本文来自微信公众号：时代周报 （ID：timeweekly），原标题《苹果造车8年筹划一场空？专家：保时捷或为其代工》，作者：陶娅洁，题图来自：视觉中国
苹果造车梦碎了？
3月16日，先是熟悉苹果产业链的天风证券知名分析师郭明祺在Twitter指出，“苹果汽车团队已经解散一段时间，为了在2025年之前实现批量生产的目标，苹果汽车需要在3-6个月内进行重组”。基于过往郭明祺透露的对苹果新产品相关信息的准确情况，该消息一出，瞬间引发了业内热议。
然而几天后，事情发生了戏剧性的转变。据路透社3月19日报道，保时捷首席执行官Oliver Blume在年度业绩视频会议上表示，保时捷已与苹果公司探讨了“令人兴奋的共同项目”。
“我们已经在CarPlay（苹果发布的车载系统）上进行了合作，未来将近一步拓展。”Oliver Blume 说道，“但现在就未来的项目做出任何定论还为时尚早。”
目前，全球电动汽车发展势头强劲，该领域也成传统车厂大佬、造车新势力和IT巨头们看中的蓝海。据科技产业分析机构Canalys的数据显示，2021年全球电动汽车（包括全电动和插入式混合动力乘用车）的销量为650万辆，比2020年增长109%，占所有乘用车销售的9%。
相对于苹果的“原地打转”，传统车厂大佬的表现却抢眼，根据Canalys的数据，上汽集团和大众集团的年销量超过30万辆，全球市场份额分别为7.0%和4.9%。宝马、梅赛德斯、上汽乘用车的年度销量均超过20万辆，全球市场份额分别为4.2%，3.5%和3.5%。造车新势力也势头强劲，特斯拉Model 3全年销量超过50万辆，排名第一，连续四年成为最畅销的纯电车型；小鹏汽车以9.86万辆的销量排名第19名，这也是其首次进入年度前20名。
面对传统车企的雄厚背景以及造车新势力的突围，IT巨头们也不甘落后。近日，百度和吉利成立集度汽车的消息登上了热搜；阿里两年前便与上汽集团合作，推出了全新的高端汽车品牌——“智己汽车”；华为则广撒网，与北汽、长安创建合资品牌，与东风本田、江淮等进行数字化合作……
“面对激烈的竞争，即便二者合作，保时捷能否将苹果汽车带出低谷仍充满悬念。”深度科技研究院院长张孝荣表示。
强强联合的可能性
1931年，保时捷成立于斯图加特，是德国大众汽车旗下的豪华汽车品牌，以生产高级跑车闻名于世界车坛。根据最新财报显示，2021年，保时捷共向全球客户交付了301915台新车，交付量首次突破30万台大关，创历史新高。其中，最畅销的车型Macan和Cayenne，分别交付88362、83071台。
值得注意的是，财报中还披露，全球有41296名客户收到了他们的首款纯电动保时捷——Taycan。Taycan是保时捷于2019年9月推出的首款电动跑车，仅仅过了两年，保时捷已在电动车上提前实现盈利。
在2021年度财报发布会上，保时捷宣布了雄心勃勃的2030目标：到2025年保时捷全球交付新车中有一半预计是电气化车型，包括纯电及混动；到 2030年纯电车型占新车交付量的比例预计将达到 80%以上。
知名度与技术兼具的保时捷，可能会与苹果公司在哪些方面达成合作？
据IT之家报道，保时捷与苹果在过去的多个项目上已经开展了密切合作。比如，将Apple Music集成直接添加到信息娱乐系统中，或为经典车型开发CarPlay套件等。
财经评论员王赤坤对时代周报记者表示，相比造车出圈的企业，苹果仍是一名追赶者，没有多少话语权。要想拥有一席之地，对传统车企进行智能化赋能与改造，不失为一个好方法。
目前，苹果在汽车软件应用领域已经小有成果，包括推出了车载系统CarPlay、苹果地图和语音识别系统，以及不遗余力地研发自动驾驶技术。
汽车分析师张翔告诉时代周报记者，上述技术都可以为保时捷提供智能化支持，搭建丰富的应用生态与智能平台。
“而对于苹果来说，保时捷拥有的核心技术和生产线资源是非常宝贵的。未来不排除保时捷为苹果代工造车。”张翔说道。
张翔预计，苹果汽车造价不菲，很可能会超过50万。保时捷的品牌调性可以作为背书，让苹果汽车直接步入中高端市场，以达成与友商的差异化竞争。
坎坷的造车之路
2014年，在乔布斯去世3年之后，苹果发布了闻名科技圈的“泰坦计划”，目标是从零开始打造一款颠覆行业的汽车产品。该项目致力于整车制造，由初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基担任负责人。
为了达成目标，库克授权扎德斯基建立起1000人的汽车团队，并动用了庞大的资源。在短短半年时间内，就将福特、特斯拉、奔驰等多家车企的工程师集结在泰坦计划的造车团队中。
团队刚刚完成建设，泰坦计划内部就出现了巨大的分歧。据《财经天下周刊》旗下的AI财经社报道，苹果高管们就优先进行整车制造还是优先进行底层技术开发、是实现完全自动驾驶还是初步实现半自动驾驶问题引发了内斗，也在一定程度上耽误了苹果汽车的研发进程。
因为高层的战略意见不和，泰坦计划被迫搁置。2016年，整车制造的支持者、原泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基宣布从苹果离职。
同年，苹果从整车开发转为研究自动驾驶解决方法，项目裁员百人。自此苹果造车局面动荡，不断高薪挖角却又难以留住他们，项目裁员也成为常态。
而今，距离苹果官宣造车已过去8个年头。苹果挖到了特斯拉前工程主管Doug Field、谷歌高级副总裁John Giannandrea等汽车领域的高级人才，砸了上百亿美金，却还是没能找准自己的位置。
“问题的症结或在于苹果的CEO库克。”张孝荣指出。
张孝荣继续表示，库克是个企业运营高手，却不是乔布斯那般的产品高手。运营一个产品，只需要在原有基础上不断完善，让它适应不同的市场环境就可以实现增长。而产品设计的逻辑则完全不同，汽车产品设计需要创新，需要有强势的领导者，具备马斯克那般的工程师天赋。显然，库克与马斯克还有不小的差距。
在更多时候，汽车产业被认为具有极高的门槛，且涉及安全问题，流程也会更加封闭、冗长与严谨。
全联并购公会信用管理委员会专家安光勇在接受时代周报记者采访时指出，尽管苹果不缺资金、人才与知名度，但进入汽车领域需要更多的条件，甚至包括造车基因这种看似有些虚的元素。因此对于苹果跨界造车来说，很难有所作为。
2022年定成败？
苹果曾经表态要在“2025年推出全自动驾驶汽车”，而今时间已经不足三年，苹果汽车还有机会站在聚光灯下吗？
彭博社记者马克·古尔曼在《Power On》栏目中直言，2022年将是决定苹果汽车项目成败的关键一年。他们需要尽快行动起来，少犯错，减少员工离职。
在古尔曼看来，苹果汽车之所以走到如今团队解散的局面，是因为苹果意识到了研发并制造电动汽车的困难，所以决定将计划缩水到仅仅开发自动驾驶软件的规模。
据《中国企业家》报道，就在去年12月接受媒体采访时，库克透露了正在重点研究的三大领域：人工智能（AI）、增强现实（AR）和自动驾驶汽车。
“可见，苹果已经彻底放弃了整车制造的想法，专注于软件应用方面的研发。”张翔指出。
目前跨界造车主要有两种模式：一种模式以特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车为代表，他们掌握整车制造资源，拥有自己的工厂，软硬件都自己搭载。另一种模式则以华为、百度为代表，他们大多只负责软件设计、用户体验等环节，汽车则由代工厂制造。
张翔认为，汽车是重资产行业，前期投入非常大，门槛也很高。为了保证利润率，苹果大概率也会走华为造车的路线，找车企代工，以软件来赋能，以己之长补他人之短。
尽管苹果汽车的前景扑朔迷离，但Apple Car所提出的“提供更好的硬件、软件和服务整合”“明显优于普通电动车”的性能，却喻示了更多的可能性。
汽车原有的核心功能是出行，解决人们从A点到B点的移动问题。人们对于汽车最大的诉求则是在移动过程中，汽车有着良好的动力机械性能与足够的安全与舒适性。未来，汽车除了被用于出行之外，还将会是移动的空间、移动的计算终端、移动的能源终端，甚至移动的机器人……
互联网观察家张书乐告诉时代周报记者，苹果的iOS生态、庞大的应用库存，以及全球大量的应用创作团队，都将成为苹果搭建智能车舱等应用场景的突破性力量。一旦造车成真，背靠强大操作系统和丰富生态的苹果汽车，将又一次达成类似智能手机一般定义的存在。
本文来自微信公众号：时代周报 （ID：timeweekly），作者：陶娅洁