电动车代工混战开始？1
蔚来自己还没赚到钱，江淮就已赚到蔚来的钱。
3月24日至25日，蔚来及其代工合作方江淮汽车相继发布2021年财报。其中，蔚来财报显示，该公司2021全年营收361.4亿元，同比增长122.3%，净亏损虽大幅收窄，但仍亏40.2亿元。
相比之下，据江淮汽车2021年财报，其全年营收402.14亿元，同比下降6.11%，营收规模下滑显示出主营业务未根本好转，但在盈利能力上，有了蔚来这个铁杆客户后，江淮归属上市公司股东净利润2亿元，同比增长40.24%。
2016年，蔚来和江淮签订了代工协议，此后蔚来便和江淮保持长期合作关系，蔚来旗下的车型都由江淮代工生产。而江淮也依靠蔚来的销量增长，获得了稳定的收入来源，代工收入成了它业绩报告中最亮眼的部分。
《财经天下》周刊了解到，江淮汽车从2017年开始陷入连续三年的亏损，2020年起利润转正，而江淮利润转正的两年，也是蔚来销量快速增长的两年。
财报显示，2021年江淮纯电动乘用车累计销量13.4万辆，同比增长169.12%。其中为蔚来代工的约9.3万辆，江淮自己新能源乘用车销量仅有4万余辆。
在蔚来2020年财报中，截至2019年12月31日，蔚来一共向江淮支付2.71亿元人民币的代工费，该时间段前蔚来共售出车辆31913辆，如果按此推算，江淮为蔚来汽车代工，平均一辆车收入约为8500元。由于双方具体的代工合同细节并未公布，8500元只是粗略判断，但依旧可以从侧面证明代工收入之丰厚。
单从财报上看，代工对江淮而言是一门稳赚不赔的生意。在代工项目投产前三年，蔚来需要对亏损进行全额补偿。2018年-2020年，江淮汽车分别确认亏损补偿1.26亿元、2.07亿元和0.65亿元，这些亏损费用将全部由蔚来支付。
如果把江淮的代工费和主流车企，长城和吉利的单车毛利和净利润相比较，会发现江淮的单车代工费用几乎和长城吉利的单车毛利不相上下。2020年长城的单车毛利为1.6万元，单车净利润4806元，吉利的单车毛利为1.28万，单车净利润为4223元。
2021年蔚来的全年交付量继续攀升超过了9万辆，由于蔚来在2021年财报中并未公布相关代工支出，但可以肯定的是，江淮获得的代工费将会在2020年的基础上进一步增加。
强大“吸金”能力的吸引下，越来越多的主流车企和制造巨头开始对整车代工这块“肥肉”虎视眈眈。
2021年9月，比亚迪集团董事长王传福为e平台3.0高调站台，称该平台是比亚迪从电动化转向智能化的最关键布局，可以在研发周期和产品质量上提高竞争力。不仅如此，e平台3.0向全行业开放，比亚迪希望借助这个制造平台，为其他车企“代工”纯电车型。
此前，比亚迪已通过e平台拿到了滴滴“造车”的代工大单。根据滴滴计划，2025年实现在路上行驶100万辆共享定制车的目标，若双方合作顺利，将为比亚迪带来收益。
“比亚迪本身就是代工大王，它的制造能力在业内都是比较领先的，相比那些所有零部件都要自己去采购集中的代工企业，比亚迪能够在代工获得更大的利润。”汽车分析师、北方工业大学教授纪雪洪告诉《财经天下》周刊。
不只是比亚迪，吉利在去年推出投资180亿元的SEA浩瀚架构平台。为了让更多新造车企业成为平台的客户，吉利不惜启动投资。此前，吉利投资了百度主导的集度汽车，便是为了推广旗下造车平台。为扩大“代工”朋友圈，吉利还曾考虑投资贾跃亭创始的FF。
除了车企外，富士康、立讯精密等也都相继入局，一轮代工大战即将拉开序幕。
目前富士康已推出自行研发的MIH平台，并在2021年同吉利成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。此外，立讯精密入股奇瑞，在外界看来，重要目的之一也是为布局电动车代工生意。
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新造车担心“卡脖子”
“好的造车平台，能够在生产制造时提升汽车零部件的通用化率，压缩生产成本，同时缩短产品的研发周期。”此前，有业内人士向《财经天下》周刊解释称，考量一个造车平台是否先进的衡量标准有两个，一是成本，能否提升零部件的通用化率，最大限度压缩制造成本；二是研发，好的平台能够在SUV到轿车、大型车到小型车的全品类中，覆盖尽量多甚至全系车型。
燃油车时代，大众正是通过MQB平台，承载了奥迪、斯柯达和西亚特四个品牌几乎全部主销产品的生产和研发。此外，丰田、通用等也都有自己的造车平台。
与江淮和海马等车企不同，吉利、比亚迪等车企进入代工领域，背后有着更大的野心。
事实上，新造车企一旦开始接纳某一制造平台的标准，后续产品的研发，也都需符合该平台的标准。在业内人士看来，除了获取代工的利润外，传统车企想通过自己旗下平台代工，成为电动汽车时代标准的制定者。
“比亚迪把自己的平台推出去，包括公布自动辅助驾驶等源代码，一方面打造品牌形象，对资本市场、消费者等都是一个有力的宣传。”汽车分析师封士明向《财经天下》周刊表示，“另外就是降低风险，它是车身一体化，搭配旗下的刀片电池，相当于一整套卖出。”
不止比亚迪，在宣布与百度合作时，时任吉利汽车研究总院院长胡峥楠曾解释，“基于SEA OS系统，传统意义上的供应商会成为吉利的开发伙伴，科技公司、个人用户等都可以在此开放平台进行定制化开发。”
这意味着，相比于江淮和蔚来、小鹏和海马的合作形式，吉利、比亚迪等相对强势的主机厂，希望通过代工提供更多的技术支持和供应链层面的分享。吉利控股集团CEO、吉利汽车控股有限公司副主席李东辉就说过，无论未来的合作将采用吉利的技术、平台架构，还是发挥吉利的产能作用，都有机会使吉利获得技术转让收入。
“造车赛道上涌入的玩家越来越多。”一位行业人士向《财经天下》周刊表示，但新造车企业至今都在亏损中，相比之下，代工却似乎是一门稳赚不赔的生意。
但事实上，目前各大车企的这部分收入还很小。吉利2020年财报显示，当年研发及相关技术支援服务收入为7.45亿元。2021年半年报中，该项业务收入降至4.47亿元。
较小的收入背后，理想很丰满，现实却依然“骨感”。
话语权争夺战开启
事实上，单纯提供整车代工的企业，话语权正在减弱。
2021年3月，蔚来和江淮双方成立了合资公司——江来制造。在外界看来，此后蔚来的代工订单，将逐步转移至合资公司，而蔚来持有江来制造49%的股权，“红利”不再由江淮独占。
此外，在新签署的代工生产协议中，蔚来不再是支付固定的单车制造加工费用，而是基于规模和生产效率的提升动态调整。这意味着，随着蔚来销量增加，制造端的规模效应进一步凸显，蔚来支付的代工费有望进一步降低。
这背后，激烈的竞争，正在压缩整车代工企业的话语权。事实上，主流车企都逐渐推出了自己研发的纯电平台。除了成本外，新造车企业也担心被传统车企“卡脖子”。
“主流车企几乎不会选择像是比亚迪和吉利这种开放平台代工方式，平台模块化的代工意味着他们（比亚迪）几乎把一辆车80%以上的零部件全部打包好了，这就不仅是用平台，而是和他们的供应链深度绑定了，价格肯定不会便宜，关键是这种程度的合作，车企彼此之间难以达成完全信任。”封士明对《财经天下》周刊表示。
事实上，诸如比亚迪、吉利这样的平台化代工方式，意味着代工企业将对代工的产品设计、制造等多个环节进行干预，这导致代工方的话语权会较为强势。
业内人士称，目前电动汽车处于大规模研发阶段，包括电池在内的各项产品标准并未完全统一，车企之间的核心数据仍然是机密。
“整体来看，现阶段这种开放平台宣传作用大于它的实际行业价值，只是少部分没有生产研发能力的车企会选择平台，但也只是短时间过渡的权宜之计。”封士明认为，长期来看，平台代工不会成为有实力的新造车企业解决生产问题的主流方式。
这是一场关于事关车企核心竞争力的比拼赛。在这个过程中，具备一定实力和野心的车企几乎不会选择将自己的数据和软件开发权限全权交由代工方处理。
他进一步解释称，对于部分在研发和资金上较弱的新势力来说，或者是一些濒临破产的自主品牌，急于向新能源转型，可能会选择这种平台化的代工方式，因为他们别无选择。
其实，车企自然明白成为标准制定者道阻且长，所以目前对他们而言，代工更实际的目的不如说是利用代工来重新激活闲置的产能。随着汽车保有量趋于饱和状态，未来汽车在量上的增长空间并不大，这导致对产能需求的增长速度变缓，甚至可能下降。
“由于政府对代工的管理并没有完全松绑，有些优质的产能无法充分利用起来，现在是优质的产能不够用，劣质的产能出现了一些过剩，所以政府有关部门也在考虑是有些代工可以有序地开放利用起来。”中汽协副秘书长叶盛基告诉《财经天下》周刊。
他认为，现在国内整车供应链和产业链都是比较成熟的状态，代工质量也能够得到一定的保证。所以，代工可能在政策的驱动下，成为一种发展趋势。
政策之外，新造车企们的代工路径正在悄悄发生变化，小鹏、理想等逐步选择自建工厂，蔚来、集度等则与代工方在资本层面进行深度绑定。
小鹏和海马的代工合作在去年年底已经到期，并未继续合作。而且在小鹏和海马合作早期的时候，小鹏就已经着手建设自己的工厂了，此后广州和武汉的工厂也相继投入建设。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车是各地方政府招商引资的重要项目。对于小鹏汽车来说，自建工厂并获得地方政府支持，相较采用代工模式生产所获利益更大。
小鹏之外，新造车选择自建工厂成为一种新趋势，牛创、零跑、哪吒、威马、云度、爱驰，都有自己的自建工厂。
与此同时，部分车企反而坚定选择代工这条路。蔚来不仅和代工方江淮续签了代工合同，而且还成立了合资公司，这与其他新造车势力的选择大相径庭。蔚来汽车联合创始人秦力洪认为，代工之于蔚来和江淮，都是一个双赢的合作。
“资质我们也喜欢，但你让我花10个亿去买个空壳，我肯定不干。我们不会通过收购壳资源获得生产资质。”秦力洪曾表示，资质不一定要捏在自己手中，与江淮的合作不仅没有影响蔚来的生产效率，还帮蔚来省了钱。
而东风悦达起亚为华人运通代工前，后者就已经跟悦达集团有了股权合作，此后，悦达集团还对华人运通进行了增资。以前代工方的弱势地位，在双方开始进行资本和股权的交叉后得到了些许调整。
其实不管是江淮、海马亦或是东风悦达起亚，作为代工方他们在生产经营上都出现了问题，江淮和海马甚至一度面临退市风险警告。也正是因为如此，蔚来、小鹏和高合才会选择他们代工，方便在管理和生产上实现最大程度的掌控。
新能源市场的竞争已经处于白热化阶段，与此同时，车企之间的代工暗战也此起彼伏。但现在来看，相比主流车企的强势地位，部分尾部车企更有可能拿下代工大单。