本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐，原文标题：《蔚来的“三胎”：身在欧洲，心向何处？》，题图来自：视觉中国
“蔚来正计划推出第三个汽车品牌‘萤火虫’，团队的核心人员已经搭建好了，零部件也快要定点完成了。”蔚来内部人士施杰（化名）告诉车市物语，“其研发团队在合肥，将和蔚来、阿尔卑斯一样都是独立运营。不同的是，萤火虫前期只在欧洲市场销售。”
如果将时间拨回至一年前的8月，不难发现“萤火虫”的蛛丝马迹。彼时，蔚来汽车CEO李斌率队来到了五菱参观，并试驾了五菱最新的新能源车型——宝骏KiWi EV。
李斌盛赞了KiWi EV的原创性、科技感和未来感，甚至还做起了宝骏的销售：“蔚来汽车的车主们，如果家庭第二台车就应该是KiWi EV 这样的产品，时尚、年轻、好玩。”
早在2020年财报会议上，李斌就透露过“进入大众市场是蔚来的长期战略”。做阿尔卑斯是蔚来第一次放下身段，而做萤火虫是第二次放下身段。这并不让人意外，因为无论汽车行业怎么变，规模化永远是最根本的竞争力。
只是未想到，第三品牌会绕过中国市场，直攻欧洲市场。“现在国内中低端新能源汽车市场是价格战的重灾区，蔚来很难在这一片红海中杀出一条道路，但欧洲不一样，仍是一片蓝海。”施杰对此解释。
在欧洲市场布局，蔚来可谓是新势力的排头兵。2021年5月，蔚来就官宣了“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8。但遗憾的是，一年半过去了，还没有太大的起色。
数据显示，2021年，蔚来在挪威只卖出200台ES8，2022年前7个月为550台，在纯电车型销量榜中排名仅为第35名。
销量受挫，主要是因为蔚来的现有产品线并不适合欧洲。中国消费者更看重高续航、高智能的电动汽车，而欧洲地方小，续航就显得不那么重要，开着一款适合自己用车场景的车就行。
欧洲市场一直以小型车、紧凑型车为主导，即使是纯电动车市场，小车依然是欧洲的主旋律，比如大众ID.3、雷诺ZOE。而蔚来的ES6、ES8、ET5、ET7都是中型、中大型车，且未建立一定的品牌标识度，难以打开欧洲市场。
如果是萤火虫，蔚来或有机会突围。首先，欧洲车企观念比较保守，像大众、Stellantis、BBA这些老牌车企也不擅长智能化技术，但并不意味欧洲人对智能化没有需求，市场教育正潜移默化地影响着用户，早年前被人嘲笑的大屏和多屏，近期BBA车企也在效仿。
据了解，萤火虫车型将支持换电，搭载L2+级辅助驾驶，与欧洲现有的主流车型比，萤火虫的智能化是其优势之一。
其次，萤火虫在欧洲市场也可采用BaaS方案，更进一步降低其售价，理想状态下，走量款能帮助蔚来更快地在欧洲打开局面。
在本地化方面，蔚来已开始筹建工厂。李斌曾对海外市场建换电站的成本表示过担忧，“如果长期来讲，在欧洲部署比较多的换电站，换电站也要考虑本地生产，运输费用确实挺贵的。”
正因为此，蔚来近日宣布，在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂将于9月投入运营。蔚来能源欧洲工厂占地约10000平方米，是蔚来在海外建设的第一座工厂，也是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心。
先前，蔚来在欧洲表现出来的实际行动，要远远小于欲望，但现在看来，蔚来要动真格了。
“一个人拿着红缨枪叫阵”？
欧洲电动汽车市场目前处于供给不足状态。2022年5月，大众汽车方面透露，2022年欧洲和美国的新能源汽车订单额度已满。
不过，即使欧洲电动汽车市场前景大好，蔚来的前行之路也不会平坦。
想打入中低端市场，背后要具备性价比且交付量跟得上的优势，而从去年开始，蔚来已经多次由于疫情、缺芯、动力电池短缺，甚至工厂改造等原因，造成产能危机、无车可交。
与上述消息相对应的是，在日前举行的2022年蔚来合作伙伴日上，李斌直呼“拜托合作伙伴顶住”，原因是ET7原计划在7月迈上一个新台阶，但是，因为压铸件供应不足，导致7月生产较计划减少了数千台。
据施杰透露，蔚来的两个新品牌车型也会使用一体压铸技术，比如副车架。“目前副车架产能压根排不过来。”
“如果蔚来的交付量提不上来，以后想做中低端市场那更是困难。”汽车分析师王乐（化名）对车市物语称。可以说，短期内，蔚来在国内市场已经应接不暇了，很难再腾出一部分产能转移至欧洲市场。
虽然卖小车很容易做到规模化，但前提是车企要有很强的供应链成本管控能力，这点蔚来也不是专长。
从现有传统车企品牌在10万元级别的市场看，诸如欧拉好猫、比亚迪海豚等，基本实力不俗。这背后有两层因素，一是长城、比亚迪拥有自己的生产工厂，而且电池自给自足，能更好地控制成本；二是企业自身的规模，一家100万年销量的企业与一家10万年销量的企业，在和供应商谈采购成本时，筹码和议价能力是不同的。
五菱宏光MINI EV之所以价格能拉低，也是由于其巨大的销量规模支撑。而长安新能源在学习了一阵子之后，近期受材料、供应商涨价的压力后也撑不住了，暂停了奔奔E-Star国民版车型订单。
回看蔚来，目前由江淮汽车代工生产，不但需要支付高昂的代工生产费用，在迭代上也趋于缓慢。即使BaaS方案能降低售价，但能否在海外打开局面存一定的不确定性。
比如，即使是国内以性价比著称的五菱神车，到了海外市场，由于没有大规模本地化配套支持，整车成本无法与中国国内相比，因此只得艰难“仰攻”。
“蔚来缺乏规模效应和体系能力，和欧洲主流车企的力量对比，蔚来就好比‘一个人拿着红缨枪来叫阵，而对方是现代化完整的防御体系’。”王乐说。
此外，国内外环境不一样，蔚来的商业模式能否跑得通？这些可能都要打一个问号。
李斌深知背后的艰难，他曾在发布挪威战略时称，国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止，但是再难的事情总是要有人去做。”
年年亏损，“三胎”养得起？
当下，新能源汽车市场结构正迅速由哑铃状向金字塔形转变，蔚来推出中低端品牌，是一次必要之举，通过可观的中部地带，进而分摊研发、制造等多个方面的成本，进一步优化财务报表。
不过在蔚来身上，能够看到共享的分摊体系很少。由于车身尺寸限制，萤火虫不会使用蔚来现有的平台开发，而是会专门新建一个平台进行单独开发。“萤火虫和阿尔卑斯都是，两者平台并不兼容的。”施杰说道。
如果参考比亚迪，与蔚来差不多的时间进入欧洲市场，但此时蔚来的步伐已经相对落后了。
2021年5月，比亚迪宣布与挪威经销商集团RSA合作进入挪威市场；当年8月，比亚迪唐EV开始在挪威交付。数据网站elbilstatistikk显示，2021年比亚迪唐EV在挪威市场的上牌量为1067辆。2022年前七个月，唐EV在挪威销售1125辆，而蔚来销售只有550辆。
一名熟悉比亚迪欧洲业务的人士称，新品牌进入新的市场，还是需要依靠本地渠道，否则难以打开局面。除了在欧洲市场推出高端车型唐EV后，未来比亚迪还要再往下延伸。
除了与海外主流品牌拼搏外，萤火虫和比亚迪也必有一战。“就目前看，蔚来想要做到像比亚迪那样的规模，无论是国内还是欧洲市场，短期内是达不到的。”王乐如是说。
先前，蔚来的“高端”几乎都是靠烧钱烧出来的，在塑造品牌形象的同时，不得不面对巨额亏损。成立已经8年的蔚来，目前仍然还未实现盈利。2021年，蔚来净亏损达40.2亿元，现金储备554亿元。来到今年一季度，蔚来净亏损17.8亿元，现金储备缩水至533亿元。
在母品牌压力陡增、销量开始停滞、盈利艰难的背景下，进入中低端市场，意味着要烧更多的钱，承担更大的风险，年年亏上几十亿的蔚来，还能不能一边烧钱，一边多研发两个子品牌？
上述人士认为，“以蔚来现在的能力，还完全不足以支撑做3个品牌。如果想做最好是靠外部的联合，比如整合五菱资源，打开欧洲市场局面，这对提升销量有好处。”但这在蔚来内部看来是不可能的，“蔚来有钱，也更需要讲资本故事。”
在蔚来2021年财报会上，李斌提到，2024年会实现盈亏平衡。从两个子品牌的投产节点看，阿尔卑斯将在2024年量产，而萤火虫预计最快也要在2025年。由于产能和销量爬坡需要一定的时间，蔚来至少需要为两个新品牌持续输血长达3年的时间。
尚处于“小学生”阶段的蔚来，除了在研发、生产、渠道等层面继续“自我奋斗”，还需要再孕育两个“婴儿”，向资本市场讲好新的故事，以获取更多的资源支持。
只不过，这个故事能否讲得动听，一方面要看李斌的构想与口才，另一方面也要看中国与全球新能源汽车的发展趋势。蔚来屡屡强调“要与时间做朋友”，但对所有的创业公司而言，时间窗口不是无限的。
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