标准和碰撞测试。
这可能需要花重金重新配置。美国机动车管理协会车辆项目主任保罗·斯蒂尔（Paul Steier）说：“一些车辆可以被提升到符合要求，但这取决于你想在它们身上投入多少钱。”
欧洲和亚洲的国家为速度在40公里/时至96公里/时之间的小型汽车建立了合法类别，来缓解这一尴尬。但是NHTSA并没有效仿，2008年，该机构拒绝了一项创建速度超过40公里/时的“中速车”（medium-speed vehicles）新类别的申请。
为Microcar腾出空间
作为最慢的Microcar，高尔夫球车是一个特例。由于联邦政府完全不管，这使得监管完全由城市和州决定，而城市和州在应用标准方面往往相对宽松。斯蒂尔说：“通常情况下，高尔夫球车需要许可证，但不需要州牌照。”
佐治亚州的桃树城（Peachtree City）是一个拥有4万人的小镇，位于亚特兰大市外48公里。市长金·利纳德（Kim Learnard）说，该镇1.3万户家庭中已经登记了约1万辆高尔夫球车。
该镇通过了一套专门针对高尔夫球车的规则，包括禁止12岁以下儿童操作高尔夫球车。高尔夫车之所以如此受欢迎，主要源于这里有160公里长的非机动车道，这些道路使该镇的大部分地区都能到达。
美国很少有地方拥有如此规模的非机动车道，它们一般也不需要。科罗拉多大学的环境设计教授凯文·克雷泽克（Kevin Krizek）强调了另一种选择：“重新分配街道空间，使之远离速度更快、更大的汽车。目前，汽车消耗了城市街道的绝大部分空间。”
把大部分人行道面积转移给那些步行、骑自行车或使用Microcar的人。在南加州，南湾城市政府委员会已明确地将Microcar与自行车和滑板车一起纳入其本地出行网络计划。
还有另外一种鼓励Microcar的方法：政府可以对其进行补贴。丹佛最近在电动自行车退税方面的成功可以作为一个典范。该市提供的高达1700美元的新自行车折扣太受欢迎，以至于不堪重负的官员不得不将该计划暂停到明年。
但是，尽管有这些优势，很少有美国司法机构鼓励采用Microcar电动车。俄勒冈州和加利福尼亚州等少数几个州让autocycle有资格获得电动车退税，但LSV和高尔夫球车似乎完全没有受到关注，伊利诺伊州明确地将LSV排除在其电动车补贴计划之外。
联邦官员也没有表现出太大的兴趣。今年，国会曾有一个激励Microcar的黄金机会，但该法案的最终版本为购买电动汽车提供了7500美元，而对小型电动汽车或电动自行车则没有任何补贴。
除了对道路安全、气候和出行的好处之外，Microcar还提供了另一个潜在的优势，这一点很难量化，那就是可能会让人们变得更友好。
已故城市理论家唐纳德·阿普利亚德（Donald Appleyard）记录了生活在以汽车为主的地方的人们与附近居民的关系如何变得冷漠。
Microcar的速度较慢，可以帮助重建被汽车夺走的邻里关系。桃树城的市长说，她的小镇上无处不在的高尔夫球车迫使更多的人在穿越小镇时停下来相互交谈。
你可以说，Microcar提出了一个与巨大的SUV直接对立的愿景：Microcar没有试图用尺寸和侵略性来征服市场，而是提出了一个令人信服的理由，即“Less is more”（简单就是最好的）。