这次西方的制裁表明，俄罗斯已然退无可退。
俄乌战争爆发后，西方对俄罗斯进行了全方位的制裁。
出口管制是非常重要的一环，仅半导体一项，全球对俄罗斯的出口量骤减了90%。
在如此恶劣的环境之下，俄罗斯的民用航空业遭遇到前所未有的危机。
因为，俄罗斯不仅被取消了飞机订单，连国外的飞机零部件都买不到了。
数据显示，截至去年年底，俄罗斯国际航空公司近80%的机队由西方的波音和空客的飞机组成。
民航业，客机维护是非常关键的。
没了西方的飞机零部件，俄罗斯民航业就变成了“无米之炊”，没办法维修还在用的客机。
有人会说，俄罗斯完全可以用自家生产的苏霍伊超级喷气机100（短途窄体客机）以及MS-21（中程窄体客机）。
苏霍伊超级喷气机100的生产车间
然而，这两款“俄罗斯制造”客机的很多零部件，依然来自西方。
比如，苏霍伊超级喷气机100使用的是和法国联合研发的发动机，MS-21用的是美国的发动机。
今年6月，美国商务部长雷蒙多称，未来4年，俄罗斯可能被迫停飞二分之一至三分之二的商用飞机，以拆解这些飞机来获取零组件。
雷蒙多确实为俄罗斯指了一条“明路”：拆飞机，保证零部件的供应。
比较简单的是拆东墙，补西墙；更狠一点的是，拆没有破损的墙，补其他破损的墙。
比如，俄罗斯拆了一架几乎全新的A350，以满足其他飞机的需求。
此外，几架737和A320也将被拆解做备件。
拆飞机
俄罗斯“拆东墙补西墙”的做法，显示是治标不治本。
飞机不断损耗，需要更换的零部件越来越多，可用的飞机却越来越少，最后恐怕是“无墙可用”。
目前看，俄罗斯有两条路可走：
一是走自主之路，实现飞机零部件“国产化”。
虽然俄罗斯的航空制造业家底很厚，巅峰（前苏联）时期甚至能与美国一较高下，但是，无法否认的是，俄罗斯航空制造业已不复当年之勇。
这里给一组数据，俄罗斯联合航空制造公司2014年交付了158架飞机，2019年仅制造了75架飞机。
俄罗斯飞机产量变化
这表明，俄罗斯航空制造业在走下坡路。
此时要实现零部件的“国产化”，自然是难上加难。
大势如此，具体到操作上，飞机零部件“国产化”，要钱，要技术，更要市场。
如果将完全自主的航空制造业比作一个婴儿，俄罗斯这个母亲，缺乏资金“生不出”，市场太小“养不大”。
二是求助外援，寻找合作伙伴。
最直接的办法，就是曲线救国，从非西方国家进口零部件。
因为重要的零部件都有编号，出口到哪个国家，供应给哪个客户，都需要事先告知波音和空客。
如果贸然向俄罗斯出口，还会招致西方国家的二次制裁。
比如，6月28日，根据美国联邦公报的消息，美国商务部还将来自中国、俄罗斯、阿联酋、立陶宛、巴基斯坦、新加坡、英国、乌兹别克斯坦和越南等国家的36个涉嫌违反禁令向俄出口的实体添加到黑名单中，以进一步制裁俄罗斯。
所以说，西方禁令之下，大部分国家都不可能冒险为俄罗斯供应零部件。
此时此刻，俄罗斯唯一的靠谱外援，可能只有中国了。
这是因为，中俄在航空业上已经有一个非常好的合作基础：CR929。
CR929是中俄合作的大型商用远程宽体客机项目。
与大家熟悉的C919相比，CR929航程更远，可达12000公里；空间更大，可容纳280名乘客。
可以说，CR929是C919的升级版。
早在2014年，中国商飞公司就与俄罗斯联合航空制造集团签署了合作备忘录。
2016年，中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团签署了合资合同。
2017年，中俄远程宽体客机正式命名为CR929。
2018年，CR929 1:1展示样机首次亮相国际航展。
CR929的展示样机
在CR929项目稳步推进之际，俄罗斯却打起了退堂鼓。
今年7月初，俄罗斯副总理鲍里索夫公开表示，虽然项目仍在进行中，但俄罗斯正在减少与中国联合建造CR929项目的参与度。
俄罗斯有这种心态，更多是源自心理落差。
俄罗斯在与中国的合作中，发现中国的作用在提高，而自己的分量在减少，因此，害怕失去CR929的主导权，进而萌生了退意。
这次西方的制裁表明，俄罗斯已然退无可退。
当前国际局势如此复杂，美国动辄挥动“长臂管辖”的大棒，利用供应链大搞制裁，让中俄CR929的合作更加迫切。
俄罗斯应该放下成见与戒心，全心与中国合作。
从长远看，CR929应该优先采用中俄两国的供应商，最终实现全面的自主可控。
诚然，世界民航业的格局，绝非一架飞机可以改变。
CR929的现实意义，不是“完全”取代空客、波音，而是“可以”取代空客、波音。
进攻，常常是最好的防守。