本文来自微信公众号：李迅雷金融与投资 （ID：lixunlei0722），作者：李迅雷、李倩云，题图来自：视觉中国
随着我国房地产进入下行周期，房地产产业链对我国经济的拉动作用将逐步减弱。回看历史，当年的日本房地产泡沫和美国次贷危机之后，优势领域制造业对它们的经济增长和就业做出了重要贡献。当前我国制造业在全球占比虽然在持续提升，但在国内三次产业中的占比却过早下降。一方面，用制造业的附加值来衡量，我国制造业优势仍然不大；另一方面，部分低端制造业已开始向外转移。
本文从制造业产业链和区域发展的两个视角，探讨我国制造业面临的处境和挑战，中国作为制造业大国的地位是否能稳固，会否出现大量产业外迁？如何看待我国的新能源汽车（或智能汽车）和大飞机产业链的发展前景，是否会成为拉动我国经济的下一个增长点？
一、抓住全球制造业大迁移的机会——中国成为全球制造业大国
我国制造业体量占全球30%且仍在上升
近120多年来，全球制造业共发生过四次大迁移。20世纪初，由英国转移至美国；20世纪50年代，由美国转移至德国和日本；20世纪70年代，由日本转移至亚洲四小龙；20世纪90年代，由四小龙转移至中国。除地缘政治影响外，主要体现为制造业整体向人力资源优势地域迁移。
1990年代起，凭借国土面积和人口优势，我国制造业体量迅速扩张。截至2021年，我国制造业增加值达到4.86万亿美元，占全球制造业总增加值的30%。这一比值当前仍在以每年1%的速度提升。作为传统制造业强国的日本和德国，2021年其制造业增加值合计占全球比重为11.6%，亚洲四小龙加起来占4.6%，美国占16%，英国仅占1.7%。东南亚新兴国家合计占6.2%。
主要国家制造业增加值占比
另一方面，我国制造业品类完备。2015年时，我国已成为唯一拥有联合国工业大类目录中所有工业门类制造能力的国家。根据工信部数据，目前在500种主要工业产品中有40%以上的产品，中国产量均为世界第一。
我国产业格局变化影响区域兴衰
新中国成立以来，我国逐步从农业大国跃迁为工业大国。1970年第二产业GDP占比超越第一产业，并于此后稳定在40%以上。第一产业占比在1952年高达51%，此后持续下行，至2021年仅占GDP总值的7%。
我国三次产业GDP占比变化
纵观全球制造业的前三次迁移，都呈现出纺织、玩具、鞋帽等劳动密集型轻工业先行，逐渐带动电子、芯片等资本和技术密集型制造产业发展的特征。我国制造业发展历程则先以重工业为主 ，后轻工业，而后重化工业化，现在进入新型工业化阶段。反映在区域经济发展上，体现为经济中心从东北、上海，向广东、山东、江苏、浙江转移。
1950-1960年间，钢铁、机械及石油化工生产使东北和上海成为全国经济中心。东北三省经济总产值在近十年时间里翻了3倍，GDP占全国比重一度高达19%。
1980年代，台商和港商进入内地，地理位置较近的广东和福建沿海地区率先承接了劳动密集型产业的转移。纺织、玩具、电子零配件等轻工业的发展带动我国经济重心南移。
轻工业出口大幅提升的同时，我国制造业水平得到迅速提升。1990年代起以钢铁、汽车、机械制造为代表的重化工业化得以发展。但制造重心从东北迁出，向山东、上海等人口密度更高、地势更加平坦的地区转移。
2004年前后，重化工业化进一步向高端制造转型，并以中心区域辐射为特征。珠三角、长三角地区经济持续快速发展，山东GDP占比则随东北三省一起回落。
各省市GDP占比变化
我国制造业当前仍然“大而未强”
虽然我国制造业体量大、门类全，但我国分品类的出口金额占比和进口金额占比分布仍然高度一致，说明在整体上仍以加工制造为主。除个别品类（纺织制品、家居制品、鞋帽服饰）以外，在单品类内部尚未形成完整的产业链。
我国各品类产品出口及进口金额占比
全球价值链数据也可以佐证这一点。我国制造业在全球价值链中，后向参与度始终高于前向参与度，以中间品加工贸易为主导的现象还没有得到根本性改变。但2004年以来，随着我国产业结构升级，后向参与度进入长期下行通道，前向参与度则稳步提升，商品出口从国内获得的增加值比重正在不断提高。
我国制造业在全球价值链的参与度
备注：全球价值链参与度计算全球进出口中至少跨境两次的商品，即国家A利用原料生产中间品，将中间品出口至国家B，而国家B则再次加工后出口至国家C。
前向参与度=出口中的间接增加值占其总出口的比重
后向参与度=出口最终产品中包含的国外增加值比重
二、全球制造业大国地位——中国能否稳住？
在我国推进新型工业化的过程中，制造业增加值在全球占比虽然持续提升，但在国内经济的比重却过早下降。一方面，由于附加值比重不高，制造业所能贡献的利润有限。另一方面，过去具有相对产业链优势的低端制造业已开始向外迁移。
我国制造业增加值占比
我国制造业劳动力成本迅速上升——低端制造业开始第五次迁移
1970~1980年代，日元大幅升值以及日本人力成本快速上升，劳动密集型产业开始外移。2000年，中国制造业人均工资为每年1057美元，仅相当于日本人力成本的3%。2021年我国制造业人均工资提升至每年14295美元，已接近日本的50%。而以泰国为例的东南亚国家，2000年制造业人均工资每年1789美元甚至略高于当时的中国，至2021年时也仅翻了2.8倍（每年5089美元），比中国低了近2/3。我国近年对节能环保的重视，也提高了制造企业的生产成本。
制造业人均工资（美元/年）
2010年后，纺织品、家具、电机、电信设备成为东南亚国家增长最快的出口品类。中国纺织品及原料出口金额相对印尼、泰国、马来西亚、越南、菲律宾、巴西的占比由2013年的70%下降至2019年的66%。
中国纺织品出口占比下降
低端制造业外流虽然是产业发展的长期规律，但短期内对我国影响有限。当前的外迁行业，我国的产业链完整度都较高。加工制造环节转移的同时，我国原材料和零配件向东南亚的出口也在增长。加以纺织服装为例，近年来我国前向参与度反而大幅提升。其次，部分东南亚工厂由中国公司开设，利润仍回流国内。
我国纺织业在全球价值链的参与度
制造业的劳动力规模优势尚存——面对相对较弱的外部劳动人口替代
1994年日本进入深度老龄化时，我国正处于劳动力快速增长时期，十年间（1994年~2004年）劳动人口从6.8亿增长至7.6亿。而当前的中国尽管进入深度老龄化阶段，但面对的是一个普遍迈向老龄化的世界，故劳动力数量还是全球第一，尽管2022年我国总人口将被印度超越。但2021年我国仍有7.9亿劳动力，而印度只有4.7亿劳动力。而且，从劳动技能、工作效率和加班意愿看，中国制造业工人显然占优。
相比之下，中国劳动者更加勤奋，如中国的劳动参与率高达78%，其中女性的劳动参与率也是全球最高之一，而印度劳动参与率只有46%。
全球15岁以上女性劳动参与率比较（%）
英美等发达国家已进入或正向超老龄化社会过渡，以东南亚六国为代表的发展中国家，其老龄化程度也高于1994年的中国（除菲律宾外）。从劳动人口数量衡量，越南等国家对我国形成的劳动人口替代量较小。印度作为人口大国，但劳动参与率不足50%，近10年来劳动人口仅增加1300万人，近3年劳动人口更出现了负增长。因此，我国当前面临的外部劳动人口替代效应明显弱于1994年的日本。
中国及主要东南亚国家劳动人口情况
当然，我国劳动人口总量尽管仍具有绝对优势，但这些年来制造业工人数量的持续下降却是不争的事实，尤其是大部分年轻人不愿成为蓝领工人。据人社部、工信部发布的《制造业人才发展规划指南》显示：中国制造10大重点领域2020年的人才缺口超过1900万人，2025年这个数字将接近3000万人，缺口率高达48％。而且，随着企业自动化程度不断提升，对技能人才的要求也越来越高。
制造业产品的单件利润微薄导致工人收入较低，故年轻人群就业意愿不强，这是传统制造业在国内发展的主要障碍。今后可以通过提高传统制造业的集中度和职业培训可以改善。职业教育作为工业制造的上游，在德国等高收入国家受重视程度和社会地位都较高，而在我国的职业教育则远远落后于普通高等教育。
总之，我国制造业大国的地位不会因为部分低端制造业的海外转移而根本动摇，目前中国制造业的产业配套、规模优势和国内基础设施与大市场的支持都是无可匹敌的。
但制造业也面临房地产周期下行带来的需求不足压力。例如，随着2011年房地产开发投资增速的见顶回落，我国的制造业贷款占比已经从2011年的17%回落至2020年的9%。因为制造业中大约60%的行业与房地产存在直接或间接相关性。
三、我国制造业的发展空间与面临的挑战
我国制造业的行业集中度与全球化水平偏低
美国传统制造业集中度在1960~1980年代大幅提升，以美国化工行业为例，其集中度稳定在70%后，龙头公司ROE显著改善。我国处于向龙头集中的过程中，近年来随着集中度提升，头部公司ROE也在增厚。但目前化工行业前十大公司集中度不足30%。美国金属及非金属采矿业CR5市值集中度稳定在50%附近，而A股则在20%附近，龙头公司份额集中空间还较大。
我国化工行业集中度及龙头ROE
从上市公司的数据看，美股中高端制造行业龙头效应明显，而我国高端制造行业仍有较大成长属性。如美股电气设备CR5市值集中度64%，机械CR10市值集中度60%，而A股相应集中度仅为40%和27%。
我国电气设备行业的上述公司近年来龙头集中趋势相对明显，但主要是受到基础薄弱、缺乏自主产权等因素影响，随我国高端制造产业链逐步完善，电气设备制造仍有较大发展空间。
电气设备行业上市公司行业集中度与龙头ROE
另一方面，发达国家通常以在外设厂的形式来应对全球产业转移。当前世界500强企业的113家制造企业中，64家国外企业全部在本土以外设立了工厂或分支机构，而49家上榜的中国企业中尚有30%的公司仅在本土生产经营。
我国跨国公司数量的不足使得国内企业难以分享海外的人力成本红利，不利于在全球优化配置资源，也造成我国品牌影响力较弱，品牌定价力不足。
因此，我国制造企业引进外资和走向国际需要同步推进。目前看，我国制造企业主要在一些发展中国家布局和拓展业务。如2021年对一带一路沿线国家出口指数相较于2015年已翻了一番；近5年来年均新签工程承包合同1400亿美元，当前仍有约3200亿美元工程合同尚未完成。
我国对一带一路沿线国家出口指数
“脱钩”阴霾下，我国高端制造面临阻力
发达国家的海外品牌的影响力较大，也与发达国家对产业链控制的强化有关。以美国为例，制造业迁移后虽然退出传统制造环节，但并未退出产业链，而是把控关键技术和设立行业标准。
我国则面临较大的转型壁垒。我国当前的制造业发展阶段与1970年代的日本较为相似。1970年代中后期，在美国的技术支持下，日本通过引进大量的先进技术实现制造业转型。1985年日本技术贸易进口额相当于1965年（20年前）的15倍，拉动其技术贸易出口同期增长38倍。2000年-2002年日本技术贸易出口收入开始超过其进口支出。
日本技术贸易引进支出
2017年以来，美国对我国发动多起“301调查”，实施对华技术出口严格管制和并购审查。应对技术封锁，我国采取独立自主与对外开放双轮驱动：2017年后我国自主研发投入和增速均快速提升。
中国研发支出金额
同时，在全球制造业外商直接投资收缩的大背景下，我国高技术制造业使用外资金额从2017年90亿美元逆势提升至121亿美元，占制造业使用外资总比重的36%。
中国制造业实际使用外资金额
截至2020年，我国规上企业引进国外技术支出相比20年前扩大了近两倍，但大部分技术经费支出增量流向对国内技术的购买。面对外部环境变差的压力，我国在技术升级方面对自主研发的依赖度更强。但从经费支出及增速上看，我国制造业技术进步还有相当空间。
中国技术贸易引进支出
制造业上市公司质量稳提升但现金流恶化
根据我们构建的上市公司质量评价体系，发现近5年制造业公司的总体质量稳步提升。
其中，社会价值贡献得分对总分提升的贡献最大，源于近年来制造业技术升级与环保治理日趋规范。竞争能力得分也有较大提升。尤其上游企业集中度提高，盈利能力得以改善，杠杆水平也有所优化。另外，严监管下制造业公司更加聚焦主业，并购重组乱象明显减少。
制造业上市公司质量评分变化（2017-2021）
2020年以来，疫情反复和内需下降对制造企业的影响较大。现金流恶化、企业贷款意愿降低成为短期内拖累制造业发展的主要因素。
制造业企业现金流恶化
四、中国制造业或在重构产业链——从智能汽车到大飞机
汽车产业：拉动经济的重要力量
汽车制造业有产业关联度大、资金积累能力强和带动就业人口多的特点，在美国、日本和中国都曾经或仍然作为经济发展的支柱产业。
二战结束后，福特汽车开创流水线式生产，加速制造中心从欧洲向美国转移，直接带来了美国1920年代的柯立芝繁荣。1950~1960年，“汽车城”底特律人口接近190万，制造业岗位22万个，成为美国第四大都市，也是全球最大的制造业中心。
石油危机后，日本凭借低油耗的创新，迅速占领美国市场。1980年代以丰田为代表的日本汽车占据美国汽车进口的80%。此后汽车产业一直作为日本第一大经济支柱产业，占日本工业总产值的40%，在日本国内提供了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。
我国的汽车工业起步于上世纪50年代，并于90年代迅速崛起。与日本高度依赖出口不同的是，我国拥有庞大的本土市场作为基础。2009年中国就已经成为全球第一大汽车产销国。
中日汽车产量占世界比重
汽车制造涉及的产业链广泛，是房地产之外对经济增长有较大的带动作用的行业。用完全消耗系数衡量汽车工业每产出1万元最终产品，需要直接或间接对其他各行业带来的消耗。我们测算，汽车整车及零配件制造横向对基本金属、化工材料、矿业采选、机械设备、电子设备、基础化工、电气机械等多个行业有较高需求，纵向又对金融服务、批发零售、运输服务进行延伸。
同时，汽车制造也是典型的全球性产业分工行业。以美国车企为代表形成的跨国混合分工模式，在有效降低生产成本外，对国家之间在汽车产业内的相互直接投资可以形成明显拉动。
汽车制造对其他行业的完全消耗系数
20 世纪以来，我国汽车制造从简单仿制，向技术引进、自主研发逐渐转变。我国运输设备制造在全球价值链的总参与度不断提升，国内增加值在汽车出口中的比重大幅提高。
我国运输设备制造在全球价值链的参与度
新能源车的迅速发展，是我国汽车产业在全球价值链地位提升的重要因素。根据国际能源机构（IEA）报告，2021年全球电动汽车（EV）和混合动力汽车（PHV）总销量达近660万辆，其中中国新能源车销量近330万辆，以一国之力超过了2020年全球约300万辆的总销量。同期欧洲销量约为230万辆，美国约为63万辆。我国新能源车市场份额大部分也被国产品牌占据，比亚迪、上汽、吉利合计占我国新能源车销量的52%。
产销优势之外，我国也是新能源车技术最领先的市场之一。2014年，我国押注纯电动技术研发，在与欧洲的清洁柴油和日本的混合动力路线的竞争中取得了优势。核心领域电池、电机、电控环节，我国都具有一定技术实力。
展望未来，我国汽车产业发展仍需迎接挑战。一方面，“核心技术”的内涵在不断变化。2010年，整车开发是国内汽车生产的核心技术。整车开发技术突破后，芯片、核心零部件、新材料又相继成为“卡脖子”的难题。汽车制造自主可控和成本下降有赖于整体工业实力的提升。另一方面，美国占据了智能汽车领域的主要技术优势，我国起跑较晚，总体处于追赶阶段，在传感器、自动驾驶系统上仍需补足短板。
大飞机制造：是否能成为下一个增长点？
大飞机一般定义为起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机、民用大型运输机和150座及以上的干线飞机。中国商飞公司于2008年成立，标志着中国大型客机研制项目正式启动。2022年8月9日，C919专用条件和豁免反馈意见已经展开为期15天的征集，有望取得国内适航证。
大飞机属于民用和军工并重的战略性产业，由于投资周期长、技术难度高，目前仍被波音和空客垄断。国内在政策支持下，有望取得产业链突破。
1960年代以来，航空产品取代汽车、钢铁、家电，成为美国的主要出口产品和支柱产业。据资料显示，2016年美国航空产业链相关商品和服务经济活动总额达到1.8万亿美元，创造了1090万个就业岗位。而我国航空航天产业产值仅占GDP的0.35%，占出口总额的0.1%。
中美航空航天产业产值占GDP比重
C919研发以安全、舒适、环保为主要特点，在波音安全事故频发和全球节能减排的背景下，具有一定的竞争力。我国航空航天相关上市公司相较美国ROE普遍较低，盈利提升空间较大。
中美航空航天相关上市公司ROE对比
大飞机制造也有明显的全行业带动特征。相比于汽车产业，大飞机对化工材料、电气机械、电子设备的需求度更大，对以碳纤维为代表的上游高科新材有更高的要求。而在这些领域中，国内增加值占全球产业链比重仍较低，大飞机产业链的发展将带动我国整体工业水平再上一个台阶。
航天航空制造对其他行业的完全消耗系数
当然，目前我国的大飞机如C919的国产化率约为60%，但关键部件国产化率还不高，正如当年我国80年代引进德国大众汽车厂商发展汽车制造业一样，国产化率会随着技术的成熟而不断提升。
我国电气设备在全球价值链的参与度
当然，我国制造业中发展前景好、能够形成较长产业链的不只是智能汽车和大飞机这两个行业。而且制造业中处在发展快车道中的子行业则更多。如从机械行业上市公司情况看，其成长属性较强，整体来看近年来龙头集中趋势尚不明显，但头部公司ROE水平与美国相近。由于我国制造业持续转型升级，半导体、光伏、锂电等新型行业保持高度景气，故机械行业中的高端机床、激光设备、工业机器人等设备的需求也处于快速增长期。
综上所述，我国的制造业能够在不长50年左右的时间内成为全球第一，堪称奇迹，其背后既有国家战略及相关产业政策的长期支持，又有全球最大规模、勤劳聪明的劳动力做支撑，加上拥有全球消费者数量最多的广阔市场。但随着海外经济走弱及房地产长周期的下行，今后我国制造业从整体看，可能面临内需和外需都不足的双重压力，这也是去年年底中央经济工作会议提到的核心问题“需求收缩”。
为此，坚持扩内需是支持制造业发展的最好举措，坚持自主创新、加大研发投入是做强制造业的立身之本，坚持对外开放、鼓励企业走出去、营造良好的公平竞争环境是提高制造业国际竞争力的制度保障。
在经济转型加速的当下，制造业面临着整合和产业链的重构，部分传统行业的衰落必然伴随着部分新兴行业的崛起，在数字化时代，中国的制造业向智能制造方向挺进是必然的，发展空间巨大，但遇到的挑战也将前所未有。
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