其中一个突出的影响因素就是海运集装箱供不应求、价格高企，目前，光美国零售巨头沃尔玛就有110万个集装箱飘在海上。美国雪城大学供应链教授彭菲尔德悲观地表示，“在接下来的六个月到一年内，美国人将不会在商店里找到往常那些种类繁多的产品”。
但事态现在或许正出现转机，一个直接的信号是：自9月底开始，中美海运运价出现大幅回落。根据波罗的海货运指数（FBX）统计，近期全球海运线路价格跌幅最大的正是中国/东亚至美国西海岸的航线，其指数价格已经连续四周下跌，自9月的2万美元跌至10月初的约1.5万美元。
对此，中国商务部研究院国际市场研究所副所长白明向时代周报记者分析称，运价下降由多种原因导致，“总体而言，国际海运市场的过热状态应该很难再持续下去，但在未来的中长期内，海运市场仍然会维持着比疫情前更高的热度。”
海运为何“退烧”？
由于中国对疫情的严格管控，许多产品只有中国能够稳定且大量地生产。大量美国商家为提前备战年底美国民众的报复性消费，都会选择提前向中国工厂下更多的订单。
以圣诞饰品为例，美国是全球最大的圣诞饰品消费国，而中国生产了全球超过6成的圣诞饰品。在2018年美国进口的圣诞饰品中，有92.9%来自中国，其中大部分来自广东、浙江和安徽。
其中较为出名的集散地如义乌，早在今年7、8月就开足马力生产订单。由于2020年新冠肺炎疫情的暴发削弱了需求，义乌的圣诞产品销量同比减少了一半以上。今年下半年海外需求逐步恢复后，义乌的圣诞饰品订单又同比增长了30%。
但激增的订单也导致了短期内的原材料价格上涨和劳动力短缺等问题，还有海运集装箱的供不应求。
在今年八、九月份海运价格最高时，中国商家想要出口商品到美国，每40英尺集装箱的运费均价高达2万美元。而如果商家着急发货，选择黄牛和货代的运费要价则会更高。而许多售卖毛利率较低的商品的海外企业也被高昂的运费所劝退，大批中国商家索性搁置了出口。
对于运费下降的原因，白明指出，9月底已经是每年传统外贸出口旺季的尾声，海运运价一般都在这时有所回落。在需求方面，全球能源危机导致中国国内多地的限电和越南近期疫情导致的停产，也是造成中国/东亚至美西航线运价下跌的重要原因。
与此同时，在今年9月，马士基、法国达飞海运公司等全球海运巨头，纷纷决定暂时冻结海运货柜运价。白明认为，这些企业的决定是在“顾全大局”，表明企业不愿为挣一时的快钱，而破坏与客户长远的关系。
此外，为了应对海运集装箱的供不应求，中国也在开足马力生产集装箱。数据显示，目前中国生产集装箱的数量已经从疫情前的每月20万个增加到每月50万个，大大缓解了商家出口抢不到货柜的困境。
供应链危机非海运能够缓解
随着中美海运价格的“退烧”，中国商品海运发货到美国的问题似乎得到解决，但美国的供应链危机远未解决。
美国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔恩戈尔德此前对媒体诉苦道，“空集装箱的亏本运输、港口的拥堵，以及卡车司机的短缺和仓库空间的紧张，现在整个美国的供应链系统都被拉长了”。
事实上，为了应对这种情况，沃尔玛和百思买等美国零售巨头早早就预见到了供应链压力，所以在今年提前了进口商品的日程。
但对此，咨询公司埃森哲的供应链负责人怀特豪斯指出，整个行业提前进口的趋势也使得美国仓储和进口成本上升。美国仓储价格创历史新高，仓库空置率创下4.3%的历史新低。在美国西海岸港口最拥堵的地区，仓库空置率甚至低于1%，成为除了港口工人与卡车司机的短缺之外，导致货船滞留海上无法卸货的另一大原因。
也正因此，电商巨头亚马逊带头将今年美国年终购物季的促销活动提前，早在10月初就宣布启动“黑五值得购”的促销活动，提早去库存。
而为了缓解供应链的危机，美国总统拜登在当地时间10月13日特意与港口运营商、卡车司机协会还有美国的物流和零售商巨头们开会，讨论如何解决供应链危机。随后，这些行业巨头们相继启动了罕见的24/7全天候运营模式。
拜登承认，美国面临的供应链危机已经超出预期，必要时美国政府将通过基础设施法案对供应链提供直接支持，避免导致物价上涨，威胁到美国的经济复苏。
市场研究机构IHS Markit预计，受到供应链的拖累，美国三季度GDP增速将放缓至1.4%，四季度的增长也会逊于预期。