先是勒克莱尔利用连续DRS区（这个区域里车手可以调平尾翼降低阻力，方便超车）晃了维斯塔潘，放他过去然后反超；随后下一圈两人在DRS线比刹车，双双重杀锁死，维斯塔潘失速过多再次被拉开距离，勒克莱尔第二次防守成功。
维斯塔潘调整心态再次尝试，下一圈他的刹车恰到好处占稳内线，勒克莱尔无法切入弯心直接被爬头。这是一场势均力敌的较量，两位车手都展现出顶尖的驾驶技术和强大的心理素质，红牛和法拉利赛车的性能也相差无几，最终决定胜负的是红牛赛车尾速上的优势，能在弯道迅速贴近对手。
这种车轮对车轮拼刺刀式的战斗，才是F1吸引众多车迷的原因，赛车运动的速度和激情能让人血脉偾张。在过去数年中，我们很少能看到这样的表演了，先是红牛后是梅赛德斯，总有一辆“火星车”以碾压式的优势统治着F1，很多比赛只是绕圈游戏，大家排队跑完几十圈了事，超车镜头少得可怜。
为了改变这种情况，FIA为提升比赛的竞争性和观赏性绞尽脑汁，必须承认今年的新规则效果很好，首先赛车技术标准的大幅修改让车队重新洗牌了，红牛和法拉利的实力非常接近，今年不再有一家独大的车队。其次地效赛车的回归确实让超车更加容易。
车迷们都知道，F1赛车的直线速度并不是最快的，但它过弯道的速度没有任何其他种类的赛车可以匹敌，这要归功于F1赛车先进的空气动力设计，尤其是下压力，前翼、尾翼、侧箱等空气动力套件引导气流产生强大的负压力，把赛车牢牢“按”在赛道上。
所以，F1赛车可以在弯道保持高速，不担心被离心力甩出去。当然还需要以一种平衡的方式产生下压力，确保赛车在不同的速度下都保持良好的操控性，不会转向过度或者转向不足，赛车设计是非常高科技的。
1977年路特斯赛车首先把地面效应引入到F1赛车中，在底盘设计上追求扩压效应，大大增强了赛车的下压力，也因此赢得了1978年F1车队和车手总冠军。随后F1进入了疯狂的地效赛车时代，各种夸张的设计层出不穷，但是副作用也随之显现，赛车底部气流阻塞导致失速现象，会让赛车在弯道突然丧失下压力飞入缓冲区甚至飞过防护墙，造成严重事故，1982年地面效应被禁止。
这回FIA重新引入地面效应是为了降低超车的难度，以往赛车贴近前车准备超越时，会在前车尾流的影响下损失50%的下压力，所以FIA对车身的空气动力学进行彻底修改，简化了空气动力套件，把跟车时的下压力损失降低到10%，而保障赛车的下压力就要靠地面效应底盘了。
现在的赛车科技比上世纪70年代先进太多，但地面效应底盘的副作用并没有彻底解决，赛季前的测试中各车队都反应遇到赛车颠簸问题，因为赛车前部下压力主要由底板产生，底板距离赛道表面很近，赛车接近最高速度时车身载荷会将赛车悬挂压低，如果气流分流足够，下压力损失会造成赛车悬挂释放，车身会略微抬高，气流分流效应如果不稳定，赛车前部就会产生起伏，最极端的情况是赛车前轮离地，俗称“海豚跳”。
受此问题影响最大的是过去几年的霸主梅赛德斯，可能是因为激进的无侧箱设计，梅赛德斯W13赛车的海豚跳现象非常严重。虽然汉密尔顿在沙特站排位赛Q1就被淘汰出局主要因为赛车调校问题，但W13赛车平衡性能差是不争的事实。
消除海豚跳并不难，提升底板高度削减下压力就行了，但这样又会减慢赛车的速度。如果梅赛德斯不能尽快拿出有效的解决方案，他们可能要退出今年的争冠行列了。
除了几支大车队的竞争，中国车迷肯定最关心我们自己的车手周冠宇。
在F1处子站拿到积分之后，周冠宇继续有良好的表现，可惜车队的几次连续失误让他仅获得第11名，与皮夹子擦肩而过。
发车时，周冠宇再次“晕厥”（有一部分原因来自于阿尔法罗密欧赛车的变速箱问题），直接从发车的第13位掉到第18位。
之后周冠宇稳健发挥不断追回差距，但在第13圈，他因为超车时非法切弯驶离赛道获利，被罚5秒（这个其实可以通过车队指示让出位置即可避免）。
赛后有消息称，周冠宇当时曾向车队请示是否应该位置让回（这样就可以不用被罚时），但车组并没有给出肯定指示，导致被罚时随后的失误更加离谱，周冠宇在第16圈安全车出动后进站受罚，这对周冠宇来说本来是个好消息，他可以利用安全车时间完成罚停，将损失降到最低，但车队的失误也随之而来——根据规定，罚时时间不能有任何进展动作，但阿尔法罗米欧车队操作失误，在罚时上位结束时千斤顶就启动，导致他之后被罚通过维修区。
当时周冠宇一脸懵逼，还以为是自己出了问题
这一来一去，周冠宇大概损失了超过20秒的时间，最后遗憾排名第11位，距离第二次取得积分仅一步之遥。
赛后周冠宇的超级驾照还被罚了1分
即使不是大车队，但也不应该犯这么低级的错误，只能说希望未来车队和车手都尽快成长吧。
也希望周冠宇在之后继续加油，取得更好的成绩。