本文来自微信公众号：地球知识局（ID：diqiuzhishiju），作者：杔格，制图：孙绿，校稿：朝乾，编辑：汑洛，原文标题：《刚刚，西藏发生一件大事！》，头图来自：杔格拍摄
昨天清晨，遥远的藏东南地区发生了一件大事。西藏各族人民群众热切盼望的川藏铁路拉林段正式开通运营。
这是继2006年7月1日开通的青藏铁路格拉段、2014年8月16日开通的拉日铁路之后，西藏自治区开通的第三条铁路。
这标志着西藏铁路时隔7年之后，再次上新了！
至此，西藏铁路网分布的范围，除之前的拉萨、那曲、日喀则三地市外，又覆盖了林芝、山南两地市。
西藏自治区开通的第三条铁路（横屏）
一、拉林之间
拉萨与林芝两市市区之间的情况特殊，若以直线连接，约313公里。其线路为，由拉萨主城区过拉萨河，穿越郭喀拉日居山脉（冈底斯山脉东部余脉），再经尼洋河，至林芝主城区（八一）。
这条路线虽然是拉萨与林芝之间最短的线路，且经过拉萨、林芝、山南三个地市，但是沿途人迹罕至、城镇稀少。该线所经过的县级以上中心城区，只有城关区、达孜区、巴宜区；此外，还有拉林两市下辖的墨竹工卡和工布江达两县，所涉及路段均为山区腹地；至于所途经的山南市地段，仅为桑日县和加查县北端边缘的山区地带。
由此，以该线为参照，两市之间最近的实用性线路（北线）就产生了，这就是拉萨-达孜-墨竹工卡-工布江达-林芝一线。
这条路线，所对应的普通国道，正是有着川藏南线之称的著名的G318国道；而与其相伴而行的高等级公路，就是2019年4月26日全线通车的G4218雅叶高速林拉段（拉林高等级公路），也是川藏高速南线的一部分。
此线，地处念青唐古拉山与郭喀拉日居山结合地带：由拉萨出发，溯拉萨河谷东行，经达孜，在墨竹马曲汇入拉萨河的墨竹工卡处，溯墨竹玛曲东行；过拉萨河水系和尼洋河水系的分水岭——米拉山；继续顺尼洋河上游的门木曲-娘曲-夏曲行进，在太昭古城（原太昭宗驻地），源流汇为尼洋河，由此即正式顺尼洋河干流经工布江达直至林芝。
北线虽短，但只经过拉萨和林芝两个地级市的主城区，相邻较近的山南主城区没有涉及。而拉林之间的线路方案是与北线隔郭喀拉日居山脉的另一条线路，这就是途经山南主城区（乃东/泽当）的南线。
此线，地处郭喀拉日居山与喜马拉雅山之间的藏南谷地：由拉萨出发，顺拉萨河南行，过堆龙德庆、曲水，经海拔3600多米的协荣地区，进入雅鲁藏布江河谷，顺江东行，在尼洋河汇入雅鲁藏布江处，溯尼洋河北行，直至林芝。
南线虽长，但同时经过拉萨、林芝、山南三个地级市的主城区，且经过贡嘎、扎囊、桑日、加查、朗县、米林六个县城，其所经行的县级以上行政单位驻地远比北线多。
除此之外，南线还可将拉萨贡嘎国际机场（位于山南）和林芝米林机场连接起来，在极端气候条件下充分发挥综合交通运输体系的作用。
拉萨机场班车进城很方便（图：杔格）
最终，结合地形地貌、地质情况、经济据点等条件，川藏铁路拉林段选择了南线方案。
二、川藏铁路拉林段
作为川藏铁路的一部分，拉林铁路位于西藏东南部，起于自治区首府拉萨，终于区内东南部城市林芝。其全线90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地区，最高海拔3700米。
这一铁路全长435.48公里，是西藏第一条电气化铁路，设计为国家Ⅰ级单线电气化快速铁路，设计行车时速为160公里/小时，牵引质量3000吨，于2014年12月19日开工建设，总工期为7年。
它起自拉萨站（堆龙德庆区），利用拉日铁路至协荣站，正线从拉日铁路的协荣站引出，再向东新建线路经贡嘎站、扎囊站、山南站（原泽当站）、桑日站、加查站、朗县站、米林站、岗嘎站（原朝阳站，靠近林芝米林机场）至林芝站，正线全长403.144公里。
拉林铁路在设计中充分考虑了沿途农牧民的出行方便以及地方经济的发展需要，除已投用的3座车站（拉萨站、拉萨南站、白德站）外，新建车站34座，初期开站17座（含8座会让站）。
雪域高原上的拉林铁路，沿线的自然条件可谓恶劣，处于高寒缺氧、气候酷烈、生态脆弱的严酷自然环境中。同时，它沿着青藏高原冈底斯板块与喜马拉雅板块之间的雅鲁藏布江缝合带行进，位于我国地壳运动最强烈地区之一的青藏高原东南部，穿越高烈度地震区和地质活动断裂带。
总体而言，地势起伏跌宕，地质构造复杂，沿线山高坡陡，不良地质作用发育，工程地质条件差。
因此，频发多变的风积沙、冰碛层、强岩爆、高地温、软岩大变形等异常复杂的地质环境，泥石流、坍塌滑坡、危岩落石等恶性地质灾害，是拉林铁路建设过程中普遍面临的情况。外加拉林铁路又并不处于传统的川藏公路通道沿线，交通不便，工程施工极其困难。
多重因素综合的影响下，拉林铁路先后16次跨越山势险峻、沟谷深切的雅鲁藏布江，相对高差达2500米以上，共建设占线路总长54%的总长度为216.5公里的47座隧道（高风险隧道14座）、占线路总长21%的总长度为84.6公里的121座桥梁，全线地质条件复杂桥隧总长300.975公里，桥隧比高达74.66%，堪称又一条“大地铁”。
三、穿越雅鲁藏布江河谷
沿着雅鲁藏布江河谷建设“大地铁”，可谓十分艰难，尤其是在行政区交界处的位置。
嘎拉山隧道，位于拉萨曲水和山南贡嘎交界处，就是一个典型代表。它是拉林铁路第一座隧道，隧道全长4373米，最大埋深674米，线路平均海拔3600米。在建设过程中，它遇到了隧道涌水问题，每日涌水上万立方米的时间就长达100多天，2017年7月18日更是当日出现3万立方米的最大涌水，施工环境异常艰难。
此外，该隧道进口还出现了风积沙现象。这是一种风吹积淀而成的沙层的现象，多见于沙漠、戈壁，松散且无聚性，俗称“会走路的沙子”。铁路建设者采取了明暗结合开挖法，在全国创新使用了水平与竖直高压悬喷桩的施工工艺。
令达拿隧道，位于山南加查和林芝朗县仲达镇交界处，也是一个典型。这条隧道全长2515米，为单线隧道，位于聂曲汇入雅鲁藏布江处，平均海拔3200米。它面临着高海拔施工的常见挑战——软岩大变形，这种段落占隧道总长87.8%，严重大变形段落长度为421米。
巴玉隧道，位于山南市境内的桑日、加查、曲松三县交界地带，则面临洞内外温差达30℃的高地温和重度岩爆的恶劣环境。
它是拉林铁路施工难度最大的隧道工程，因隧道岩体聚集了很强的高地应力，形成了重度岩爆，出现时间、位置、强度无法精准预测，让人防不胜防。岩爆发生时，脸盆大的石块会从洞壁、腰、顶等处弹射出来，碎石像炮弹一样飞溅，极为凶险。
建设者通过采取特殊的“移动式多功能防护台车”防护措施、采用“弱爆破”减轻对围岩的扰动、在每道工序增加“应力释放”环节。
全长13.037公里的巴玉隧道拥有多个“之最”：其岩爆地段占比高达94%，为世界上首座高原重度岩爆隧道；同时还因最大埋深达2080米，成为全国埋深最大的铁路隧道；其长达7000多米的独头掘进也成为世界高原铁路隧道之最。
除此之外，拉林铁路全线最长的达嘎拉隧道（17.324公里）、全线施工难度最大的6座万米长隧之一的米林隧道、6座Ⅰ级高风险隧道之一的扎绕隧道、拥有全长960米冰水沉积层的藏噶隧道、及与藏噶隧道“一桥之隔”的有着超高地温属性的桑珠岭隧道，还有布喀木、江木拉、岗木拉山等隧道，建设难度各有千秋。
“大地铁”除了要穿行一系列隧道，跨越雅鲁藏布江的大桥也必不可少。除了现阶段西藏境内最长的铁路桥、拉林铁路跨越雅鲁藏布江的第一座大桥、拉林铁路全线全长最长（5727米）的桥——贡嘎雅鲁藏布江特大桥外，另一条大坝上游的桥也颇有来历。
藏木雅鲁藏布江双线特大桥就是其中之一，它位于山南加查安饶镇境内，屹立于桑加大峡谷之上，地处峡谷和多风地区，最大风速12级。它是拉林铁路全线施工工期最长、施工难度最大、科技含量最高的桥梁工程。
它距已建成的藏木水电站大坝上游库区约1.2公里，横跨水深66米的雅鲁藏布江，全长525.1米，塔架总高度170米，桥址海拔3350米。
作为一架中承式提篮式铁路钢管混凝土拱桥，它创造了世界同类型铁路桥梁海拔最高、主梁拱跨度最大（跨径430米）、主拱钢管直径最大（1.8米）、钢管拱单根管内混凝土顶升方量最多（1022立方米）的四个“世界第一”。
6月25日，这条“大地铁”正式通车，复兴号高原内电双源动力集中动车组也正式在西藏上线，行驶在这条线路之上，这也标志着复兴号动车组实现31个省区市的全覆盖。
拉林铁路的建成通车，也将为川藏铁路雅林段的建设提供更加便捷的运输通道。除此之外，建设者们在拉林段的建设过程中，针对高原特殊地质环境，探索出来的一系列创新工艺工法、施工技术等，将在自然环境、地质条件、施工难点与其极为相似的雅林段建设中发挥重要作用。
目前，川藏铁路雅林段先期工程“两隧一桥”（色季拉山隧道、康定2号隧道、大渡河特大桥）已经开工，其它路段也在稳步推进。雅林段选线方案与拉林段类似，也并没有选择传统的川藏南线公路通道，而是途经昌都主城区（卡若区）。
至于川藏铁路成雅段，暂时由2018年12月28日开通的成雅铁路代替，成雅铁路分成蒲段（成都西-蒲江朝阳湖）和蒲雅段（蒲江朝阳湖-雅安）两部分。在成都铁路枢纽规划图中，成雅铁路蒲雅段将和未来新建的成都天府-蒲江朝阳湖铁路，共同组成川藏铁路成雅段。
川藏铁路全线通车后，西藏将只剩下一个地级行政单位不通火车，这就是行署驻地为噶尔狮泉河的阿里地区。
而在今年底或明年初，与川藏铁路拉林段同属于“滇藏铁路大通道”的滇藏铁路丽香段，也将带给我们一个新惊喜。
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