深途（shentucar）原创，作者：黎明，编辑：魏佳，题图来自：视觉中国
刘军从业这么多年，第一次遭遇了交易对手的坐地起价。供货方是朋友介绍认识的，之前没打过交道。7月底，双方谈好的拿货价格是200块，总价400万，分三批交货。但是交完第一批货，第二天刘军来拿第二批货时，对方告诉他，涨价了——单价从200块直接涨到300块，爱买不买。
这是一批汽车芯片，由外资芯片巨头意法半导体生产。放在往年，这是一个毫不起眼的汽车零部件，但是现在，它成了倒爷们的热炒标的，黑市中的成交价格，已经比正常价高出上百倍。
遭遇坐地起价的不只有刘军。
6月中旬，香港发生一起“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，价值约500万港元的14箱芯片被劫。圈子里盛传着一个段子：这起案件中，抢芯的人其实是买家。“这批芯片本来谈好了价格，但卖家临时坐地起价，买家非常生气，于是找人把货抢过来了。”
黑吃黑的段子真假难辨，但着实反映出汽车芯片行业的紧张气氛。
汽车芯片太短缺了。
2021年，美国和日本的多个芯片厂，先后遭遇极寒天气、地震、火灾，全球芯片生产的核心地区中国台湾的半导体产业，一直笼罩在缺水、停电、疫情等各种状况之中，马来西亚等重要的全球芯片代工基地，因为疫情冲击而封锁停产。另一方面，全球的电动汽车行业呈爆发式增长，对汽车芯片的需求与日俱增。
芯片荒贯穿了整个2021年。供需错配之下，芯片短缺成了制约汽车厂商发展的绊脚石，这背后同时滋生了一个奇货可居的地下市场。
刘军供职于一家头部的合资车企，负责采购，2021年最让他头疼的事情，就是要通过各种渠道搜寻芯片，包括黑市。芯片短缺已经困扰了整个行业大半年，很多车企经常会被迫休假一两周。
“现在的情形下，就是拼采购的本事。谁家采购强，谁就有芯片用。拿不到芯片，就造不出车。” 刘军对深途说。
深途接触的多位业内人士均表示，此前国内有关车企从黑市高价收购芯片的消息属实，只不过并非外界传闻的超出正常价格800倍。另外，包括BBA在内的很多传统车企，也都在黑市高价“扫货”。
在刘军从黑市“扫”到一批芯片现货的8月，蔚来汽车因为芯片和零部件短缺受到牵连——交付量从7931台跌至5880台，刚刚过去的9月，理想汽车也受到冲击——交付量从9433台跌至7094台。业内一片哗然。而此前丰田、通用等车企已经因为缺芯停产，越来越多的车企降低销售预期。
“在近几十年的芯片行业历史上，几乎从来没有出现过汽车厂因为芯片缺货而停产的，2021年汽车行业的缺芯潮，应该是历史上第一次。”行业资深人士邹得欣告诉深途。
隐秘而疯狂的芯片战争，已经在汽车行业打响。
黑天鹅、囤货者、大发横财的人
能够赚大钱的信号，一开始是从国外传进来的。
去年10月，日本朝日化学微电子的AKM晶圆工厂发生火灾。这本来只是一次普通的火灾事件，工厂主要为汽车厂商提供高端车载音箱设备。但接下来几个月发生的事情，让这次火灾成了全球缺芯的导火索。
11月，意法半导体在法国的三座晶圆厂发生工人罢工事件；12月，汽车芯片大厂瑞萨、恩智浦、意法半导体纷纷发布涨价函；紧接着，大众集团宣布，因缺芯部分产线短暂停产。
消息传到国内，嗅觉敏锐的经销商闻风而动——囤货开始了。
深途接触的多位业内人士表示，从今年初开始，有越来越多的玩家加入炒卖芯片的队伍，他们惯用的手法是：先综合各类讯息预判接下来芯片的价格走势，然后选定一两款就开始囤货，等到价格涨到高位，再出货套现。
这个游戏的“魅力”在于，需求在短期内非常强劲，且不断增长，但供给是非常稳定的——芯片厂的投产建设至少要好几年，扩产周期也很长，短期内不会有太大变化。这意味着，谁能掌控货源，谁就有议价权。
另外，单颗汽车芯片的价格不高，有些只卖几美分，这意味着价格上涨空间非常大。据刘军所知，正常售价十几块钱的汽车芯片，在今年被炒到大几千元以上，涨幅超过200倍的案例很多。
今年以来，各大芯片原厂陆续多次上调售价，导致汽车芯片的价格一路走高，另外，经销商的囤积炒卖加速了价格上涨。
经销商加大囤货力度的现象，体现在了意法半导体的财报数据中。数据显示，经销商对意法半导体的营收贡献比例，从2020年底的26%，上升至2021年6月底的36%。
囤货跟供需关系密切相关。芯片市场的行情，受消息影响非常大，只要出现芯片厂停工、汽车厂缺芯停产、疫情再次爆发的消息，芯片价格就会快速上涨。跟炒股一样，这是一个非常情绪化的市场。
而2021年芯片行业接二连三的黑天鹅事件，在不停加剧芯片短缺，也在助长炒作情绪，让囤货惜售愈演愈烈。
一位芯片经销商人士对深途透露，今年三四月份以来，来询价的人明显多了起来，而且不同时期的市场热度都不一样，“哪款芯片短缺严重，过来询价的人就会增多，但是可能过段时间产能跟上，这款芯片就会被冷落，市场开始炒其他的货。”
囤货和炒作的热点，取决于汽车厂的缺货情况。刘军在采购中发现，平时缺货缺的最严重的货，没有规律可循，不太可预测，任何一款芯片只要生产场地出了问题，它就会缺。“价格涨幅的话，基本上10倍起步，上不封顶。”
上述经销商人士说，如果特定时段询价的人明显变多，他就会放慢出货节奏，“维持住这个价格，慢慢涨价，一点点卖，价格越高越划算。”
另外，如果某款芯片的交货周期开始拉长，那就有涨价炒作的空间。
Third Bridge高临咨询IME产业负责人表示，在2019年到2020年年初，车载MCU的正常交期差不多在20-26周左右，现在基本上要在52周以上，最长的可能会达到78周。“现在供应商方面大部分表示是没有库存的，生产出来后就直接拉走，几乎没有任何增加的库存。”
每次有这种消息被线人传出来，经销商们就开始有针对性地囤货。这是一个信息不对称的市场。奇货可居，形容的就是这种情形。
芯片超人创始人花姐感触最深的一点，是大家的胆量和胃口今年明显变大了。她对深途说：“市面上一些稀缺的流通货被人炒上天了，大家发现价格报10倍、20倍、30倍都有人肯买单，因为汽车的附加值毕竟高，几十万的车，芯片多个三五百块都不是什么事儿。大家一点点去试探上限，胆子越来越大，到后来就变成人有多大胆，地有多大产。”
以今年黑市热炒的博世ESP芯片为例，这款芯片的正常供货价不超过20元/只，受马来西亚疫情影响，7月价格涨到200多元，8月初涨到1500元，9月涨到4000元，价格翻了200多倍。10月下旬，深途在汽车芯片的现货市场询价，有经销商要价3500元不含税，期货1800元，等明年。
交易方式一般是面交，一手交钱一手交货，而交易的地点大多会选在深圳或广州。深圳华强北是全世界电子元器件的一个集散地，这里聚集了全中国大部分芯片代理商和经销商，以及抱着财富自由梦而来的掘金者。
一夜暴富的故事在市场上流传。
深圳一家芯片设计公司的员工对深途说，芯片缺货、供应链囤货影响很大，今年靠卖芯片赚了上千万的大有人在。“100倍是什么的概念，1万可以变成100万，随随便便一箱货都有十几万，你可以算算。”
高收益也对应着高风险。今年9月，国家市场监管总局对三家汽车芯片经销企业开出250万元的罚单，理由是他们哄抬炒作汽车芯片价格，加剧了供需失衡。
被逼急的汽车厂商，亲自下场抢货
汽车芯片的买家，今年一直不缺。
汽车电子产业链由三大部分组成：上游的汽车电子元器件厂（Tier2二级供应商），中游的汽车电子生产和制造商（Tier1一级供应商，如博世和大陆），下游的整车厂（如特斯拉和大众汽车）。
通常情况下，整车厂的采购对象是博世这样的Tier 1，Tier 1再向芯片厂、晶圆厂等上游进行采购，车企不会直接采购芯片。Tier 1与芯片厂商之间，签订的是长期合同，芯片厂收到订单后才会生产，生产周期一般都在12周以上。Tier 1购买的相当于是期货，价格很少会波动。
但是在全球芯片紧缺的背景下，这一规则被打破了。
刘军告诉深途，今年，他不得不代表公司去现货市场采购汽车芯片，这在过去根本不属于他的职责范围。他先帮博世找货，找到货源之后，再让博世去下单。因为整车厂即便绕过博世找到了芯片，也还是得回到博世这里做系统集成，无法直接装机。
这本来是博世这类Tier 1供应商的分内之事。但站在博世的立场，要不要去想办法搜寻芯片，有限的芯片库存供应给谁，则是个屁股决定脑袋的事情。“芯片缺不缺，他们（博世）并不是很关心，有芯片就交货，没有芯片就不交货，他们才不关心汽车厂是不是会停产。”
整车厂过去并没有直接采购芯片的经验，如何找到高质量的渠道是个问题。这让刘军很痛苦，“大家都在痛苦的适应当中”。
一开始还是四处通过熟人朋友打听，找有熟人背书的靠谱渠道，然后就会去找一些陌生渠道，慢慢去黑市上高价买。刘军从今年年初一直买到了七八月份。“总体来说，正常渠道的供应量能基本维持在百分之六七十的水平，剩下的40%或者30%你就需要去高价买。”
这样的买家不在少数。业内人士告诉深途，今年大大小小的车厂，很多都去现货市场扫过货，只不过每批货的成交价不同。
要搞清楚这些货是从哪里来的，难度很大。本来每颗芯片出厂后，每盘料上面是带有原厂核验码的，类似二维码一样的东西，扫一下就可以追踪到出场日期、工厂、客户等信息。同时，核验码被扫描后原厂可得到对应的信息，但是目前市场上的料，绝大多数的核验码都被处理过了。“这些代理商和经销商从哪里得到的料，其实是一个问号。”Third Bridge高临咨询IME产业负责人总结到。
这背后的利益关系和操作手法很复杂。刘军告诉深途，一些芯片厂商的工作人员会跟贸易商勾结，甚至某些整车厂内部员工也会跟贸易商串通，他们把货倒出来高价买，然后各方分成。
经验不够丰富的采购，可能在市场上买到假货。这由此又催生了一个新的生意——芯片检验。花姐告诉深途，芯片超人从2017年就开始做质检服务，今年一直在作为中间人帮交易双方验货。
对于采购而言，更棘手的是，即便是高价，有些型号的货也不是随时都能买得到。刘军对深途说，从现货市场买来的芯片，本质上是用高价从别人那里抢来的。因为汽车芯片一般都是提前好几个月订货，流入市场的现货是别人的订单。
“我们的货有时候也会被人抢。比如某批货，昨天还正常供应，今天突然告诉你说没货了，那大概率就是被人抢走了。”他说。
期货市场库存告急，现货市场价格被炒上天。对于芯片厂和代理商而言，自然会选择优先把货卖给出价更高的客户。这个时候就算提前签订了供货合同也不一定管用。
“供货方给你出一份文件，说由于疫情影响导致不能交付，这属于不可抗力，他就可以光明正大地违约了。”刘军说。
整车厂都亲自下场扫货，让卖方的心态越发膨胀，坐地起价的经销商越来越多。在华强北，甚至会出现某几款极度紧缺的芯片，被少数几个大的经销商联合控盘，然后一起涨价的情况。
花姐告诉深途，价格联盟在一定时间段内是可以形成的。“你去买货的时候会发现，其实每个人手里都有货，但不会某一家全部卖给你，你可能要找四五家才能买齐。”只要自由流通的货没有那么多，价格就能够维持住。
刘军最讨厌那些临阵变卦、不讲武德的交易对手。今年7月底被坐地起价时，他果断终止了合作，第二批和第三批货放弃了。
“肯定不能被对方牵着鼻子走，这就是一个心理博弈，他赌你肯定会买才会坐地起价，你要击溃他这种幻想。有第一次就会有第二次，一定要零容忍。”刘军对深途总结，每一分钟市场都可能发生变化，“要有一颗大心脏。”
谁卡住了汽车芯片的咽喉？
一头是高度旺盛的需求，一头是极度稀缺、不确定的供给，供需错配，这是今年全球汽车行业缺芯的根本原因。经销商囤货炒作，只是供需失衡的外化而已。
邹得欣曾在大疆无人机、中兴通讯担任高管，分管采购等相关工作，他对深途说，任何行业出现供需失衡的时候，都会存在一个炒作存货的窗口期，芯片行业的囤货炒货产业链本来就存在，只不过汽车行业今年如此疯狂地去扫货，在历史上是很少见的。
芯片是一个周期性行业，有的年份过剩，有的年份紧缺。2019年，芯片行业处于下降期，具有代表性的是中国的汽车销量在那一年是下滑的。再加上2020年全球新冠疫情爆发，芯片工厂都在忙着降产能。
疫情期间，手机、平板、各种无线设备的需求增加，新能源汽车产业也爆发，导致对芯片的需求量大增。“一个下行周期，突然被拉成了上行周期。”邹得欣分析。
而在供给侧，市场已经定型，短期内并不会出现更多的芯片厂，也不会产生更多的芯片供给。
过去几十年，在摩尔定律的推动下，芯片研发和生产的技术不断精进，芯片的价格也不断降低，市场的玩家慢慢减少，最后只剩下几个跨国巨头凭借技术和规模优势活了下来，并垄断了一些细分市场。这在行业外围筑起了一道高墙，新玩家难以进入。
汽车半导体按种类可分为功能芯片MCU、功率半导体、传感器及其他。这个链条上的主要玩家，基本都是欧美日韩等国的巨头，英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法半导体、德州仪器、博世等等。
业内流传着这样一个数据：英飞凌垄断了中国四大造车新势力（蔚来、小鹏、理想、威马）的IGBT供应，市占率超过60%。博世占据了中国汽车ESP（电子稳定控制系统）系统超过一半的市场份额。
一位业内人士对深途表达了这样一个观点：虽然现在电动汽车打着智能的旗号，说要颠覆传统汽车产业链，整车厂的话语权在增强，但从目前的实际情况来看，仍然不可能绕过这些大型供应商。
从芯片的生产流程来看，主要有设计、生产、封测三个主要环节。中国台湾的台积电，是全球最大的晶圆代工厂，占全球汽车芯片代工市场的30%。它的客户就包括瑞萨、恩智浦和意法半导体等。
马来西亚是全球最大的车规级芯片封装国，上文提到的半导体巨头，基本都在马来西亚建有工厂。
这一轮汽车缺芯潮中，最短缺的是MCU。
MCU并不是指某一款具体的芯片，它是微控制单元的缩写，又名单片机，为不同的应用场合做不同控制功能。从汽车的车窗、雨刷、座椅，到引擎控制、自动驾驶等，都需要MCU芯片。一辆汽车可能会安装上百颗MCU芯片。
去年12月的南北大众短暂停产，以及今年3月的通用汽车相关芯片断供，都是卡在了MCU芯片上。
由于半导体行业是全球分工，环环相扣，生产代工集中在少数几家大厂，所以供应链的不确定性极大。
今年8月，马来西亚疫情扩散，导致意法半导体的封测工厂被关闭，网传博世中国副总裁徐大全在朋友圈发文，配图：楼、6层，跳还是不跳？带上领导还是不带？随后博世的ESP短缺，在黑市的价格被炒上天。
博世ESP的短缺，是汽车这种大型机械电子产品缺芯的一个缩影。ESP是汽车主动安全系统的一部分，主要起到防侧滑的作用。在中国市场，一般10万元以上的车型都会配备ESP。
这是跟普通电子产品不一样的地方，汽车芯片直接关系到人身安全，不像手机那样追求高制程和小体积，“但对稳定性、可靠性要求很高，车企短期不敢贸然用其他供应商的产品替代，这也是加剧缺芯的原因之一。”邹得欣对深途分析。
车企打响交付保卫战
一颗小小的芯片，将汽车厂置于尴尬的处境。“可能就是因为某一款只卖几美分的芯片没货，导致这一批车都成了半成品。”刘军说。
缺芯一开始影响的还只是销量大的传统车企，今年8月开始，中国的几家造车新势力也受到波及。
最早受影响的是蔚来，蔚来8月新车仅交付了5880台，官方给出的理由是受到南京和马来疫情的双重夹击，马来疫情影响的正是博世ESP的供应。此前蔚来已经连续5个月销量稳定在7000台上下，并冲击万台。
8月，小鹏也受影响了，当月交付7214台，较7月减少了800多台，小鹏方面称是受G3车型新老换代以及供应链芯片短缺的双重影响。
理想在8月没受到影响，交付量冲到了9433台，拿下新势力冠军。当所有人都等着理想9月交付量一举过万时，理想突然在9月20日发了个公告，称受到马来疫情影响，毫米波雷达供应商所采用的专用芯片严重减产，下调交付预期，最后只交付了7094台，在三势力中垫底。
在芯片短缺成为一种常态时，任何一家车企，随时都可能遭遇供应链的毒打。这种感觉很难受。因为现在订单不缺，用户的认可不缺，市场蒸蒸日上，无奈车就是交付不了。
与传统燃油车相比，智能汽车在很多方面都增加了芯片用量，新势力车企也愿意使用更多新技术，这增加了卖点，但也增加了风险。
“我们用芯片的话，会尽量避免用那种太偏门的，因为别人用的少，产量和库存也少，而且你很难找到替代供应商，这种风险特别高。但是使用什么芯片，决定权往往在研发和设计部门手里，研发跟采购的紧密配合，才是终极的解决方案。”刘军说。
9月理想的交付量被重创，是卡在了毫米波雷达芯片上。业内人士透露，2021款理想ONE标配了5颗博世第五代毫米波雷达，芯片由马来西亚意法半导体工厂代工生产。蔚来用的其实也是博世的毫米波雷达，只不过是第四代产品，于是意外躲过了9月的短缺，交付量直接过万了。不过这一信息未得到蔚来官方证实。
直到现在，缺芯的阴霾依然没有散去，谁也不知道下一个芯片断供的会是谁。为了保障交付，车企们使出了浑身解数。
蔚来把展厅里的车都开出去卖了，理想则想出了奇招——先交付只安装了三颗毫米波雷达的半成品（缺少的两颗雷达在大灯两侧的下方位置），用户可以从10月开始，先把车开走，等到12月到明年春节前再进行补装。车的配置打了折扣，作为补偿，理想承诺送全车终身质保和10000积分。
这种减配交付的思路其实很常见。今年5月的时候，为尽量缩短消费者的等待时间，现代、起亚等车企推出了减配的简化版车型，去掉智能停车辅助、电动滑门等功能和配置，以减少芯片使用量。小鹏在9月底推出了只带有一颗毫米波雷达的P7车型670G，以及无毫米波雷达的P7车型480G。
对于全球所有车企而言，今年的缺芯潮都是一次严酷考验。过去习惯了玩精益生产和零库存的汽车厂商们，开始将库存提高到前所未有的高度。
有芯片供应商反映，以前去拜访主机厂，要见一下采购经理级别或者总监级别的人，也很难见到，“现在主机厂的采购VP、老总都亲自出马了，都主动过来拜访了，1-2个月就来一次。”
主机厂现在明白了，如果想在未来彻底解决芯片短缺的问题，就需要自己去掌控整个芯片的渠道，跟原厂建立起好的联系，而不是通过Tier 1、经销商，中间隔的层数太多，信息到主机厂这里都已经失真了。
另外值得主机厂反思的是，在一些核心元器件的设计开发上，可能需要在更早的阶段就介入。
“将来整个汽车里面的架构会更偏向于中央集成方向，这意味着很多芯片的定义应用是需要车厂跟芯片厂商直接沟通的，由它们来定义这个平台，包括软件设计以及一些具体的应用，都需要更紧密的沟通。所以将来主机厂肯定会跟芯片厂商合作得更紧密。”Third Bridge高临咨询IME产业负责人表示。
好消息是，随着疫情得到控制，芯片厂加大了产能，供应链得到修复，汽车芯片短缺的状况正在缓解。比如马来西亚已经取消全国封锁，一些被关闭的芯片工厂陆续复工，半导体行业正在复苏。
一位参与了汽车芯片高价买卖的人士告诉深途，10月开始，现货市场能拿到的货就明显多了起来，“现在基本所有的型号我这都能搞到，关键是价格。”
专注半导体行业投资的国唐资本合伙人韩迪认为，今年以来全球芯片的整体产能，一直都在很激进地扩张，现在主要是封装产能还比较紧张，流片环节得到了缓解，欧洲产能一旦恢复，之前被囤积爆炒的芯片价格会断崖势式下跌。
“断供导致过度采购，才出现恐慌性高价，但国际疫情会群体免疫，国内产能也在成倍提升。高价是因为出现了时间差，就像情人节的玫瑰一样，不可能天天情人节。”他对深途说。
接下来，汽车芯片疯狂囤积炒卖的现象或许会告一段落，但汽车芯片的故事还远远没有讲完。缺芯依然存在，囤货尚在进行，交付保卫战还未见到胜利的曙光。
对于整体的汽车工业而言，这种震荡带来的短期阵痛，是全球一体化的必由之路。大自然厌恶真空，历史永远沿着阻力最低的方向滑行。在每一次震荡之后，系统将变得更加健壮。
应受访者要求，刘军为化名。