本文来自微信公众号：财经E法 （ID：CAIJINGELAW），作者：刘畅，编辑：朱弢，头图来自：视觉中国
中国快递物流业又一桩风传多时的“并购案”，终于靴子落地。
3月11日，停牌近两周的德邦股份（603056.SH）发布公告，掌舵人崔维星将不再是公司实控人，德邦控股仍为公司控股股东，京东方面控制的京东卓风或将成为公司的间接控股股东。
就在前一天，京东物流发布上市后首份年度业绩报告。报告显示，该公司2021年营收破千亿，达1047亿元，同比增长42.7%，其中来自外部客户收入达591亿元，同比增长72.7%，占总收入比例达56.5%。
“京东物流提前超额完成2017年正式独立之际制定的‘五年收入规模过千亿、外部客户收入占比过半’战略目标……进入了新的发展阶段。”京东物流方面表示。
事实上，快递行业近年来类似的并购并不少见。2021年10月，极兔速递以68亿元收购百世集团的中国快递业务；2020年，阿里完成对5家通达系公司的入股；2019年，顺丰完成对DHL中国供应链业务的收购。
“对供应链系统的整合是目前中国快递市场的主旋律。”一位不愿具名的投资人对《财经》E法表示：“而并购是实现这一目标最便捷的办法。”
买下德邦有什么好处？
企查查显示，此次收购的主角之一——宿迁京东卓风企业管理有限公司（下称“京东卓风”）成立于2020年11月2日，唯一股东为京东物流供应链有限公司，后者则由JD Logistics Holding Limited全资持有，京东物流持有JD Logistics Holding Limited的100%股权。
德邦股份的公告显示，京东卓风将通过受让德邦控股部分股份及接受其部分股东委托，以此获得对应表决权，从而实现对德邦控股的控制，并间接控制德邦控股所持有的上市公司66.4965%股份。德邦股份将于3月14日复牌。
事实上，关于这桩收购早在去年底已有传言。
“相当一部分人（指德邦股东）对崔维星（德邦实控人）近几年迟缓的改革动作失去了信心，”彼时，一位接近德邦某原始股东的人士透露：“更要命的是，有些人对独立、缺乏供应链体系支撑的纯大件物流公司失去了信心。”
2021年前三季度，德邦快递业务收入为139.13亿元，占总营收的61.7%；快运业务收入79.48亿元，占比为35.4%；其他业务主要为仓储与供应链业务，营业收入6.98亿元，占比3.1%。
2018年初，德邦在A股上市，成为国内首家IPO的物流企业，市值一度达300亿元；同年，为追求差异化竞争，德邦正式将业务重心从快运转向大件快递，并正式更名为“德邦快递”。战略倾斜四年后，快递已经成为德邦的核心业务。
但这一转型普遍被业内认为不成功。财报显示，2021年前三季度，德邦实现营收225.59亿元，同比增加19.03%；归属于上市公司股东的净利润为2788万元，同比下滑90.6%。
德邦的负债率也居高不下。2021年初，其资产负债率高达62.14%，2021年9月末亦达59.56%。
有消息称，此次收购后，双方将在快递快运、跨境、仓储与供应链等领域展开深度合作，并“继续保持品牌和团队独立运营，战略和业务方向整体保持不变”。
在外界看来，这表明京东方面对德邦传统业务优势的信任。
京东物流被业内公认的优势在于其“一体化供应链物流服务”。具体而言，京东物流长于将包括快递、整车及零担运输、最后一公里配送、仓储及其他增值服务（如上门安装和售后服务）等在内的一揽子服务，以一体化解决方案的形式提供给客户。
对用户企业而言，京东物流密集的仓库布点和定制化物流方案是其最大优势之一。
“大企业不缺钱，缺物流方面的专业管理和资源调配，”山东临沂的一位大型食品生产商负责人告诉财经E法：“京东恰好具备这类能力”。
作为大件领域较为稀缺的全网型直营企业，德邦在其异地物流和干线配送能力上有独特优势。财报显示，截至2021年上半年，德邦共有143个分拨中心、140个仓库、约3.05万个网点和6.37万名快递员。在运输网络方面，德邦自有车辆超1.55万辆，自有运力占比为55.7%，共有2057条干线线路。
德邦强大的转运中心资源对在大件物流运输方面一向偏弱的京东物流来说具有相当吸引力。
京东物流财报显示，2021年末，其自营卡车数量约1.8万辆。形成鲜明对比的是，顺丰的干支线用车资源在2020年合计达到约5.8万辆。此外，依赖第三方运力资源补充更加重了京东物流的负担。2021年全年，该公司仅在外包成本上就花去了404亿元，同比增长54.7%。
物流行业专家杨达卿对财经E法表示，当前国内物流并购主要围绕供应链服务资源展开。产业互联网的到来带动产业供应链服务需求。传统快递或快运企业，靠环节服务已经很难赢得利润空间，无论快递还是快运多是规模不经济的消耗竞争，规模大不一定赢，但符合物流服务大势容易赢，因此意在扩大供应链服务资源的并购整合还会发生。
“快递只是物流业的模式之一，而且服务于消费电商的快递，普遍利润空间较小，缺乏议价能力。京东物流把自己定位一体化供应链服务企业，要满足供应链全链路、多场景服务，需要不断补充功能性物流资源。”杨达卿表示。
杨达卿指出，德邦拥有零担快运和大件快递资源，正是京东物流此前缺乏或不完善的功能资源。全球快递巨头发展都最终走向综合一体化物流，无论FedEx、UPS还是DHL都如此。京东物流收购德邦，必然加速主流快递企业向供应链服务拓展。同时，零担快运市场，京东物流+德邦在营收规模上将紧随顺丰位居行业第二，业务规模上也会大幅提升。在大件快递市场领域，也将与顺丰形成有力竞争。
布局供应链已成行业共识？
“合作后，双方将……持续打造优质高效的一体化供应链物流服务，同时推动快递快运领域产品和服务的专业化、标准化、品质化，实现高质量发展。” 此次交易被反复强调的是“供应链效能”。
一位资深业内人士对财经E法表示，在与京东物流内部员工交流过程中他发现，他们对自身的定位与其他纯快递物流公司“其实截然不同，不在一个赛道上”。
“京东物流视自身的仓储物流模式和供应链体系为区别于其他快递公司的最大优势，且它内部的对自身的定位也并非一家‘纯’物流公司，而是为客户提供一揽子定制方案的‘方案解决商’。”这位业内人士表示。
对于京东收购德邦，有分析观点认为，补全快递业务后，京东物流或成顺丰最大对手，但实际情况并不一定如此简单。
在2021年2月向港交所提供的招股书中，京东物流明确否认将顺丰作为竞争对手。京东物流表示，顺丰是一家快递物流综合服务商，而京东物流的定位是供应链解决方案及物流服务商。
值得一提的是，在京东物流这份长达536页的招股书中，“供应链”一词被提到了572次。
广发证券2021年4月的一份研报认为，减少物品的搬动次数、降低运输成本、提高下单后的送达速度，是京东设计物流模式的核心。
“通过将商品放在离消费者近的地方，直接改变货物运输的距离，从而缩短货物交付给消费者的时间。”这份研报这样描述京东物流的模式。
相较而言，顺丰、通达系的网络快递模式是通过把资源投入到末端网点、转运中心、运输工具上，优化运输路线、提高中转枢纽密度、加大对自动化设备的投入和增强运力等措施和方法来提高效率，本质上是在“不改变距离的前提下提高交付时效”。
改变距离VS不改变距离，不同的交付思路被业内人士认为是商业顶层设计的差异。对距离的改变也被视为京东物流的护城河之一：通过完备的仓储服务，为完善供应链服务提供必不可少的支撑。
顺丰同样有自身的供应链逻辑。在顺丰控股的《2020年年度报告》中，将其定位为国内最大的综合物流服务商，致力于成为独立第三方行业解决方案的数据科技服务公司，为客户“提供涵盖多行业、多场景、智能化、一体化的供应链解决方案”。
前述不愿具名的投资人将顺丰的供应链体系形容为，“端到端的分拣中转物流模式”。这一模式下，顺丰充分利用自身强大的空运网络，重点为客户解决“端到端”全流程接触点需求，以此为基础设计符合市场需求的服务及解决方案。
简单来说，京东物流在业务构成上直接将客户区分为“一体化供应链客户”和“其他客户”，区分的方式是以是否使用京东物流提供的仓配服务为标准。而顺丰则着力通过科技、管理构建其点对点的快速运输能力。
“一句话，这是仓库与运力的较量。”前述投资人总结。
尽管模式不同，但一个事实毋庸置疑：以供应链为代表的体系建设，已成为当下物流企业搏杀的重点方向。
易观分析品牌零售行业分析师魏建辉对财经E法表示，头部快递企业在深耕主业的基础上，陆续开始拓展冷链、医药、跨境、供应链等新业务，通过并购的方式加快在新领域布局，以此强化综合化服务能力，为客户提供一体化的解决方案。
杨达卿则认为，随着数字经济的深化，制造业、零售业等都需要更高效时效的快递物流，以支持敏捷反应；更精准个性化的快递物流，满足多元需求；更多跨域协同的快递物流，满足整体布局。这必然要求快递企业从传统的“揽-运-配”服务，转向更大区域网络布局、更高时效敏捷反应，更精准个性保障的综合性服务，就是快递服务企业要转向快链服务企业，向供应链服务性快递发展。
“这个发展转变，对技术的依赖将更强，数字化的物流信息平台和智能化的超级物流大脑，将影响物流的高效运转和精准匹配供需。传统轻资产的快递加盟模式，如果缺少枢纽型物流资源，就会轻得没有质量。”杨达卿指出。正因如此，申通、韵达等企业都在强化分拣等重资产物流枢纽的投建。
同时，传统轻资产的快递服务平台，如果缺少数据的整合服务能力，也难对物流服务实现有效管控。“菜鸟及拼多多、抖音电商正在发展的物流信息平台，都必然强化数据接口贯通和超级物流大脑的构建。”杨达卿说。
后价格战时代，往何处去？
“规模再大也守不住市场，这是我们从战略角度看到非常深刻的教训。”2021年3月18日的一次股东沟通会上，一位顺丰高管如是说。
参与此次沟通会的一位股东对《财经》E法表示，这位高管是在谈到极兔和价格战时，作出上述表态。
事实上，去年“出圈”并引发监管部门采取治理行动的快递业价格战，在整个中国快递史上已经写下浓墨重彩的一笔。
2021年4月，相关部门开始出台政策引导行业竞争回归理性，浙江省公布《浙江省快递业促进条例(草案)》，要求快递经营企业无正当理由不得低于成本价格提供快递服务。目前，这一《条例》已于2022年3月开始施行。
2022年1月7日，国家邮政局发布《快递市场管理办法(修订草案)》的征求意见稿。其中指出，“经营快递业务的企业及其从业人员，不得从事与他人相互串通操纵市场价格，损害其他经营快递业务的企业或者用户的合法权益；无正当理由以低于成本价格提供快递服务等”。
随着监管令下，价格战收尾，多家快递公司以提价响应。2021年9月初开始，多家加盟制快递公司宣布，全网派费上调0.1元/票。
国家邮政局数据显示，2021年三季度以来，受末端派费上涨和成本上升等因素影响，快递单价呈现环比上升。其中，同城从7月的5.4元上升至9月的5.7元，异地从7月的5.5元上升至9月的5.6元，国际/港澳台从7月的61.7元上升至9月的63.2元。从地区来看，浙江、广东、河北、福建、河南均出现上涨，其中浙江快递价格连续三个月上涨。
意在抢占市场份的价格战落幕之后，比拼盈利能力重新回归，成为行业重点。
“还是比质量，比谁服务好，谁能赚钱。”一位头部快递企业地区分公司前负责人说：“现在没人敢比价格——你永远可以相信桐庐帮（指出自浙江桐庐的“三通一达”，即申通、圆通、中通、韵达，也包括汇通和天天）的市场嗅觉，即在快递行业里，体量不再是护城河。”
“如果放在多年后回看快递价格战，预计行业人会不屑于这场为眼前薄利而你争我夺的硝烟。”杨达卿表示。
杨达卿认为，一味比拼价格确实给企业带来了业务规模，但没带来效益，实际是一场不经济的消耗战，投入了大量资源，却没有换来核心竞争力的提升。“在中国快递企业相互消耗时，FedEx、DHL、亚马逊物流等国际巨头在用资金投入全球网络扩张、航空运力建设、低碳物流设施设备应用等核心竞争力打造上。”
杨达卿也指出，价格战并不是低级竞争的代名词，而是“永远的竞争武器”，不会终止。如果一个企业通过精益管理和科技赋能，实现内部提效降本，建立了比较优势，就可拿出部分资金惠顾客户，从而建立新的比较优势。尤其在数字经济环境下，通过自动化、智能化设施，以及平台化新业态，完全可以实现规模化降本提效。未来快递市场可能出现的情况是，从简单粗暴贴补的低端价格战，转向通过提升比较优势的新价格战。
“对监管而言，要甄别价格战是不是穿透价格底线的恶性竞争，是不是违背公平竞争的低价攻击。”杨达卿总结。
另一方面，后价格战时代的市场走向也为人们所关注。
魏建辉认为，此前爆发价格战的本源在于快递行业增速放缓、企业产能过剩，加快了行业出清进度。造在的结果是经营者利益受损，服务质量难以提升，用户的体验效果变差。后价格战时代，有序竞争，力争提供高质量的产品服务成为共识，未来市场竞争将更加着重于服务质量、产品差异。
“纵观美国成熟物流市场的发展经验，当行业发展迈入成熟期后，UPS、Fedex等头部企业均通过并购来强化自身的综合竞争力。”魏建辉认为，快递行业的竞争的核心点在于技术革新和管理理念的创新，并购是快递企业综合化发展的主要手段之一。
“从整个物流行业发展阶段看，快递业率先步入发展成熟期。”魏建辉表示，随着数字经济成为国家战略，快递企业可通过云计算、大数据、人工智能等新兴技术去深入产业各链条中，释放出新的发展活力，如跨城、同城货运等物流细分行业，不仅仅是交易效率的改善，更是产业服务质量的优化。此外，未来自动驾驶与氢能源的商用化，产业效率必将得到大幅度提升，助力快递乃至整个交通运输行业脱碳减排，使得整体社会效应最大化。
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