本文来自微信公众号：赛博汽车 （ID：Cyber-car），作者：章涟漪，题图来自：视觉中国，原文标题：《关闭Argo，福特与大众自动驾驶各自打副本》
自动驾驶汽车“明星公司”Argo即将走向终点。
10月27日，福特汽车发布2022年第三季度财报显示，企业净亏损8.27亿美元，其解释称，这是因为企业对Argo的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。
长期高额的投入，以及短时间内无法看到回报，福特终于熬不住了。在当天的电话会议上，福特汽车表示：Argo将被“清盘”，而“才华横溢的工程师”将获得福特的职位。位于匹兹堡的Argo另一位主要投资者大众汽车公司也称，预计将从Argo招聘一些人员。
实际上，尽管今年早些时候Argo在美国华盛顿地区的业务进行了一轮裁员，但该公司上个月刚刚宣布“进入高速发展阶段”，甚至计划于2023年在拉斯维加斯进行更大规模的商业部署。
此次福特与大众的“官宣”，不可谓不突然。
员工将拿到遣散费，但核心技术未明确归属
“在股东协调后决定，Argo将不会继续履行其作为一家公司的使命。”
当地时间10月26日，Argo举办了2000多名员工集体参与的全体会议，创始人Bryan Salesky表示，公司中的一些人将收到福特或大众的职位报价。
但目前尚不清楚两家车企将雇用其中多少人，以及它们将分别获得Argo的哪些技术。
不过，好消息是，所有的员工都会收到一份遣散费，其中包括保险和两份单独的奖金——年度奖金加上与福特和大众达成交易时的交易奖金。而对于那些未被福特或大众聘用的人，他们将获得额外的解雇费，包括健康保险等。
Argo创立于2016年，福特让其在一众自动驾驶初创公司中脱颖而出。
正是Argo成立之年，福特对外宣布，公司决定发展全自动驾驶，期望能成为革新个人交通工具的推手，并表示要在2021年之前部署商用自动驾驶打车服务，实现方式是扩大其在加利福尼亚州帕帕罗奥图的实验室，以及大举投资或收购初创公司以增强技术储备。
于是，2017年2月，福特称未来五年将向Argo 投资10亿美元，彼时，后者仅仅成立了3个月。
彼时福特看到的肯定不止自动驾驶未来，还有Argo的创始人Bryan Salesky和Peter Rander，这两者分别是谷歌和Uber前无人驾驶技术的负责人，都协助各自企业完成了第一代自动驾驶汽车路测。
时至2019年，大众汽车向Argo投资了数十亿美元，与福特拥有Argo相等的股权，二者意在创建一个类似于合资企业的实体，双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。
截止目前，福特和大众各自持有Argo约39%的股份，网约车公司Lyft持有约2%，其余由Argo的创始人和员工持有。
初步估算，Argo获得了至少36亿美元的投资，在巅峰时期，该公司市值一度高达70亿美元，团队规模超过2000人。
在拿到大笔投资后，Argo也被认为是自动驾驶领域头部企业。
根据官网消息显示，今年以来，Argo各项业务都在持续向好。
一方面，进一步扩大了办公区域，在洛杉矶开设新的工程和开发办公室，并不断发布招聘启示；另一方面，则是加速落地测试，自动驾驶版福特Fusion、新款福特Escape Hybrid不断在奥斯汀、底特律、迈阿密和匹兹堡等地公共道路上进行测试，与Lyft、沃尔玛等企业合作开展了几个试点项目。
此外，就在上个月，Argo刚刚公布了旨在支持商业交付和自动驾驶出租车运营的产品和服务生态系统，包括车队管理软件、数据分析、高清地图和基于云的通信工具，该系统允许车辆在没有人类驾驶员的情况下在城市街道上导航。
这些似乎都在宣布：Argo要已经开始商业化营业了。
但突然间，一切戛然而止。
结局已定，福特和大众开启各自副本
在谈及为什么会做出上述决定时。Jim Farley的回答很现实：把时间给更具价值的事情。当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。
他表示，无论是公司开发团队，还是客户，都对辅助驾驶有着极大的热情。
对于更高阶的自动驾驶技术，Jim Farley称依然保持乐观态度，但福特不一定要内部开发，可以通过购买等方式获取。
“至少还需要5年”。John Lawler补充说，“我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定要自己创造这项技术。”
大众汽车方面，对于自动驾驶也有着自身的考量。该公司表示，大众商用车部门将寻求其他自动驾驶合作方；大众商用车部门基于ID. Buzz、2025年在汉堡实现自动驾驶运营的商业计划保持不变，将与网约车企业MOIA合作。
乘用车方面，将利用其软件部门 CARIAD与博世一起推动高度自动化和自动驾驶的发展，并在未来与芯片公司地平线在中国展开合作。
大众CARIAD成立于2020年，2021年初独立运营。去年7月，大众汽车集团发布“2030 NEW AUTO”战略，加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。其中，CARIAD将担当起通过软件将大众从汽车制造商向智能移动服务提供商转型过程中的重要角色。
今年10月13日，大众汽车集团刚刚宣布，CARIAD将与地平线成立合资公司，并持有合资企业60%股份。此次合资合作，大众汽车集团的核心诉求是：针对中国市场需求，加快高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
可以看到，对于自动驾驶技术的未来，大众集团已有自我清晰的路线。这其中，不包含Argo。
在大众和福特纷纷表态后，“小股东”Lyft也发布了一份声明。它表示，Argo一直是一个很好的合作伙伴，Argo的变动不会影响Lyft 的自动驾驶战略。除了Argo，公司还与自动驾驶技术公司Motional和Waymo建立了合作伙伴关系，未来将继续与其他合作伙伴合作，推进自动驾驶技术的安全性和商业化。
就在今年早些时间，Lyft刚刚宣布，计划未来五年内在迈阿密、奥斯汀等多个城市推出至少1000辆自动驾驶网约车。
随着股东们的纷纷表态，Argo结局已定。
面对漫长赛道，多数企业选择降维
尽管福特和大众都没有直接表达，但高额的投资，以及迟迟不见的回报，显然也是他们选择放弃Argo的重要原因。
毕竟，虽然Waymo和Cruise在不断释放落地消息，但更多观点认为：Robotaxi前景依然不明朗。赛道选手们解决了99%的问题，但被1%的Corner Case绊住，陷入僵局。
破题的思路是什么？是展开规模化运营，收集数据和场景，进一步优化算法？还是等待路端基础设施改造，用聪明的车+智慧的路来协同解决困境？
不论选择哪一个路线，时间都是漫长的，成本都是高昂的。
因此，面对漫长赛道，一些企业选择场景降维，一些选择技术Level降维。
一方面，去年以来，物流场景正在取代Robotaxi，成为赛道玩家争夺的焦点。
小马智行、百度、文远知行、元戎启行等Robotaxi主要玩家，以及阿里、上汽，和自动驾驶技术公司宏景智驾、驭势科技等都纷纷宣布入局物流领域。
他们期待通过相对简单的场景，加快实现更高阶自动驾驶的落地，同时，Robotaxi和Robotruck被认为在底层技术上有超过80%以上是共享的，同时布局在商业上来说或许是最优做法。
另一方面，L4级自动驾驶领域核心玩家，也开始尝试技术降维，将产品线延伸到智能驾驶市场。
小马智行、轻舟智航、文远知行、元戎启行等都纷纷拐入ADAS赛道。在辅助驾驶市场渗透率不断增加的当下，顺应形势、加快部分产品线落地不失为一种好的商业策略。
显然，福特的选择更彻底、更直接：砍掉无人驾驶，将精力放在技术降维——辅助驾驶研发上。
毕竟，尽管大家都有预期，自动驾驶是一个长赛道，但是投资人、股东们对于资本回报并不是完全没有期待。
当然，赛道还有坚守者，比如通用Cruise。
尽管有数据显示，自Cruise从2018年开始测试、部署无人出租车以来，更是累计已经烧掉超过50亿美元（约合人民币361.45亿元）。但在今年二季度财务数据出炉后，通用CEO Mary Barra表示坚定地看好自动驾驶技术，并强调Cruise在2030年起，能够带来每年超过500亿美元（约3300亿人民币）的收入。
在Argo宣布即将关闭后，有国外专家认为，全球（自动驾驶技术领域）只剩下Waymo和Cruise之间的双雄之争。
但实际上，Cruise不仅要研发L4级以上自动驾驶技术，还承担着为通用汽车打造Ultra Cruise智驾系统的任务，后者目前看来更具优先级。
接下来，Waymo呢？
本文来自微信公众号：赛博汽车 （ID：Cyber-car），作者：章涟漪