本文来自微信公众号：硅谷101（ID：svstyle），采访：泓君，文：王晶，嘉宾：周斌（Goodyear Ventures 投资主管），头图来自：视觉中国
4月15日，自动驾驶卡车公司图森登陆纳斯达克，作为自动驾驶的第一股，其上市时市值就达到了85亿美元；就在同一天，美国自动驾驶公司Cruise宣布获得沃尔玛27.5亿美元的融资。
近年来众多巨头也纷纷入场“造车”，自动驾驶似乎也成为了大火领域，今天我们对话Goodyear Ventures 投资主管周斌，Goodyear（固特异）是拥有126年历史的美国轮胎制造公司，是世界500强公司之一，同时也是1908年全球首辆量产汽车福特T型车的轮胎提供商，1971年，人类首次登月也使用了Goodyear轮胎。
我们从Goodyear投资图森说起，一起聊聊：无人驾驶卡车与乘用车的投资逻辑分别是怎样？自动驾驶在近几年大火背后的原因是什么？来看看投资人周斌眼中的投资逻辑吧。
自动驾驶公司的商业化之路
《硅谷101》：Goodyear是专门设立了一个创投基金投资自动驾驶以及与车相关的领域吗？为什么会投资图森？
周斌：从去2020年1月份开始，Goodyear发起了一只新的风险投资基金，叫Goodyear Ventures固特异创投。智能出行是我们投资的一个主题，当然智能出行是一个很宽泛的概念，包括自动驾驶、电动车、可飞行的车、新材料等。
图森是我们大概一年前投资的，因为我们和图森先有业务上的合作，然后在业务合作的过程当中，我们对彼此的了解越来越多，最后做战略投资就是一件水到渠成的事了。
无人驾驶乘用车和无人驾驶卡车两方面都非常重要，我们会做大量布局。但相比来说，无人驾驶卡车的商业化落地可能会快一点。图森是2016年左右成立的，很多现在几乎是巨头的无人驾驶公司都是那个时候出现的，图森也是，当时他们很多对商业化的想法，还是比较清楚的。
《硅谷101》：能举个例子吗？
周斌：比如开始的时候更着力于无人驾驶卡车，而不是无人驾驶乘用车。乘用车确实市场规模很大，但是大家对于落地的想法可能有点过于乐观了。
《硅谷101》：是不是无人驾驶乘用车涉及的城市道路比较复杂，要处理的极端案例会更多，卡车更多是在高速上相对单一的驾驶场景。不过卡车从出发点到终点，也面临着城市道路的出行，所以图森是做一些固定线路的卡车商业化应用场景，还是任何的线路都可以？
周斌：开始的时候，很多公司商业化会从相对固定的线路开始，现在有一种概念叫Middle Mile，是指做中途运输的，比如从亚马逊的分拣中心到一个零售店线路是固定的，很多公司甚至把线路进一步的简化，设计某种线路只让这个车右拐，不用处理左拐的情况，这是更简单的，但图森处理的比这个要复杂一点。
具体到货仓和高速之间的开始和最后“一公里”路，看起来和乘用车无人驾驶也差不多，技术难度确实也没有降低那么多。在城市的道路也用了跟无人驾驶乘用车相类似的硬件设备，从激光雷达到摄像头到毫米波雷达都有用，但从问题的困难程度和变量多少来讲，还是相对来说会容易。
如果按困难程度来排，当然是无人驾驶乘用车是最困难的，然后是卡车，可能最简单的、商业化更快的是固定线路的抓取。
《硅谷101》：我之前看过图森创始人陈默的一个采访，他说Waymo在凤凰城做了两三年测试，用了500辆车才跑了整个凤凰城的1/7，也就意味着如果做无人驾驶出租车，最终可能需要5000辆车跑好几年，而且测试时也遭到了很多居民抵制，有些人觉得危害了人们安全。他说无人驾驶的出租车落地大概需要500亿美元的投入，但是无人驾驶卡车的落地，可能10亿美元的投入就可以了。
周斌：对，除了落地化的难易程度之外，另外一点就是用户需求，沃尔玛等零售商巨头都实实在在有这些需求，而这个工作属于活多钱少的活，卡车司机的缺口越来越多，所以通过无人驾驶可以弥补这种用工缺口的问题。
《硅谷101》：图森最后定价40美元一股，是高于之前做路演时候35~39美元的定价区间，为什么？
周斌：从承销商背景上看，基本上是超豪华超一线的投行基本上都进来了，大家看从摩根斯坦利、花旗、摩根大通、美银、野村、瑞信全在里边，有10个左右的投行做承销商从侧面就反映出，大家很看好。最后真正的定价在35~39美元定价区间的上端，比上端还高了一些，就从另一面反映出，二级市场的机构认购比较踊跃，在我看来还是一个挺正面的事。
《硅谷101》：大家很关注的还有一个争议点是，图森的财报上营收只有185万美元，估值却是85亿美元，你怎么看？
周斌：这是一个很有意思的问题，就涉及对新科技公司或无人驾驶公司怎么做估值的问题。
不只是图森，包括Waymo和Cruise，可能收入还没有投资的收入高，但另外一些公司，如果就做10公里固定线路，把场景搞得很简单，想要有收入，甚至每年几百万美元也不是什么问题。
但资本市场的二级市场，至少美国很多机构对图森这类公司还是看好的，在我看来，对这些公司做估值的时候就不应该套用一些比较传统的估值方法，我们要有想象空间。因为想象到无人驾驶卡车是一个万亿级的市场规模，那么图森在这里做商业化落地，不管是从技术、团队、商业化落地的规模化量产的速度和步伐来看，是比较领先的，所以说这里的想象空间是非常大的。
估值是不是合理是仁者见仁智者见智的问题，也没办法用公式算出来，我只能说无人驾驶的市场规模非常大，而几乎所有人都相信起码L4这个级别的无人驾驶始终会来，在这个行业里面的公司如果能做到很领先的话，我觉得是有非常大的成长空间的。
《硅谷101》：无人驾驶分成乘用车跟卡车，虽然图森是自动驾驶的第一股，但是卡车市场在整个自动驾驶里面还属于比较小的领域，像美国一些比较大的自动驾驶公司，比如Cruise一次募资就可以在不发行公开股票的情况下募资27.5亿美元，但是图森上市一共就募了12亿美元，算是比较小的上市公司，但是我觉得这个时机把握得非常好，很快融了一大笔钱。
周斌：是的，因为在一级市场上融资量始终是有限的，二级市场上的资金肯定会更充沛。当到了比较成熟的阶段，也要清楚登陆二级市场之后，要经受机构投资人更严格的检视，如果每一步路线不能按照计划真正实现的话，那么股价会有所反应，所以说如果准备好了，商业化落地和规模化的量产计划比较成熟，我觉得在二级市场融资还是一个正确的选择。
另外，图森的市值是超出我们预期的，这不只对图森本身，对整个行业都是很正面的事，因为大部分无人驾驶创业公司还没上市，那将来肯定也会上市或再融资，作为一级市场还没有上市的创业公司，就可以有类似的公司做比较了。
巨头纷纷入场布局，自动驾驶火了？
《硅谷101》：看到有文章爆料说，因为图森之前在融资的过程中，估值一直定得很高，所以有一大批投资人封杀了它，所以一直融不到钱，直到新浪一直在跟。
周斌：自动驾驶最近是不是火了，其实说它火了是有言外之意的，就是前面没那么火是比较凉的。
我喜欢用技术成熟度曲线来解释人性的弱点，即我们会高估技术短期的影响又低估它长期的影响。技术刚出来我们都很狂热，并且有了很多很高的期望，在资本市场也非常受追捧，但可能过了两年之后，当年的幻想就有点破灭，就觉得原来都是骗人。
那为什么又火了呢？是不是经过了死亡之谷之后，大家好像预期也变得更现实一点了，用一个更平和的更现实的更理性的态度去做预期，同时另一方面确实行业也有一些实实在在的商业化落地，收入虽然不多但看到了希望，我会觉得没有当时那么疯狂，但增长会比较健康和平稳。
《硅谷101》：原因可能有两点，第一点是在大概18年是一个行业的比较难的时期，谷歌百度的这些做无人驾驶比较专业的人刚出去创业一两年，最开始大家对无人驾驶的预期是没有人类驾驶员，接着发现要实现完全无人驾驶很难实现，但后来就发现，可以在特定的场景中使用它，比如道路可以配合无人驾驶的使用场景，就觉得可以一步一步来，想法一下打开了，愿意配合的人也很多。
另一个点可能跟行业里巨头的推动有关系，之前Waymo负责无人驾驶硬件系统的一个工程师出去后，马上成立一家自己的自动驾驶卡车公司，Uber花了天价把它收购了，之后自动驾驶匹配估值系统的时候，大家就看到了估值的潜力，也让行业看到了这个事情。当资本都拿着钱进来，包括亚马逊收购、沃尔玛参投，大家看到几十亿美元的钱往这个行业里进的时候，就觉得上游资本是看好这个领域的。
周斌：对，我个人的看法是，智能出行是全世界最大的单一市场没有之一。现在如果不跟车或者智能出行沾点边，都不好意思说是行业巨头。全世界的巨头，不管是中国还是美国都拿着巨大的钱进来，就更不用说传统的造车的公司了，这个市场的想象空间真的挺大。
《硅谷101》：你们是一个做车轮胎的公司，你们先是跟图森有合作，比如说会在轮胎里面安装智能传感器，我理解的是，有一部分是战略性投资，一部分是财务性投资。从投资逻辑来看，你们是在后期一些自动驾驶公司稍微成熟了以后再进去，能感觉到是有合作诉求在的。所以从整个市场上看，车从轮胎到供应链的各个细节都在发生改变，包括打车的应用系统，这里面涉及到的产业链环节太多了，大家都不愿意错过。
周斌：确实是这样子，如果对无人驾驶或智能出行这个行业也分上半场和下半场的话，上半场是当年2016年时，几个工程师有很多无人驾驶方面的经验，然后出来融资。那时其实就是做一个展示，展示在线路上不需要手扶方向盘车就可以开，这样1000万美元进来了，然后大家就可以开始做这件事了。当时他们也不知道怎么商业化，只是知道肯定市场规模很大，总会有一天能商业化。
之后大家经过了几波高潮和低谷，就觉得要进入下半场了，不能仅仅只做展示，而是要真正落地和量产。这也是无人驾驶过去这一年好像又火起来了，为什么好多似乎没有关联的巨头都进来做，因为在这个行业的下半场，大家看到已经不是画饼的时候，是要真正落地商业化了，有着巨大的想象空间。
《硅谷101》：你们是一家总部在美国的公司，但你也会负责亚太市场的投资。
周斌：我们是以全球视野来看项目的，中国市场的收入占全球市场收入的20%多，而且我们相信比重会越来越多。在我看来，无人驾驶这个领域里面欧洲和日本相对来说是落后的，中美两边是最发达的。另外，中国政府有很多政策法规更鼓励试错，政策环境相对宽松一点。
《硅谷101》：确实感觉中国对自动驾驶的接受程度比美国好很多，大家对这件事情还是一个比较拥抱的态度，但美国的态度好像完全相反。
周斌：是的，中国从政策的制定者到普通民众对这个事儿都是挺乐观其成的，这些创业公司可以往前跑得更快，中国人口密度这么大，经济模型肯定是算出来是正的，会有盈利的。这样实际路测的数据越来越多，如果算法和模型比较好，通过不断迭代升级模型，能力就越来越强，所以我觉得中国的机会还是很多的。
自动驾驶：历史的潮水？
《硅谷101》：我知道你在加入Goodyear以前是在TCL做投资的，可不可以大概聊一下为什么会进到出行这个领域？
周斌：在加入Goodyear之前，我是在TCL Venture，是中国做消费电子的公司，当时我是硅谷这边的投资合伙人，TCL还是投资了很多硬科技的公司，比如说寒武纪是2019年上市的中国做人工智能芯片的一家公司，也相当于汽车大脑，也投资了做激光雷达的公司Innoviz，不少跟车是有关系的。
《硅谷101》：是，可以理解你当时为什么会投那么多跟车相关的公司，因为在硅谷很容易感受到潮水是在往哪个方向流，当一个领域火了，最开始就会有多体现，比如说可以看到每天各种关于自动驾驶、区块链的信息，或者遇到创业者来融资，来找媒体采访，我也会关注到很多自动驾驶的项目。
周斌：对，哪怕是看一个工程师的跳槽，跳到什么公司，薪水也是一个参考指标。现在如果你跳槽到Waymo这种公司，有些经验的话，整个收入是很可观的。另外就是做这个行业的话，出来融资是不是有很多人想要给你钱，这两个指标也能看出来这个行业是不是比较火比较热。
在这个行业看到的越来越多，所以说个人前进的奋斗的道路要和时代的脉搏产生共振，我觉得很幸运在这个行业里面待了比较久，就看到好像浩浩荡荡的历史潮流正向这个方向走来？过去六七年我做的是这个，那可能以后20年我还想做这个。
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