最近，在网上爆火的纪录片《追光》中，有这么一个细节，就是海军首批生长模式培养的舰载战斗机飞行员平均年龄只有20多岁。
这些海军从高中招收的飞行学员中直接培养出来的飞行员，接触歼15的时间很短，平均下来，他们驾驶歼15的时间还不60小时，而初级，中级，甚至是高级教练战斗机的入门和空战资质培训全都在学校进行完成。
这批学员通过舰载战斗机的资质培训，标志着我军新一代舰载战斗机飞行员选拔培养模式，从以前的由成熟的三代机飞行员改装，走上了“陆基战机改装舰载机飞行训练”和生长模式培养的双向快车道。
很多人不明白这意味着什么。在此之前，中国一直是采用“改装模式”来培养海军舰载机飞行员。
所谓“改装模式”就是从现役的空军航空兵和海军航空兵部队中，直接选拔合格、成熟的飞行员进行舰载战斗机的驾驶飞行训练，将其培养成为合格的舰载战斗机飞行员。
改装模式的优点是能够在较短的时间内培养出一批堪用的舰载机飞行员，在试飞试训阶段和批量改装阶段，中国海军就通过这种模式培养了足以满足一艘航母作战训练所需的航母舰载机飞行员群体。
这些舰载机飞行员们不仅出色地完成了首批歼-15舰载战斗机设计、生产定型试飞的重要使命，还作为飞行教官承担了为人民海军培养新的舰载机飞行员的重任。
▲海军航空大学某基地舰载机飞行教官群体这种“改装模式”与俄罗斯培养舰载战斗机飞行员的模式类似。
由于只有一艘“库兹涅佐夫号”航空母舰，而且经常出故障，不是在维修，就是在维修的路上，所以，俄罗斯不需要很多的舰载战斗机飞行员，他们就采用了“改装模式”。
他们先是从作战部队选拔成熟的三代机飞行员，学习海上起降及作战的相关理论知识，在苏-25UTG舰载教练机上进行陆基改装训练和上舰改装训练，之后再使用苏-33舰载战斗机完成上舰改装训练，最后才在航母上进行一个月的上舰训练。
由于辽宁舰改装工程、歼-15战斗机的研发、舰载战斗机飞行员培训基本上是同步进行的，所以当时中国对于舰载机飞行员的需求非常的迫切，采用“改装模式”就是一个明智的选择。
但是这种模式也存在明显的短板，一方面，由于这些尖子飞行员在航校时期没有接入舰载机体系，无法快速形成针对舰载机特点的飞行习惯，无形中拉长了培养周期。
另一方面，从全军的三代机部队抽调了大量技术、年龄均处于黄金期的飞行员，不可避免地给原部队的工作带来了较大的影响，使得一些三代机部队的支持力度明显降低，后续选拔工作极为困难。
反观美国，作为世界上航母最多最先进的国家，它的十一个航母编队，需要上千个舰载战斗机飞行员，才能够完成正常的值班任务。所以，美国海军舰载战斗机飞行员一直采用的就是“生长模式”。
中国海军的目光肯定不只是在目前这三艘航母上，所以近几年来，海军在继续通过“改装模式”培养舰载机飞行员的同时，也着力加强了“生长模式”飞行员的培养。
那么，要想驾驭“飞鲨”，得够什么条件呢？
想骑上“飞鲨”有多难2012年11月23日，戴明盟驾驶歼-15“飞鲨”首次在航母辽宁舰上起降，用一道完美的弧线开启了中国航母时代。
2016年4月27日12时59分，29岁的飞行员张超在陆基模拟着舰训练时，战机突发机械故障，壮烈牺牲，成为中国人民海军航母舰载机事业牺牲的第一位飞行员。
惊天一落是英雄，折翼跑道亦是英雄。
有统计表明，航母舰载战斗机飞行员的风险系数是航天员的5倍、普通飞行员的20倍，目前全球舰载战斗机飞行员不超过2000人。美国刚刚发展航母时，平均每2天摔1架飞机，牺牲了1000多名飞行员。
正因如此，舰载战斗机飞行员常被誉为“刀尖上的舞者”。舰载战斗机飞行员不仅要面临着舰船噪声、振动、摇晃和潮湿等不良因素的影响，还有航母上舰载机独特的起降方式。
舰基跑道长度只有岸基跑道的十几分之一，非常考验飞行员的心理应激能力、操作稳定性，而拦阻着舰的高难度则决定了他们必须具备全面超过一般飞行员的综合能力和素质。
像陆基飞行员着陆时误差在正负100 米之内就算合格，但对于舰载机飞行员而言，航母上总共才 200米的跑道，这样的误差足以导致飞机落入海中。
而且，陆基飞行员着陆时即使出现2~3次失误仍有机会修正，而舰载机飞行员在着舰过程中有非常多的操作必须在几十秒内完成，不可能有这么多机会修正。
英国媒体曾半开玩笑说，能开飞机在航母上安全稳定地起降的，个个都是“超人”。正因为如此，舰载机飞行员的选拔标准非常高，堪称飞行员中的飞行员。
当舰载机飞行员不光对飞行技术要求高，对身体和心理素质要求也极为严苛。
舰载机起降方式特殊，加减速时间很短，飞行员起飞和降落时均需瞬间承受4～5倍水平方向重力加速度。
尤其是降落时，飞机着舰滑跑距离非常短，更像是“砸” 或 “撞”在航母甲板上，刚挂上拦阻索时的负过载可达4.5-4.7G，但由于操纵需要，飞行员头部无法固定，会在颈部产生峰值达60千克左右的负荷，一般人的话脖子可能直接就折了。
而且，频繁起降会给舰载机飞行员带来累积性损伤，舰船摇摆、振动、电磁辐射、噪声等工作生活环境和广域机动、长时间航行，也容易导致飞行员晕船、疲劳、睡眠不良等。
同时，由于舰载机装备的特殊性、起降平台的特殊性、长期驻舰执行任务的特殊性、海上环境的特殊性和舰艇生活条件的特殊性，要求舰载机飞行员必须要有较强的心理素质来适应。
因此，在选拔舰载战斗机飞行员时，动态视力、立体视觉、脊柱结构等生理指标，以及空间定向、风险决策、情绪把控等心理素质方面的要求远远高于普通飞行员。
中国海军装备部招飞工作负责人曾称，首批舰载机飞行员的选拔培养堪比航天员，甚至更为苛刻。
他们的选拔是海军会同空军、工业部门、科研院所及医疗系统的有关专家，在全军战斗机飞行员中进行层层筛选。
入选标准是要求飞过至少5个机种、飞行时间超过1000小时，其中三代机超500小时，且多次参加过军兵种联演联训、重大演习任务，基本都是海军航空兵各部队的骨干飞行员。
此外，医学专家还要对他们进行24小时不间断监测，并设置不同情境、结合精密仪器，判断他们是否具备“泰山崩于前而目不瞬”的心理素质。
但即便是具备了以上这些条件，那也只是有资格参加培训和考试，在未来这些飞行员需要面对的是长达20-26个月的基础训练以及上舰训练，而这其中但凡有不合格就会被刷掉，竞争可以说相当残酷。
所以说，舰载机飞行员才真正的是万里挑一的“天之骄子”。
考航母“驾照”总共分几步要想驾驭舰载机畅游海空之间，光能入选肯定是远远不够的，这后面还要有各种的培训和考核过程，为了便于大家理解，咱就以“生长模式”为例，把舰载机飞行员的培养流程对应汽车驾照的考试科目划分一下。
跟汽车驾考之前的驾驶员体检差不多，要想考航母“驾照”，要先通过将近200项的体检，这些体检项目是一票否决，接着还要经过包括抗眩晕测试和情绪波动测试在内的数十项心理测试。
只有通过这些，才可以取得在高考中报考相关大学飞行专业的资格，然后高考成绩也要达到第二批次本科录取分数线甚至更高，才有可能被海军航空大学录取，进入“科目一”学习环节。
科目一：驾驶员理论考试
咱们考汽车驾照科目一，主要学习的是驾车理论基础、道路安全法律法规、地方性法规等相关知识。
而飞行学员们学的可就多了，入学后的飞行学员要进行飞行训练中的理论学习，这其中的课程包括但不仅限于：
空气动力学、空中领航学、空中射击学、航空气象学、飞行原理、自动控制原理、电工电子原理、飞机构造学、航空法律法规、空中交通无线电通话用语、飞行心理学、目视地标罗盘领航学、飞行导航学，以及各类航空技术装备的工作原理、构造、性能、操纵方法，飞行中特殊情况的处置等；作战方针原则，战术概则，军种、兵种知识和各种战斗行动方法等。
这些理论教育主要采取课堂讲授、自学、讨论、作业等方式进行，可不要小看这些理论课程的学习，在大学学习飞行期间可是采取全程淘汰制度的，如果有一门功课没能达到合格标准，那么就会无缘航空母舰。
在理论学习的同时，飞行学员还要进行身体素质训练，尤其是游泳及海上救生的训练最为重要。
由于舰载机任务区域在海上，这就要求飞行学员们不仅要有扎实的游泳能力，还要能穿着飞行装具完成游泳训练科目。在此基础上，飞行学员们还要在模拟训练场地进行舰载机坠海后的模拟自救救生训练。
▲模拟自救救生训练当然，理论只是入门，飞行学员们还要进行实际操练，这大致可以划归到“科目二”学习环节。
科目二：小路考、场地驾驶技能考试
汽车驾考的科目二考试项目包括倒车入库、侧方停车、坡道定点停车和起步、直角转弯、曲线行驶五项，主要就是考察驾驶人在训练场地内对基本驾驶技能的掌握情况。
与之对应，飞行学员们进行的实际操练，包括技术训练和战术训练，其中，技术训练有驾驶技术和战斗技术训练，战术训练有空战、强击、轰炸、侦察、空运等内容，以及各机种之间和空地之间的协同训练，空中指挥训练等。
实际操练一般按照先地面练、后空中飞，先带飞、后单飞的程序实施。
在实机飞行前，主要是使用驾驶舱模拟器、飞行模拟器等训练器材模拟练习空中飞行的技术战术动作，同时需要经常练习目测、心算，背诵数据、方法要领，默写飞行过程等。
▲初教-6座舱驾驶舱模拟器主要用来在初期的飞行训练中，让学员们尽快熟悉飞机的座舱环境，尽可能地掌握座舱内仪表的操纵，减缓了首次飞行的压力。
而飞行模拟器则可以让学员们在上面可以模拟各种飞行动作，由于不存在任何危险，学员的心理紧张程度也相对较低，而且它的训练难度可控可调，利于教官在实机飞行前尽早发现并纠正学员的错误动作，为学员实际操纵飞机积累必要的“飞行”经验。
这就跟咱们玩《DCS World》游戏类似了，相信玩过这游戏的一定对各类飞机的舱内操作难度有所了解，一般人光仪表操作都费劲，而飞行学员却要把这些烂熟于心，难度可想而知。
飞行学员通过模拟训练后，就要上实机飞行了，开始带飞、单飞、检查飞行和考核飞行等各种基本飞行训练了。
这和之前所学的内容同属海军航空兵三级训练体系中的第一阶段，海航大会使用初教-6活塞式初级教练机进行训练。
▲初教-6首先进行的是带飞训练，学员们主要是通过训练循序渐进不断提升技能，学习标准的机动动作，掌握基本的转弯、爬升和下降，以及失速和紧急状态处置程序。
在多次带飞训练合格后，飞行学员就要进入单飞训练，这时学员们就要建立自信，开始适应教官不在飞机后座上也能完成飞行。
除此之外，学员们还要学习编队飞行，熟悉长机变换、集合和机动动作等初级编队飞行技能。如果最后带飞阶段考核合格，就可以进入第二阶段飞行训练。
第二阶段是专业航空教育和基本战斗技能训练，飞行学员将在海航大所属的训练基地使用教练-8、歼教-9、教-10等高级教练机进行高级训练。
▲歼教-9G“海山鹰”他们在这一阶段主要进行单机和编队战术科目训练，掌握仪表飞行、编队空战和武器系统的操作使用，还要继续重点强化舰载机飞行员所必需的几方面飞行技能。
重点是训练上舰技术能力，包括：飞机迎角控制能力、着舰航线确定能力、动力控制能力、下滑轨迹的控制能力、着舰挂钩能力、在滑跃起飞中滑跑轨迹的控制能力等。
而后，学员们就可以直接使用歼-9G“海山鹰”或者歼-15到地处辽宁兴城的舰载机训练基地，在模拟场地进行陆基的滑跃起飞训练和反区着舰训练。
这里有滑跃甲板、三面临海的降落跑道和1：1复制的航母飞行甲板以上全部设施，学员们要在这里进行上千次起降的训练，多达陆基战斗机飞行员起降量的5倍。
通过模拟起降训练，可以让学员们找到最优的着舰航线，学会根据设备修正姿态，建立起对着舰飞行状态的基础认识。
别以为在陆地上就没危险，实际上，陆基模拟训练相对于在舰上，除了没有海洋环境之外，危险性和技术环境基本是一样的，张超正是在这个环节中牺牲的。
▲陆基模拟训练在完成陆基模拟起降训练并考核合格后，学员就可以进入“科目三”与航母作伴了。
科目三：大路考、道路驾驶技能考试
汽车驾考在科目三中，就要上实际道路驾驶车辆考核驾驶员的道路驾驶技能了，包括起步、直线行驶、加减挡位操作、变更车道、靠边停车、会车、超车、掉头、夜间行驶等等。
与此类似的是飞行学员们在这一阶段就要驾驶歼-15“飞鲨”到海上，真正的体验如何在“刀尖上跳舞”了。
首先是低空通场训练，这是正式上舰训练的第一步，要求舰载战斗机以低空甚至超低空，由航母的后部飞入并从空中通过甲板。
在这个过程中，飞行员主要练习在茫茫大海上找到航母、接近航母、调整降落姿态等，通过训练不但可以使飞行员熟悉航母进场的复杂程序，还可以让飞行员适应迫近航母时的巨大心理负荷。
然后是绕舰飞行训练，这就是舰载机围绕航母转弯飞行，主要是用来训练飞行员根据航母机动轨迹，从不同角度寻找合适着舰时机的能力。
因为在实际作战中，不可能着舰一架飞机就让航母调整一次姿态，这就得舰载机自己找机会着舰，绕舰飞行几周待时机成熟再完成着舰就是必备技能了。
再往后是模拟着舰训练，俗称“触舰复飞训练”，也就是舰载机模拟降落姿态，在飞行中降下机轮，接触到飞行甲板后迅速拉起飞机高速离开，跟“蜻蜓点水”差不多。
▲海军航空大学某基地组织的触舰复飞训练这样训练主要是让飞行员正确体会着舰的操纵程序和动态，并且训练在遇到突发状况和着舰尾钩失效后，迅速将飞机拉起复飞的紧急情况处置办法。
最后就是实际着舰训练，也就是完成从降落到最后拦阻着舰的全过程训练，这里面最难的就是如何用舰载机尾钩挂住航母上的拦阻索。
这是因为着舰拦阻与触舰复飞的技术含量和任务模式差异巨大，甭管之前触舰复飞练多少次，真想把尾钩挂上拦阻索，都是相当大的挑战。
▲海军航空大学某基地组织昼间航母资质认证，飞行学员驾驶歼-15战机阻拦着舰瞬间。在拦阻着舰成功后，学员们的第二阶段训练才告一段落，此时他们就已经掌握了基本的飞机驾驶与战术操作能力，拥有在舰上安全起降的技术水平，了解和掌握了航母甲板调度指挥的常规流程。
此后还要进行第三阶段的战斗过渡训练，主要是进行高级战术训练，从而让他们真正成长为一名合格的海军战斗机飞行员。
正所谓，纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。
真正的飞行绝非电脑上的飞行模拟游戏那么简单，真正考验飞行员的往往是面对各种特殊空情的处置。
这些训练项目和环节安排不是凭空想像而来，而是近百年来航母先驱们用鲜血和生命换来的经验总结。
随着福建舰的下水，中国的航母建设已经进入了新时代，相信在不远的将来，一定会有更多的通过“生长模式”培养起来的舰载机飞行员比翼长空，为我们守护海空。
