话说，你还记得你第一次听到 “ 自动驾驶 ” 这个词是在什么时候？我还记得 2015 年那会，《 卫报 》刊登了一篇文章，标题写着 2020 年起，你的车里将配备一个永久的司机，这就是自动驾驶。



并预测 2020 年全球将有 1000 万辆自动驾驶汽车上路。

它的预测并非空穴来风，因为那一年，通用汽车、谷歌的 Waymo、丰田和本田相继宣布在 2020 年生产完全自主的自动驾驶汽车。


就连世界首富兼 “ 美利坚舆论 ” 领导者马斯克也预测，特斯拉将在 2018 年以前实现这一目标，最晚也会在 2020 年之前实现。


可都 2022 年了，全球范围内没有一辆民用的自动驾驶汽车上路。

老马，我的无人车呢？

但是吧，咱也别难过。如果真想体验无人驾驶汽车，商用的 Robotaxi 已经上路了，运营区里下个 APP 就能打到，跟平时打网约车没啥两样。


所以我们今天就从 Waymo 和百度两家头部自动驾驶公司，看看现在的自动驾驶到底搞得咋样了。

这时候估计有小伙伴会说，凭啥它俩是头部？

Waymo 的爸爸谷歌，是全球第一家搞自动驾驶的公司，无论是专利还是测试里程在美国都遥遥领先，它不头谁头。

百度，被称为中国自动驾驶企业的摇篮。

你现在叫得上名字的国内自动驾驶公司创始人，大多是百度出来的。2020 年、2021年全球知名调研机构 Guidehouse 连续将 Apollo 列为全球自动驾驶领域四大“领导者”之一，是领导者阵营唯一的中国企业。



那么回归正题，看看这两头部玩家搞得咋样了。

2010 年，谷歌宣布了自己的自动驾驶汽车服务计划，当时这事可够新鲜的。驾驶座人没人我咋能让你上路，各州的立法者对这玩意都挺怵，都不给它上路的机会。

怵是正常的，万一撞了人到谁负责，Waymo 还是政府？还是驾驶者？

所以谷歌就开始漫长 “ 求爷爷告奶奶 ” 的游说之路，求了两年，内华达州才生效了一份内华达州自动驾驶汽车的法律。


谷歌也成为了世界上第一个拥有自动驾驶许可证的企业。

但你要记住，我只是允许你测试，一不能载人二不能运营，甚至测试时还会有警车跟随。


到了 2013 年，政府发现这小车好像也没啥危险的，而且跟谷歌合作以后，又能带来财政营收还能创造就业机会，美滋滋。

所以内华达州、佛罗里达州、加利福尼亚州和密歇根州都抛出了橄榄枝，相继允许自动驾驶汽车上路测试，但测试期间车速不能超过 40 km/h，而且车内必须配备安全员。



甚至加州的州长还专门开了个新闻发布会，“ 同志们，科幻小说的情节明天就能实现，加州不仅领导着美国，甚至领先着世界 ”，台下顿时掌声一片。

em...可真有你的。



这时候，政府和自动驾驶企业摸出了一种新模式，让政策来牵引着自动驾驶企业发展。政府给你放开了新路，划示范区，企业练出了新技术，新技术练好又能得到更好的政策支持。

保证了安全，练就了技术，同喜。

所以到了 2015 年，美国政府也加快了自动驾驶相关政策的出台，得克萨斯州甚至开始允许没有方向盘和刹车的车上路测试，加利福尼亚州也跟着放开了规定。


2015 年，谷歌还邀请德克萨斯州的一位盲人，坐上了没有方向盘没有刹车油门的无人车，这也是世界上第一辆完全无人驾驶的车走上公共道路。


在政策的全力支持下， 2017 年 4 月，Waymo 在凤凰城启动了自动驾驶汽车运营计划，也就是你可以下个打车 APP 打到无人驾驶网约车。

之后的一年，有 400 人体验了该项服务。


到了 2021 年，这项服务开辟到旧金山，直到现在。


百度这边，从 2013 年开始布局自动驾驶，2017 年推出 Apollo，获得中国自动驾驶测试牌照 593 张，其中载人测试牌照 398 张。

牌照这事，我们比美国可要先进不少，也更规范。

这里的牌照跟车牌一个道理，有了才能上路。


在自动驾驶这块，北京推出了 R1-R5 五个级别测试道路，从而对应 T1-T5 五个级别的测试牌照。

T5 牌照对应着高速公路、城市快速路及其出入口等， T4 比 T5 应对的场景更为简单，比如可以在城市主干路、次干路测试。


每个自动驾驶企业都可以根据自己的能力考取相应的牌照。等级越低代表道路越简单，速度慢还没啥车，但也说明你水平不行。



2019 年，百度获得北京市颁发的首批 T4 级别自动驾驶测试牌照，五张都被百度拿下，使它成为中国第一家、也是唯一获得此级别牌照的企业。



2021 年 8 月，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑上线，并面向公众开放，开始运营。

并且百度的运营规模要比 Waymo 大的多。



Waymo 的载人运营区域只有加州和亚利桑那州，单季度最多 5.2 万单。而百度的萝卜快跑已经在 9 个城市开放试乘服务，在北京、重庆、阳泉三地开始商业化收费运营服务， 2021 年第四季度，载人订单量已达 21.3 万单。

萝卜快跑在亦庄的单车日均完单峰值达 28 单。根据广州市交通部门 2021 年 9 月的数据，当月全市网约车单车日均订单才 14.15 单。

之前，无论是 Waymo 还是百度，它们的 Robotaxi 都必须在主驾有安全员的情况下开展运营。

而今天，百度成为中国首批拿到北京无人化载人示范应用牌照的企业，并在当天开启无人化自动驾驶出行服务。


说白了，以后百度的 Robotaxi 运营载客时，主驾可以无安全驾驶员。



说到这，相信大伙会有一种感觉，自动驾驶行业除了各家车企技术实力的竞争，还有政策落地速度与成熟度的较量。

今年 3 月，美国国家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 就发布了一份长达 155 页的 “ 最终规则 ” ( final rule )，将不再要求自动驾驶汽车制造商为全自动汽车配备手动驾驶控制系统。

说白了，以后可以生产没有方向盘的民用汽车。



并在首页大大的写着 “ Historic step ” 历史性的一步，准备从政策行规的制定上占据自动驾驶行业的领先地位。

国内这边，6 年发布了 10 余项政策，从道路测试、基础设施建设、数字交通等各个角度保证中国自动驾驶行业的 “ 德智体美 ” 全面发展。



在北京、上海、广州等 40 余个省市，建立自动驾驶示范区和先导区，帮助自动驾驶企业 “ 练 ” 好技术。



除此之外，中国道路复杂度远高于美国，自动驾驶在中国道路测试的含金量也远高于美国，这是业界公认的。而为了迎接这些挑战，百度在单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系下全面发力，从各方面保障乘客的出行安全和乘坐体验。



其次，中国的自动驾驶研发公司，专利技术不比美国差，截止 2022 年 3 月，百度百度自动驾驶中国专利申请累计公开量 3700 余项，位居中国第一，其中高级别自动驾驶全球专利族数 1000 余项，排名全球第一。



截止 2022 年初，美国加州的全无人驾驶测试牌照，中国企业就占了一半以上。

除了自动驾驶专业技术，我们在行业相关的 5G 云代驾、车路协同等都领先美国。之前，中国的 C-V2X（ 蜂窝车联网 ）技术成为全球车联网唯一的国际标准，并推动了国际 3GPP 标准组织制定了相关的标准。





总之，无论是技术研发还是行业发展，中国已经取得了自动驾驶领域的阶段性胜利。百度的技术、产品还有运营都领先了 Waymo，但真正的较量也才拉开序幕，未来除了政策的帮助和引导，更重要的是企业们的商业化能力。

大伙是时候掏出真家伙，可劲 “ 卷 ” 了。