船舶是当今世界最重要的运输工具之一。它满载着物资，在港口和大洋中来往，让市场顺利流通。
可以说，商船的航行造福了经济发展。
然而，这都是它活着的时候。一旦商船报废，它将会成为一艘危险的钢铁废物。
处理商船的尸体，是一项既危险又棘手的工作，没有多少人想要从事这种工作。
南亚穷国孟加拉吉大港，是全球最大的商船坟墓。
这里有5万多名工人行走在危险的泥滩，与商船的尸体为伍。
孟加拉国的吉大港是世界上最大的商船坟墓，每年都有大量的商船从世界各地来到这儿，被大卸八块。
不管是邮轮，还是普通的杂货船，拆船工人们都会卸掉它的每一块铁皮，每一条缆线。
他们会回收废船上的一切资源，然后在绞盘和焊枪的协助下，切开船只的外壳。
一条条生前风光无限的商船，像被屠宰的动物一样，露出钢铁凝聚的骨架，然后彻底消失……
已经拆出“骨架”的废船
在孟加拉，拆船从来都是一件危险的事儿。
等待拆解的商船，会乘着海水涨潮，用尽最后的动力“搁浅”在海滩上，然后等待拆解。
有经验的工人会在开拆之前，将活鸡放到船舱、油箱或货柜之中，以便检测里面的环境是否危险。
因为很多废船往往没有经过任何清理，就被送到了孟加拉，万一里面还有残留的燃料或者瓦斯，那么工人们将会面临爆炸和火灾的威胁。
这还不算什么。
绝大多数拆船公司并没有足够的机械设备，大部分环节都要让工人们徒手操作。
他们必须尽快动手，而为了“不妨碍工作速度”，很多工人根本不会佩戴头盔和手套，甚至连鞋都不会穿。
在这个过程中，他们将面临瓦斯爆炸、钢材滚落、安全绳不稳等各种问题，一不小心就有可能残疾，甚至丧失生命。
根据《船长》杂志的报道，仅在今年8月，孟加拉就发生了7起拆船事故，造成了3人重伤、5人死亡的悲剧。
《船长》杂志对孟加拉8月拆船事故的报道
这些都还只是肉眼可见的外伤，商船中广泛使用的绝缘材料石棉，以及油漆中的铅化物、汞和砷，则会在日积月累的工作中长期腐蚀他们的健康。
很多工人会在长期劳作后，被石棉肺、铅中毒和肾病所折磨。
毕竟，这是一份透支生命的工作，是在拿命换钱。
一位拆船工人的葬礼
拆船工人干活如此卖力，还冒着这么大风险，收入却少得可怜。
孟加拉国将拆船工人分为4个级别。
从4级工人到1级工人，他们的月薪在16000塔卡至31750塔卡之间，换成人民币大概是1203元至2387元之间。
而那些拆船的学徒工待遇要差得多，月薪只有1340塔卡多一点，大约相当于月薪100块。
大部分孟加拉人月收入在800-1100元人民币之间的水平。
1-4级拆船工的收入确实只能说略高于常人，相比他们的勤劳付出，还是拿得太少了。
孟加拉拆船工人的薪资待遇
那么，为什么成千上万的工人会不顾身体健康，要去干这种苦差事呢？
为什么会有那么多报废商船在孟加拉被拆解呢？
孟加拉的拆船业繁荣并不是一蹴而就的，它的历史可以追溯到上世纪60年代。
1960年，一艘希腊商船失去了动力，搁浅在吉大港。
为了清除这个钢铁垃圾，孟加拉政府花钱买下废船，在1965年拆解了它。
这便是孟加拉拆船业的开端。
1974年，一支苏联打捞队挖出了一艘被击沉的巴基斯坦军舰。孟加拉人再次买下废船，大卸八块。
从那以后，孟加拉的拆船业实现了商业化，越来越多的报废船舶选择前往孟加拉，结束余生。
驶入吉大港的废船
对于外国船东们来说，废船是累赘，但如果让他们把废船开到孟加拉，船东可以按照船舶的大小，拿到400万到1000万美元的收购价。
而且，他们往往还能绕开国际法和孟加拉政府的检查，不清理有毒物质和垃圾便把船开到港口，然后就撒手不管。
又能赚一笔回收钱，还可以省心，这也难怪船东们喜欢选择孟加拉。
对于孟加拉的拆船公司来说，数百万美元的回收价是值得的。
因为一艘废船上的钢材、五金材料等零件足以让他们大卖特卖。
拆船是一项劳动密集型产业，需要大量的人力资源。
而孟加拉拥有1.6亿人口，工资极为低廉，这对于拆船公司来说，是非常有利的因素。
在孟加拉，一艘废船一般只要6个月就可以被完全拆解。
船上的废钢材往往会被卖到钢铁企业回炉重造，孟加拉一度有50%的粗钢产量来自废船回收。
全球商船年龄图表
而且，由于商船不可逆的报废结局，全球每年都会有700到1000多艘商船报废，孟加拉的拆船公司根本就不会缺订单。
只要有商船会报废，孟加拉的拆船公司就能赚钱。
为了赚钱，压榨工人对他们来说是家常便饭。
在国际舞台上，孟加拉的拆船产业一直都是“臭名昭著”的存在，是孟加拉的污点。
2009年，韩国导演朴奉南拍摄了一部纪录片《铁乌鸦》，反映了孟加拉拆船工人的辛酸，引起了强烈反响。
《铁乌鸦》剧照
美国《国家杂志》在2013年和2014年分别发文《拆船者之歌》《破船者》，批评孟加拉拆船业对工人权益的侵害。
欧盟、国际海事组织以及非政府组织拆船平台等组织都曾批评孟加拉拆船业的黑暗。
国际海事组织早在2009年便已推动数十个国家缔结条约，要求报废船只不得采用“搁浅法”，将有毒物质和垃圾运往港口拆解。
孟加拉的拆船商却无视了这一要求。
2017至2019年孟加拉、中国、印度和巴基斯坦的拆船吨位 单位：千吨
孟加拉政府不止一次宣称要加强对工人权益的维护。
然而，拆船工人的薪酬并没有明显改善，他们的合法权益也很难得到保障。
毕竟，大多数拆船工人都没有接受过良好教育，他们也没有时间和精力请律师打官司。而不少拆船商在政商两界都有复杂的人脉关系。
更何况，拆船给孟加拉政府创造了大量税收，孟加拉政府很难下定决心“壮士断腕”。
拆船现场
值得一提的是，中国在过去也是拆船大国，承接了大量外国废船，也造成了大量洋垃圾污染环境。
但在2019年，中国明令禁止外国废船入境，再也不接国际拆船的订单。
2019年中国禁止国际废船入境的报道
中国当时的决定，还引起国际拆船协会的反对。
因为，失去了中国这个大买家，船东们要为报废商船寻找新的归宿，还有可能付出更高的代价。
将中国与孟加拉国放在一起看，能够更深刻看懂拆船业。
拆船业，虽然危险、收入低，还污染环境，但也实实在在带来了经济收益。
收益与代价之间，需要作出选择。
中国选择了放弃，孟加拉国还将坚持下去。
对孟加拉国来说，如果贸然取缔，或者直接提高拆船工人的收入，那么，将彻底摧毁或者降低拆船产业的竞争力。
届时，拆船工人将失去工作，可能连基本的生存都无法保障。
那么，是不是应该放任拆船业的残酷现状？
当然不是。
改变拆船业的现状，更有效的方式是其他产业的倒逼。
为拆船工人提供可供选择的其他工作机会，倒逼拆船企业提高工资待遇，改善工作环境。
产业升级，让中国的拆船工人，免于沦为和孟加拉同行一样的下场。